段 勇，韋喜忠，周凌波，邱躍統(tǒng)

（1.中國船舶科學(xué)研究中心，江蘇 無錫214082；2.船舶振動(dòng)噪聲重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 無錫214082）

0 引 言

螺旋槳作為扭矩和推力的轉(zhuǎn)換裝置，工作于船體艉部非均勻伴流場中，不可避免地產(chǎn)生非定常激勵(lì)力，構(gòu)成推進(jìn)軸系振動(dòng)的主要激勵(lì)源[1]。螺旋槳非定常力激勵(lì)推進(jìn)軸系振動(dòng)，并通過各支撐軸承及其基座傳遞至船體，激勵(lì)起船體振動(dòng)并向水下輻射噪聲，該現(xiàn)象稱之為槳-軸-船耦合振動(dòng)聲輻射[2]。

如今，隨著其它機(jī)械噪聲水平的不斷降低，螺旋槳-軸系-船體耦合振動(dòng)產(chǎn)生的輻射噪聲已經(jīng)成為艦船低速航行時(shí)的主要噪聲源[3]。為了進(jìn)一步降低我國艦船的輻射噪聲，提高其聲隱身性能，需要加強(qiáng)對槳-軸-船耦合振動(dòng)輻射噪聲控制問題的研究。按照振動(dòng)控制原理，控制方法一般有三種：減小螺旋槳非定常脈動(dòng)激勵(lì)力、控制激勵(lì)力沿推進(jìn)軸系向船體的傳遞和優(yōu)化設(shè)計(jì)船體艉部結(jié)構(gòu)[4]。就減小螺旋槳軸向脈動(dòng)激勵(lì)力而言，目前廣泛采用的大側(cè)斜螺旋槳是減小螺旋槳脈動(dòng)激勵(lì)力和控制螺旋槳空泡噪聲的理想推進(jìn)器；而優(yōu)化設(shè)計(jì)船體艉部結(jié)構(gòu)以減小振動(dòng)響應(yīng)是一個(gè)涉及面很廣的綜合性難題，受制約因數(shù)較多，一般較難實(shí)現(xiàn)。因此，減小激勵(lì)力沿推進(jìn)軸系及支撐軸承向船體的傳遞成為控制槳-軸-船耦合振動(dòng)聲輻射的首選。

由于螺旋槳的非定常激勵(lì)力以縱向?yàn)橹?，因此對推進(jìn)軸系也以縱向振動(dòng)控制技術(shù)為主要研究方向。降低推進(jìn)軸系縱向振動(dòng)傳遞的主要途徑包括設(shè)置動(dòng)力吸振器、設(shè)置縱向減振器、設(shè)計(jì)新型推力軸承結(jié)構(gòu)形式、改變推力軸承縱向剛度以及采取振動(dòng)主動(dòng)控制方法等。楊志榮[5]、劉耀宗[6]、曹貽鵬[7]等人均提出采用動(dòng)力吸振器對推進(jìn)軸系縱向振動(dòng)進(jìn)行控制，分別提出動(dòng)力吸振器的設(shè)計(jì)方法以及設(shè)計(jì)參數(shù)對螺旋槳縱向脈動(dòng)激勵(lì)導(dǎo)致的船體振動(dòng)和聲輻射的影響。

由于推力軸承及其基座是軸系縱向振動(dòng)向船體傳遞的主要通道，因此人們對推力軸承及其基座的振動(dòng)傳遞特性進(jìn)行了大量研究，提出了一些具有低振動(dòng)傳遞特性的推力軸承基座形式。馮國平等[8]通過對船體尾部縱向激勵(lì)傳遞特性研究表明，縱向激勵(lì)下推力軸承基座是軸系縱向振動(dòng)的主要傳遞途徑，改變推力軸承剛度和基座結(jié)構(gòu)形式對船舶尾部的減振降噪有一定作用。沈建平等[9]針對艙壁式推力軸承，通過在艙壁上采取阻尼減振措施減小推進(jìn)軸系縱向振動(dòng)向船體的傳遞，同時(shí)對推力軸承基座進(jìn)行阻尼處理，以進(jìn)一步衰減中高頻振動(dòng)能量，但文獻(xiàn)中未具體說明艙壁式推力軸承的具體結(jié)構(gòu)形式。張金國等[10]提出一種新型法蘭盤式推力軸承。法蘭盤式推力軸承直接連接到艇體艙壁上，這樣可以將推力軸承傳遞的激勵(lì)力均勻地傳遞至艙壁，振動(dòng)沿艙壁向船體傳遞過程中會(huì)自然衰減，進(jìn)而減小推進(jìn)軸系縱向振動(dòng)引起的艇體振動(dòng)。謝基榕[11]通過設(shè)計(jì)新型安裝基座來減小主推力軸承的縱向剛度，從而降低艇體縱振固有頻率處的力傳遞效率以達(dá)到抑制艇體輻射噪聲的目的。李全超[12]針對軸系縱向振動(dòng)引起的船舶尾部振動(dòng)噪聲問題，提出了集成式推力軸承減振器控制軸系縱向振動(dòng)的方法，研究了減振元件的剛度特性以及應(yīng)用減振器后軸系試驗(yàn)臺(tái)架的振動(dòng)特性。何江洋[13]針對RC與集成隔振兩種推力軸承控制措施，以軸系縱向振動(dòng)為切入點(diǎn)，運(yùn)用結(jié)構(gòu)彈性波理論，建立軸系縱振理論模型，對比研究RC與集成隔振系統(tǒng)對軸系縱振的減振性能。

由于推力軸承是推進(jìn)軸系縱向振動(dòng)控制的關(guān)鍵所在，因此本文提出了一種新型推力軸承-艉置消振推力軸承技術(shù)方案，對該新型推力軸承的降噪機(jī)理進(jìn)行了計(jì)算分析，并對其降噪效果進(jìn)行了模型試驗(yàn)驗(yàn)證。

1 艉置消振推力軸承設(shè)計(jì)方案

目前我國艦艇上大多采用了傳統(tǒng)米契爾式推力軸承，如圖1所示。該型推力軸承結(jié)構(gòu)型式上左右對稱，殼體為上下剖分結(jié)構(gòu)；其基座為底部基座結(jié)構(gòu)型式，直接和船體剛性連接。

圖1 米歇爾式推力軸承Fig.1 Michel type thrust bearing

該型推力軸承結(jié)構(gòu)從聲學(xué)設(shè)計(jì)的角度來看，存在如下三個(gè)問題：首先，推力軸承單側(cè)安裝于船體底部，螺旋槳縱向非定常力經(jīng)軸系、推力軸承及基座傳遞至船體時(shí)，產(chǎn)生縱向、法向力和彎矩激勵(lì)，易于激發(fā)船體非對稱振動(dòng)模態(tài)并產(chǎn)生輻射噪聲；其次，槳軸系統(tǒng)的固有頻率（主要決定因素為推力軸承動(dòng)剛度）與艇體結(jié)構(gòu)的固有頻率間隔較小，使傳遞到艇體的激勵(lì)力易于激起艇體結(jié)構(gòu)的共振輻射聲，即容易發(fā)生槳-軸-船耦合現(xiàn)象；最后，軸系三點(diǎn)支撐，軸承載荷易受艇體變形影響，增加軸系工作環(huán)境的不穩(wěn)定性，容易產(chǎn)生異常振動(dòng)噪聲。針對現(xiàn)有推力軸承在聲學(xué)設(shè)計(jì)上存在的這些問題，本文提出一種新型推力軸承-艉置消振推力軸承裝置的設(shè)計(jì)方案：首先，采用圓周對稱的推力軸承基座形式，使軸系、艇體系統(tǒng)更接近于對稱結(jié)構(gòu)，從而抑制艇體非對稱模態(tài)被激發(fā)的程度；其次，對主推力軸承進(jìn)行縱向、徑向的隔振設(shè)計(jì)。一方面，使槳軸系統(tǒng)的固有頻率遠(yuǎn)離艇體聲輻射效率較高的前若干階縱向振動(dòng)模態(tài)，降低螺旋槳縱向激勵(lì)的傳遞；另一方面，也使軸系的橫向支撐剛度在聲學(xué)設(shè)計(jì)上更匹配，抑制橫向激勵(lì)力經(jīng)推力軸承到艇體的傳遞作用；最后，將推力軸承向耐壓殼艉端移動(dòng)，使其靠近尾軸前軸承，減短推進(jìn)軸系的有效長度，軸系的支撐狀態(tài)更接近于兩點(diǎn)支撐，使軸承的工作載荷更加穩(wěn)定。

圖2 傳統(tǒng)米歇爾式推力軸承安裝方案Fig.2 Installation scheme of traditional Michel type thrust bearing

圖3 艉置消振推力軸承設(shè)計(jì)安裝方案Fig.3 Design and installation of the stern damping thrust bearing

圖3給出了艉置消振推力軸承的設(shè)計(jì)及安裝方案。艉置消振推力軸承主要由艉置推力軸承主體、縱向隔振裝置、徑向隔振裝置以及圓周對稱布置的推力軸承安裝基座構(gòu)成。其中艉置推力軸承主體與推力軸承安裝基座之間通過縱向隔振裝置連接，縱向隔振裝置在將螺旋槳推力傳遞給船體的同時(shí)，隔離軸系縱向振動(dòng)向船體的傳遞；而徑向隔振裝置在承受推力軸承自身重量的同時(shí)，隔離橫向振動(dòng)向船體的傳遞。

2 艉置消振推力軸承降噪機(jī)理分析

由于艉置消振推力軸承改變了傳統(tǒng)推力軸承的安裝位置和安裝方式，同時(shí)在縱向和徑向上均采取了隔振措施，為了揭示艉置消振推力軸承的降噪機(jī)理并試驗(yàn)驗(yàn)證其降噪效果，本文設(shè)計(jì)了一簡化的試驗(yàn)?zāi)Ｐ停ㄔ囼?yàn)?zāi)Ｐ途唧w參數(shù)參見文獻(xiàn)[3]和文獻(xiàn)[14]），并針對這一簡化試驗(yàn)?zāi)Ｐ?，采用有限元軟件建立其振?dòng)和輻射噪聲計(jì)算模型，分析推力軸承安裝位置和安裝方式的改變對艇體振動(dòng)和輻射噪聲的影響規(guī)律，同時(shí)研究縱向隔振裝置的剛度特性對縱向振動(dòng)傳遞的影響規(guī)律。

圖4 試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜌んw結(jié)構(gòu)Fig.4 Shell structure of the experimental model

試驗(yàn)?zāi)Ｐ陀稍囼?yàn)?zāi)Ｐ蜌んw結(jié)構(gòu)、傳統(tǒng)推力軸承及推進(jìn)軸系和艉置消振推力軸承及推進(jìn)軸系三部分組成，用于研究殼體結(jié)構(gòu)的振動(dòng)聲輻射特性，以及分別安裝傳統(tǒng)推力軸承及艉置消振推力軸承之后，螺旋槳縱向激勵(lì)力經(jīng)軸系傳遞引起的殼體振動(dòng)及輻射噪聲，比較得到艉置消振推力軸承降噪效果。

2.1 軸承安裝方式和安裝位置對艇體振動(dòng)和輻射噪聲的影響

由于本文主要是針對推力軸承安裝位置和安裝方式對艇體振動(dòng)的影響，因此在計(jì)算時(shí)先不考慮軸系和推力軸承本身的影響，只是將力施加在推力軸承擬安裝的位置，通過比較相同激勵(lì)力在不同位置激勵(lì)試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜌んw振動(dòng)響應(yīng)，得到推力軸承安裝方式和安裝位置對艇體振動(dòng)的影響規(guī)律。在計(jì)算中，激勵(lì)位置考慮四種情況（見圖5），分別為：

（1）工況1：激勵(lì)傳統(tǒng)推力軸承基座面板中心；

（2）工況2：激勵(lì)艉部球殼中心；

（3）工況3：激勵(lì)艉置推力軸承基座面板；

（4）工況4：激勵(lì)艉部球殼與圓柱殼交點(diǎn)。

圖5 激勵(lì)點(diǎn)位置示意圖Fig.5 Different locations of excitations

施加激勵(lì)力的方向均為縱向，力的總大小為1 N，計(jì)算頻率范圍為20～500 Hz，頻率間隔為1 Hz。圖5給出了各激勵(lì)工況下激勵(lì)點(diǎn)的具體位置，其中激勵(lì)點(diǎn)1和激勵(lì)點(diǎn)2處均施加幅值為1 N的激勵(lì)力，而激勵(lì)點(diǎn)3處則同時(shí)施加4個(gè)均布的激勵(lì)力，每個(gè)力的大小為0.25 N，激勵(lì)點(diǎn)4處半圓弧線上所有節(jié)點(diǎn)同時(shí)施加均布力，所有節(jié)點(diǎn)上力的合力大小為1 N。

在進(jìn)行各種激勵(lì)工況下的振動(dòng)響應(yīng)比較時(shí)，取整個(gè)模型外殼上所有節(jié)點(diǎn)的法向加速度值的均方根值振級作為評價(jià)量。殼體表面法向振動(dòng)速度均方根振級可由（1）式進(jìn)行計(jì)算：

式中：La為法向加速度均方根振級，為所有節(jié)點(diǎn)法向加速度均方根值，aref為振動(dòng)加速度參考值，N為節(jié)點(diǎn)數(shù)目。

圖6給出了試驗(yàn)?zāi)Ｐ驼麄€(gè)外殼上所有節(jié)點(diǎn)的加速度均方根比較曲線，相較于傳統(tǒng)推力軸承基座面板中心，激勵(lì)點(diǎn)后移之后，試驗(yàn)?zāi)Ｐ屯鈿ど系恼駝?dòng)加速度響應(yīng)除了在殼體一階縱振頻率處外，其它頻率點(diǎn)的加速度響應(yīng)均有大幅度的降低，從圖中可以較為明顯地看出，激勵(lì)傳統(tǒng)推力軸承面板處時(shí)，殼體上的振動(dòng)加速度最大。從總振級來看（表1），激勵(lì)艉部球殼中心較激勵(lì)傳統(tǒng)推力軸承面板可降低殼體振動(dòng)加速度總級7 dB。而將激勵(lì)點(diǎn)移到艉置推力軸承面板后，可繼續(xù)降低殼體表面振動(dòng)加速度1.2 dB；將激勵(lì)點(diǎn)移到艉部球殼與圓柱殼交點(diǎn)時(shí)，殼體上的振動(dòng)加速度最低，相較于激勵(lì)傳統(tǒng)推力軸承面板，該工況下殼體表面振動(dòng)加速度均方根值降低了近12 dB。由此可見激勵(lì)點(diǎn)位置的變化對試驗(yàn)?zāi)Ｐ驼麄€(gè)外殼上的振動(dòng)加速度有較大的影響，同時(shí)可以看出，激勵(lì)艉部球殼與圓柱殼交點(diǎn)時(shí)，試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜌んw法向振動(dòng)最小，該處為艉置推力軸承的最佳安裝位置。

圖6 模型外殼上的加速度均方根值比較Fig.6 Comparison of acceleration RMS on the model shell

表1 四種工況下，殼體表面振動(dòng)加速度總級（20～500 Hz）Tab.1 Vibration acceleration level of the shell surface under four operating conditions(20-500 Hz)

2.2 縱向隔振裝置剛度參數(shù)對殼體振動(dòng)和輻射噪聲的影響

為降低螺旋槳縱向激勵(lì)力向殼體的傳遞，在新設(shè)計(jì)的艉置消振推力軸承中設(shè)計(jì)了縱向隔振裝置，該縱向隔振裝置的剛度參數(shù)對殼體的振動(dòng)和輻射噪聲有著較為重要的影響，因此在上述殼體計(jì)算模型的基礎(chǔ)上，加入艉置消振推力軸承及軸系計(jì)算模型，計(jì)算在軸系尾端施加單位激勵(lì)下殼體的振動(dòng)響應(yīng)，通過在計(jì)算模型中改變艉置消振推力軸承與安裝基座之間的連接彈簧單元的系數(shù)，研究縱向隔振裝置剛度參數(shù)對殼體振動(dòng)的影響。

根據(jù)所設(shè)計(jì)的艉置槳軸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，建立其計(jì)算模型，并將該模型加入到殼體計(jì)算模型中，構(gòu)成艉置槳軸-殼體計(jì)算模型。其中軸系與殼體在徑向上利用三個(gè)彈簧阻尼單元連接，而在縱向上，艉置推力軸承與殼體之間采用多個(gè)分布式彈簧阻尼單元連接。該彈簧阻尼單元的剛度系數(shù)可調(diào)，在計(jì)算時(shí)取四種不同的剛度系數(shù)：（1）k=1×109N/m；（2）k=2.5×108N/m；（3）k=1×107N/m；（4）k=5×106N/m。

圖7 艉置推力軸承與殼體的連接處理Fig.7 Connection treatment of stern thrust bearing and shell

圖8 連接剛度對艉置推力軸承振動(dòng)傳遞特性的影響Fig.8 Influence of connection stiffness on vibration transmission characteristics of the stern thrust bearing

圖8給出了艉置推力軸承與殼體之間的連接剛度變化對殼體表面法向加速度的影響。從圖中可以看出，連接剛度對激勵(lì)力經(jīng)軸系向殼體的傳遞有較大影響。影響主要體現(xiàn)在：該剛度決定了槳軸子系統(tǒng)的一階縱振固有頻率，連接剛度降低，槳軸子系統(tǒng)的一階縱振固有頻率隨之降低，剛度為k=1×109N/m時(shí)，槳軸一階頻率比較靠近殼體二階縱振頻率，槳軸一階縱振和殼體二階縱振頻率處的加速度峰存在一定程度的加強(qiáng)；而當(dāng)剛度為k=2.5×108N/m時(shí)，槳軸一階縱振頻率位于殼體一階和二階縱振頻率中間，耦合程度有所減弱，加速度曲線存在三個(gè)強(qiáng)線譜，但相較于k=1×109N/m時(shí)，線譜峰值有所降低；而當(dāng)剛度降低至k=1×107N/m或k=5×106N/m時(shí)，槳軸子系統(tǒng)的一階縱振頻率降低到70 Hz以下，遠(yuǎn)離了殼體一階和二階縱振頻率，加速度曲線除了在槳軸一階縱振頻率處有較大峰值外，在殼體一階和二階縱振頻率處的峰值均較低。由此可知，降低推力軸承與殼體之間的連接剛度，使得槳軸子系統(tǒng)的一階縱振頻率前移，并遠(yuǎn)離殼體一階縱振頻率，可有效降低激勵(lì)力經(jīng)軸系向殼體的傳遞。

表2 縱向激勵(lì)力經(jīng)艉置推力軸承傳遞引起的殼體振動(dòng)加速度總級（20～500 Hz）Tab.2 The acceleration level of the shell caused by the transmission of the longitudinal exciting force through the stern thrust bearing(20-500 Hz)

2.3 兩種形式推力軸承振動(dòng)傳遞特性比較

為比較艉置消振推力軸承和傳統(tǒng)推力軸承在螺旋槳縱向非定常力傳遞上的區(qū)別，在試驗(yàn)殼體模型的基礎(chǔ)上，加入傳統(tǒng)推力軸承及槳軸系統(tǒng)計(jì)算模型，計(jì)算在其軸系尾端施加單位激勵(lì)下殼體的振動(dòng)響應(yīng)，并將單位激勵(lì)經(jīng)傳統(tǒng)推力軸承基座面板、傳統(tǒng)軸系尾端以及艉置軸系尾端三種途徑傳遞下引起的殼體振動(dòng)響應(yīng)進(jìn)行比較，從比較結(jié)果中得到采用艉置推力軸承所取得的減振效果。

圖9 縱向激勵(lì)力經(jīng)三種途徑傳遞引起的殼體加速度均方根比較Fig.9 Comparison of the shell accelerations caused by longitudinal excitation force

圖9給出了三種計(jì)算模型下，單位激勵(lì)經(jīng)三條傳遞途徑傳遞引起的試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜌んw表面振動(dòng)加速度的比較曲線。從圖中可以看出，縱向激勵(lì)力經(jīng)傳統(tǒng)推力軸承傳遞時(shí)，由于存在軸系一階縱振與殼體彎曲振動(dòng)的耦合，在250 Hz附近，殼體表面振動(dòng)加速度明顯增大，而采用艉置消振推力軸承則成功地避免了這種耦合情況，使得250Hz附近的振動(dòng)加速度響應(yīng)顯著降低。從20～500 Hz頻帶范圍內(nèi)的總振級看出（表3），采用艉置推力軸承時(shí)的總級相較于傳統(tǒng)推力軸承降低了10 dB。由此可見，將推力軸承移到試驗(yàn)?zāi)Ｐ汪翰坑欣诮档蜌んw振動(dòng)加速度級。同時(shí)，通過上述艉置推力軸承與殼體之間連接剛度對殼體表面振動(dòng)的影響分析可知，若在艉置推力軸承與殼體之間設(shè)置合適的隔振裝置，可進(jìn)一步降低螺旋槳縱向非定常力經(jīng)軸系向殼體的傳遞。

表3 縱向激勵(lì)力經(jīng)三種傳遞途徑傳遞引起的殼體振動(dòng)加速度總級（20～500 Hz）Tab.3 The acceleration level of the shell caused by longitudinal excitation force(20-500 Hz)

3 艉置消振推力軸承降噪效果的模型試驗(yàn)

通過有限元計(jì)算分析可知，艉置消振推力軸承在降低螺旋槳縱向非定常激勵(lì)力引起的殼體表面振動(dòng)方面有較好的效果。為驗(yàn)證其實(shí)際的聲學(xué)效果，開展了艉置消振推力軸承的模型試驗(yàn)。

為測量試驗(yàn)?zāi)Ｐ偷乃抡駝?dòng)傳遞特性及輻射噪聲，將試驗(yàn)?zāi)Ｐ头胖糜陂_闊水域中。為了便于施加穩(wěn)定的縱向激勵(lì)力，試驗(yàn)?zāi)Ｐ筒扇〈怪毕蛳碌淖杂砂惭b方式，即模型的艏部朝下，艉部朝上，安裝示意圖如圖10所示。試驗(yàn)時(shí)，在軸系最尾端采用激振器對軸系施加激勵(lì)，同時(shí)測量激勵(lì)力信號(hào)、試驗(yàn)?zāi)Ｐ蜌んw上的振動(dòng)加速度響應(yīng)信號(hào)以及布置在水中的水聽器的聲壓信號(hào)，最后得到激勵(lì)力經(jīng)軸系及推力軸承傳遞引起的殼體振動(dòng)及輻射噪聲傳遞函數(shù)。水下輻射噪聲采用水聽器線陣進(jìn)行測量，在離模型中心某一位置垂直布放一列水聽器線陣，通過對模型進(jìn)行圓周方向的掃描測試，測量得到整個(gè)圓柱面的聲壓，通過積分求得聲功率。通過比較不同試驗(yàn)工況下測得的聲功率傳遞函數(shù)，驗(yàn)證艉置消振推力軸承的降噪效果。

圖10 輻射噪聲測量系統(tǒng)及試驗(yàn)?zāi)Ｐ桶惭bFig.10 Radiation noise measurement system and test model installation

圖11給出了水下輻射聲功率傳遞函數(shù)的線譜對比圖。從圖中可以看出，傳統(tǒng)推力軸承的線譜主要有95 Hz（對應(yīng)殼體彎曲），110 Hz（對應(yīng)殼體縱振），179 Hz（對應(yīng)殼體縱振）和253 Hz（對應(yīng)槳軸系統(tǒng)縱振），而艉置消振推力軸承的線譜主要有89 Hz（對應(yīng)軸系統(tǒng)縱振）和113 Hz（對應(yīng)殼體縱振）。從圖中可以明顯看出，采用艉置消振推力軸承后，在高于120 Hz頻段的范圍內(nèi)，輻射聲功率較傳統(tǒng)推力軸承有大幅下降，聲功率總級降低7.3 dB。

圖11 輻射聲功率傳遞函數(shù)比較Fig.11 Comparison of radiated acoustical power transfer function

4 結(jié) 論

本文針對艦船螺旋槳非定常力經(jīng)軸系及推力軸承傳遞引起的船體振動(dòng)和高輻射噪聲問題，從新型推力軸承設(shè)計(jì)出發(fā)，提出了一種艉置消振推力軸承的設(shè)計(jì)方案，并通過數(shù)值計(jì)算對艉置消振推力軸承的降噪機(jī)理進(jìn)行了分析，最后開展了該新型推力軸承降噪效果的模型試驗(yàn)，結(jié)果表明：

（1）推力軸承的安裝位置和安裝方式影響縱向力的傳遞，其中，艉部球殼與平行中體圓柱殼交接位置為推力軸承的最佳安裝位置；

（2）艉置推力軸承與船體之間的縱向連接剛度對螺旋槳縱向非定常力經(jīng)推力軸承傳遞引起的輻射噪聲有重要的影響，降低其剛度系數(shù)有利于降低輻射噪聲；

（3）模型試驗(yàn)結(jié)果充分驗(yàn)證了艉置消振推力軸承的降噪效果，為艉置消振推力軸承的工程應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。