劉永平 李 磊

(深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究中心有限公司，518021，深圳//第一作者，高級(jí)工程師)

2018年4月24日，國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)聯(lián)合自然資源部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部及中國(guó)鐵路總公司發(fā)布發(fā)改基礎(chǔ)[2018]514號(hào)《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》[1]。該指導(dǎo)意見(jiàn)指出我國(guó)高鐵站普遍存在初期規(guī)模過(guò)大、功能定位偏高、發(fā)展模式較單一、綜合配套不完善等問(wèn)題，因此要強(qiáng)化規(guī)劃引導(dǎo)和管控作用，合理確定高鐵車站選址和規(guī)模，嚴(yán)格節(jié)約集約用地，促進(jìn)站城一體融合發(fā)展。新時(shí)代背景下，該指導(dǎo)意見(jiàn)對(duì)我國(guó)高鐵樞紐的規(guī)劃和建設(shè)提出了新的要求。

2018年9月23日，廣深港高鐵香港段正式投入運(yùn)營(yíng)，為粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展提速。福田站綜合交通樞紐(以下簡(jiǎn)為“福田樞紐”)作為粵港澳大灣區(qū)核心樞紐之一，正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)已經(jīng)滿3年，本文結(jié)合福田站樞紐規(guī)劃實(shí)踐，探討新一代綜合交通樞紐發(fā)展方向，為我國(guó)綜合交通樞紐的規(guī)劃和設(shè)計(jì)提供借鑒。

1 福田樞紐概況及其設(shè)計(jì)特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)情況

1. 1 樞紐概況

福田樞紐(如圖1所示)位于粵港澳大灣區(qū)主中心之一的福田中心區(qū)，為深圳市中心區(qū)商務(wù)辦公、商業(yè)及會(huì)展功能的核心區(qū)域，也是深圳市南北、東西十字軸線的交匯點(diǎn)，地理位置十分重要[2]。

圖1 福田綜合交通樞紐位置圖[3]

作為粵港澳大灣區(qū)核心樞紐之一，福田樞紐主要承擔(dān)廣深港之間的城際商務(wù)客流。規(guī)劃將福田樞紐融于城市之中，構(gòu)筑一個(gè)國(guó)際先進(jìn)水平的功能復(fù)合、運(yùn)作高效、換乘便捷、美觀舒適的現(xiàn)代化交通樞紐。福田樞紐地區(qū)將被打造為國(guó)際化都市中心區(qū)，深圳市商務(wù)、行政、文化中心，市民休閑公園。福田站是集國(guó)家鐵路、珠三角城際、城市軌道交通及綜合接駁系統(tǒng)于一體的綜合交通樞紐，是由廣深港客運(yùn)專線福田站和深圳地鐵1、2、3、4、11、14號(hào)線福田站以及常規(guī)交通接駁設(shè)施共同構(gòu)成的交通綜合體。整個(gè)樞紐范圍為深圳地鐵1、2、3、4號(hào)線所圍合的區(qū)域，共由8個(gè)地鐵站和1個(gè)高鐵站組成[2]。因此，福田樞紐是國(guó)內(nèi)大型地下鐵路車站，是珠三角重要的城際交通樞紐，是深圳市重要的軌道交通換乘中心[2]。

1. 2 規(guī)劃設(shè)計(jì)特點(diǎn)

福田中心區(qū)現(xiàn)狀發(fā)展已經(jīng)比較成熟，道路交通體系基本成型，因此福田樞紐規(guī)劃建設(shè)條件比較有限。為滿足和發(fā)揮福田樞紐的重要作用，在福田樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中采用了多種創(chuàng)新理念。

1. 2. 1 契合功能定位的樞紐選址

福田樞紐核心功能是承擔(dān)廣深港之間的城際商務(wù)城際客流。根據(jù)預(yù)測(cè)[2,4]，廣深港客運(yùn)專線單向客流總量為19.8萬(wàn)人次/d。其中，長(zhǎng)途及普通城際客流約為10.2萬(wàn)人次/d，以進(jìn)入福田中心區(qū)為目的的城際商務(wù)客流約為9.6萬(wàn)人次/d。因此，福田樞紐的選址需要考慮盡量縮短商務(wù)客流與福田中心區(qū)的換乘距離，同時(shí)樞紐建筑需要與城市相融合。

圖2為福田樞紐選址過(guò)程對(duì)比方案。從功能方面考慮，如果福田中心區(qū)功能與福田站功能較為契合，則有利于吸引商務(wù)城際客流，同時(shí)能夠有效加強(qiáng)福田中心區(qū)與香港中心區(qū)的快速直接聯(lián)系，這與樞紐功能定位契合，因此明確選址于福田中心區(qū)。

但福田中心區(qū)發(fā)展基本成熟，現(xiàn)狀道路交通體系基本完善，可供樞紐選址用地十分有限?？紤]到福田中心區(qū)的定位和整體的城市形態(tài)，應(yīng)盡量減少鐵路車站的設(shè)置對(duì)中心區(qū)景觀及居民生活品質(zhì)的影響，因此確定將福田樞紐設(shè)于地下，有效解決了鐵路穿越城市中心區(qū)所帶來(lái)的噪聲干擾、環(huán)境污染、土地占用、征地征拆等難題[4]。

圖2 福田樞紐各種選址方案圖示

1. 2. 2 非對(duì)稱鐵路站臺(tái)布局

在益田路建設(shè)地下車站存在巨大的工程風(fēng)險(xiǎn)，因?yàn)檐囌净游鱾?cè)就是成排的高層。如果采用傳統(tǒng)的對(duì)稱布置方案，車站基坑距最近的地面建筑的距離也就10 m。經(jīng)綜合對(duì)比，創(chuàng)造性地提出將車站由對(duì)稱布置改為非對(duì)稱布置，如圖3所示。在保持車站功能和規(guī)模都不變的情況下，大大增加了車站基坑距店面建筑的距離，使福田站選址益田路的方案成為可行。

圖3 福田樞紐非對(duì)稱式站臺(tái)布局方案

福田站采用4線(含正線)2長(zhǎng)島加4線2短島不對(duì)稱布置方案。車站東側(cè)為4線2短島，只能辦理廣州方向城際列車作業(yè)；西側(cè)為4線(含正線)2長(zhǎng)島，用于辦理通過(guò)列車和香港方向始發(fā)終到城際列車作業(yè)。

1. 2. 3 集約化及一體化的樞紐總體布局

1) 緊湊型樞紐布局。按照福田樞紐規(guī)劃，地鐵2、3、11號(hào)線及14號(hào)線就近福田站設(shè)置車站，并結(jié)合既有地鐵1、4號(hào)線車站，構(gòu)筑以6條地鐵線、10座地鐵車站及常規(guī)交通接駁為核心的綜合交通樞紐。益田路西側(cè)深南大道下為地鐵2、3、11號(hào)線的3條線換乘站，深南大道南側(cè)的益田路下為福田火車站，打通兩者間地下空間進(jìn)行銜接，同時(shí)利用通道與地鐵1、4號(hào)線的市民中心站、會(huì)展中心站、購(gòu)物公園站銜接。在遠(yuǎn)期，城市軌道交通將承擔(dān)約80%的客流集散功能，如圖4所示。

圖4 福田樞紐平面布局圖

圖5 福田樞紐豎向布局圖

2) 管道化交通組織。樞紐總體上形成了3層布局，地下一層主要為交通層、地鐵站廳，預(yù)留設(shè)置去香港口岸的空間。以福田樞紐地下一層為核心，整合整個(gè)福田中心區(qū)的地下資源，除了四通八達(dá)的步行網(wǎng)絡(luò)外，還將配套適當(dāng)?shù)牟惋?、?gòu)物、休閑等功能，利用地下空間完善福田中心區(qū)的城市功能，同時(shí)推動(dòng)片區(qū)一體化。地下二層主要為火車站的站廳及地鐵2、11號(hào)線站臺(tái)。地下三層為高鐵站站臺(tái)和地鐵3號(hào)線站臺(tái)。福田樞紐豎向布局圖如圖5所示。為方便乘客換乘，福田樞紐構(gòu)筑一體化換乘大廳，鐵路、城市軌道交通與各種接駁方式換乘流線實(shí)現(xiàn)管道化組織，互不干擾，如圖6所示。

圖6 福田樞紐管道化換乘流線

1. 2. 4 以城市軌道交通為絕對(duì)主體的接駁系統(tǒng)

福田樞紐位于福田中心區(qū)，為適應(yīng)城市中心區(qū)的集散要求，規(guī)劃提出以城市軌道交通為絕對(duì)主體，以常規(guī)交通接駁為輔，適當(dāng)配備出租車接駁，限制小汽車的客流集散總體思路[5]，以避免對(duì)福田中心區(qū)交通體系形成過(guò)大壓力。

按照車流管道化、人車分離的規(guī)劃理念，圍繞福田樞紐，充分利用道路、地形及地面綠化等條件布置接駁場(chǎng)站。對(duì)于常規(guī)交通，充分利用城市公交車站剩余能力，新增一處公交首末站，滿足鐵路集散需求。對(duì)于出租車，采用分散布置原則，深南大道北側(cè)綠化帶設(shè)置地面出租車即停即走場(chǎng)站，深南大道南側(cè)設(shè)置具有一定排隊(duì)長(zhǎng)度的開(kāi)敞式出租車接駁場(chǎng)站，主要服務(wù)地鐵11號(hào)線客流；在益田路東側(cè)設(shè)置集中的開(kāi)敞式出租車場(chǎng)站，主要服務(wù)鐵路客流。對(duì)于社會(huì)車輛，不鼓勵(lì)小汽車接駁，不新建停車場(chǎng)，利用市民廣場(chǎng)地下停車場(chǎng)和深圳市證券交易所地下停車場(chǎng)兼顧樞紐接駁停車需求，并規(guī)劃了該兩座停車場(chǎng)與樞紐的聯(lián)絡(luò)通道[2]。福田樞紐交通接駁場(chǎng)站布局圖如圖7所示。

1. 3 福田樞紐運(yùn)營(yíng)情況評(píng)估

福田樞紐2015年12月30日正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，隨著廣深港高鐵香港段開(kāi)通，目前日均發(fā)送列車81對(duì)，旅客發(fā)送客量約為4萬(wàn)人次/d[3]。福田樞紐歷年旅客發(fā)送量如圖8所示。

2 福田樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及存在的問(wèn)題

2. 1 設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)

1) 選址合理，契合樞紐功能定位。福田站開(kāi)通

圖7 福田樞紐交通接駁場(chǎng)站布局圖

圖8 福田樞紐歷年旅客發(fā)送量[3]

前兩年，客流增長(zhǎng)較為緩慢，主要原因是廣州南站距離福田中心區(qū)比較遠(yuǎn)，這大大增加了廣深間商務(wù)客流的出行時(shí)間，造成福田站吸引力不足。隨著廣深港香港段開(kāi)通，福田站旅客發(fā)送量快速增長(zhǎng)，且以商務(wù)客流為主，這說(shuō)明福田站的選址和樞紐功能定位是匹配的。

2) 交通一體，樞紐接駁換乘運(yùn)行高效。從樞紐現(xiàn)狀交通接駁比例分析，基本實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃初衷：構(gòu)建以城市軌道交通為絕對(duì)主體的交通接駁體系，實(shí)現(xiàn)換乘“零距離”。城市軌道交通接駁比例約為65%，常規(guī)交通接駁比例為12%，私家車接駁比例約為5%。地鐵2、3、11號(hào)線與鐵路換乘流線清晰、便捷，福田站周邊道路交通運(yùn)行情況良好，深南大道及周邊次、支路等基本暢通。

3) 站城一體，形成站城融合的地下空間。樞紐在與廣深港站廳標(biāo)高相同的層面搭建一個(gè)聯(lián)系各個(gè)地鐵換乘中心的平臺(tái)，依托地鐵線路構(gòu)建聯(lián)系福田中心區(qū)主要商業(yè)辦公建筑與地鐵交通換乘平臺(tái)的交通骨架，圍繞交通樞紐進(jìn)行地下空間開(kāi)發(fā)建設(shè)。目前，以樞紐為核心的福田中心區(qū)地下空間與地面建筑功能搭配良好，客流效益顯現(xiàn)，已形成深圳最具活力的地下空間之一。

4) 高標(biāo)準(zhǔn)配置，提升旅客出行體驗(yàn)。樞紐地下空間功能復(fù)雜、規(guī)模巨大，為減弱地下空間的消極影響，采用了天窗式采光及中庭式采光等系統(tǒng)，提高了采光、通風(fēng)質(zhì)量，大大減輕了乘客的壓抑感覺(jué)。同時(shí)，部分地鐵車站之間換乘距離相對(duì)較長(zhǎng)，為了達(dá)到乘客在各功能區(qū)之間換乘、步行的舒適度，布置了6組自動(dòng)步道，大大提升了服務(wù)品質(zhì)。

2. 2 存在的主要問(wèn)題

1) 鐵路與地鐵換乘距離略長(zhǎng)。為考慮鐵路客流的瞬時(shí)沖擊性，按照傳統(tǒng)理念，樞紐規(guī)劃了2條長(zhǎng)約200～250 m的換乘通廊。雖然在換乘通廊上增加了自動(dòng)步道系統(tǒng)，但鐵路與地鐵間的換乘距離仍較長(zhǎng)，乘客走行時(shí)間較長(zhǎng)。

2) 旅客配套服務(wù)配置不足。作為樞紐，一方面要保證和提升公共基礎(chǔ)配套服務(wù)，另一方面要增加多樣、舒適、生動(dòng)和創(chuàng)新的綜合配套服務(wù)。而福田樞紐的配套服務(wù)主要以餐飲為主，其他功能配置及布局相對(duì)不足，旅客服務(wù)點(diǎn)位置也較為偏僻，仍需要進(jìn)一步完善。

3) 樞紐導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)仍需完善。通過(guò)問(wèn)卷調(diào)查發(fā)現(xiàn)，乘客反映樞紐導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)問(wèn)題較多。樞紐內(nèi)部整體空間較大，流線組織較為復(fù)雜，樞紐導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)缺乏系統(tǒng)性設(shè)計(jì)，部分導(dǎo)向標(biāo)志信息位置及風(fēng)格不統(tǒng)一，導(dǎo)向標(biāo)志不連續(xù)，造成乘客繞行距離較遠(yuǎn)。

3 福田樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)啟示與思考

3. 1 需以樞紐功能為導(dǎo)向，差異化配置樞紐資源

樞紐規(guī)劃要以樞紐功能定位為導(dǎo)向。首先，樞紐選址只有與城市中心體系耦合，才能切實(shí)發(fā)揮和帶動(dòng)城市中心發(fā)展。國(guó)內(nèi)很多大型綜合交通樞紐受各種因素影響，選址于市郊或者外圍地區(qū)，成為“孤島”，較難發(fā)揮樞紐的核心價(jià)值。特別是主要承擔(dān)城際間商務(wù)客流的城際樞紐，更需要選址于城市中心區(qū)，這樣才能縮短旅客兩側(cè)接駁換乘時(shí)間，提高商務(wù)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。其次，城市不同的樞紐需承擔(dān)不同的功能，需要進(jìn)行差異化規(guī)劃。隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，國(guó)內(nèi)很多城市規(guī)劃了多座樞紐以滿足乘客出行需求，要結(jié)合城市區(qū)位、產(chǎn)業(yè)訴求及交通需求等的差異化確定各樞紐的功能定位，并為各樞紐配置不同的城市功能和交通功能。例如：深圳平湖樞紐肩負(fù)聯(lián)動(dòng)金融、物流及周邊產(chǎn)業(yè)升級(jí)重任，其功能為站、城、產(chǎn)融合的城市中心和城市客廳，因此需配置產(chǎn)業(yè)與城市服務(wù)用地功能；深圳西麗樞紐為科技創(chuàng)新的展示、交流、體驗(yàn)、服務(wù)的基地，其功能為灣區(qū)級(jí)創(chuàng)新城市中心，因此需要配置商務(wù)辦公與創(chuàng)新研發(fā)用地功能。

3. 2 需以乘客體驗(yàn)為導(dǎo)向，提供高標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)

乘客需求可以分為3類：一是交通服務(wù)，這是樞紐最基本、最核心的功能，需要保障樞紐中的鐵路、地鐵及各種接駁方式之間的換乘距離最短；二是配套服務(wù)，這是樞紐提升乘客出行體驗(yàn)的配套服務(wù)，如餐飲休息、簡(jiǎn)單購(gòu)物、酒店住宿、休閑娛樂(lè)等；三是吸引體驗(yàn)，這是通過(guò)發(fā)揮樞紐的集聚功能，構(gòu)建具有吸引力的誘發(fā)消費(fèi)需求，如休閑消費(fèi)設(shè)施、商務(wù)活動(dòng)設(shè)施及公共服務(wù)和公共環(huán)境設(shè)施等。

因此，為提升乘客出行體驗(yàn)，需要高標(biāo)準(zhǔn)配置樞紐設(shè)施，科學(xué)優(yōu)化樞紐空間組織。如：城市軌道交通間的換乘時(shí)間不宜超過(guò)3 min，主要候車區(qū)(如常規(guī)公交和出租車候車)和換乘通道宜提供室內(nèi)環(huán)境，換乘層間高差大于等于3 m時(shí)應(yīng)設(shè)置上下行自動(dòng)扶梯，水平換乘距離超過(guò)300 m時(shí)應(yīng)增設(shè)自動(dòng)步道等輔助設(shè)施。

另外，樞紐功能需復(fù)合化。作為人流集聚中心，樞紐需承擔(dān)更多城市服務(wù)功能，以提高社會(huì)效率。例如，日本京都站擁有購(gòu)物中心、酒店、電影院，甚至還有博物館、展覽廳、停車場(chǎng)、空中花園等。國(guó)內(nèi)進(jìn)行樞紐規(guī)劃時(shí)，也要根據(jù)樞紐功能合理配置城市服務(wù)功能。

同時(shí)，需要加強(qiáng)樞紐智慧創(chuàng)新，提高樞紐運(yùn)營(yíng)效率。如：地鐵、國(guó)鐵安檢互認(rèn)，采用生物識(shí)別進(jìn)站等新科技手段，采用站臺(tái)候車、樞紐綜合體候車模式。

3. 3 需以樞紐運(yùn)營(yíng)為導(dǎo)向，保障樞紐可持續(xù)發(fā)展

在強(qiáng)化樞紐服務(wù)品質(zhì)的同時(shí)，需要以樞紐運(yùn)營(yíng)為導(dǎo)向指導(dǎo)規(guī)劃設(shè)計(jì)及管理，保障樞紐可持續(xù)發(fā)展。規(guī)劃設(shè)計(jì)階段需要加強(qiáng)產(chǎn)權(quán)設(shè)計(jì)，盡可能明確不同業(yè)主的產(chǎn)權(quán)劃分界面，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)權(quán)、投資、管理界面劃分的清晰化和制度化[6]。需要?jiǎng)?chuàng)新樞紐投融資模式，開(kāi)發(fā)挖潛，保障樞紐的財(cái)務(wù)可持續(xù)；管理方面，需成立樞紐管理統(tǒng)籌機(jī)構(gòu)，建立不同運(yùn)營(yíng)主體的協(xié)調(diào)管理機(jī)制，實(shí)現(xiàn)管理一體化。

4 結(jié)語(yǔ)

本文總結(jié)了深圳市福田樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念和特點(diǎn)，分析了福田樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，提出了樞紐規(guī)劃的啟示與思考。本文總結(jié)的福田樞紐規(guī)劃實(shí)踐與啟示可為粵港澳大灣區(qū)及國(guó)內(nèi)相關(guān)城市新一代樞紐的規(guī)劃和建設(shè)提供借鑒。