文｜中鐵城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司 吳煉

1 引言

城市軌道交通作為一種大運(yùn)量、快速、舒適、節(jié)能環(huán)保的出行交通方式，是解決城市交通擁堵問(wèn)題的有效途徑。要充分發(fā)揮城市軌道交通的服務(wù)功能和提升其在城市交通出行方式中的吸引力，軌道交通站點(diǎn)的接駁方式結(jié)構(gòu)的優(yōu)化、接駁交通設(shè)施的完善以及設(shè)施用地的控制預(yù)留就顯得尤為重要。

目前，在城市軌道交通站點(diǎn)接駁方面，有許多學(xué)者已經(jīng)進(jìn)行一些研究。裴玉龍等對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)設(shè)施規(guī)模進(jìn)行了預(yù)測(cè)，利用數(shù)理統(tǒng)計(jì)學(xué)方法建立城市軌道交通站點(diǎn)周邊的常規(guī)公交?？空?、出租車?？空?、P&R停車場(chǎng)和自行車停車場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)模型,根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)和已有研究成果對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。毛程遠(yuǎn)等根據(jù)軌道交通站點(diǎn)的功能定位,對(duì)軌道交通站點(diǎn)分為綜合樞紐站、重點(diǎn)換乘站和一般換乘站三類,并對(duì)各類站點(diǎn)交通接駁布局模式進(jìn)行分析。在既有研究的基礎(chǔ)上，本文試圖通過(guò)對(duì)站點(diǎn)接駁方式特征的分析，提出基于站點(diǎn)聚類分析的接駁交通設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)方法，并結(jié)合《蕪湖市軌道交通1號(hào)線和2號(hào)線一期車站外部交通銜接規(guī)劃》的實(shí)際項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，提出站點(diǎn)接駁交通設(shè)施的用地空間控制要求，保障接駁設(shè)施后續(xù)的落地性和可實(shí)施性。

表1 接駁交通方式特征及設(shè)施情況一覽

2 城市軌道交通接駁方式特征分析

城市軌道交通接駁方式中一般主要包括：步行、非機(jī)動(dòng)車（自行車和電動(dòng)車）、常規(guī)公共交通、出租汽車、私人小汽車和對(duì)外交通。對(duì)外交通接駁方式一般有：航空、高速鐵路、長(zhǎng)途汽車及輪渡等，而這類接駁方式一般都是軌道交通站點(diǎn)在城市綜合交通樞紐內(nèi)部，對(duì)于軌道交通而言客流最終都是以步行方式進(jìn)入軌道交通站點(diǎn)，可以利用綜合交通樞紐的站廳、步行連廊、步行通道和扶梯等內(nèi)部設(shè)施實(shí)現(xiàn)，對(duì)站點(diǎn)周邊無(wú)需額外的接駁設(shè)施配置，這類站點(diǎn)設(shè)施規(guī)模一般均由綜合交通樞紐進(jìn)行整體化設(shè)計(jì)研究確定。因此，本文主要考慮5大站點(diǎn)交通接駁系統(tǒng)：步行系統(tǒng)（含站前廣場(chǎng)）、自行車系統(tǒng)（包括電動(dòng)自行車）、常規(guī)公共交通系統(tǒng)（包括接駁專線公交）、出租車和小汽車系統(tǒng)。各類接駁交通方式的特征及設(shè)施情況如表1所示。

3 基于聚類分析的接駁設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)

接駁客流需求預(yù)測(cè)是確定接駁設(shè)施規(guī)模的根本依據(jù)，結(jié)合軌道交通客流分析的年限，可對(duì)站點(diǎn)周邊交通接駁設(shè)施的近遠(yuǎn)期規(guī)模進(jìn)行預(yù)測(cè)，可以采用定性與定量、宏觀控制與微觀分析相結(jié)合的方法對(duì)接駁需求進(jìn)行預(yù)測(cè)。

定性主要根據(jù)交通需求管理政策、接駁設(shè)施設(shè)置原則和用地可能的供給條件進(jìn)行總體判斷，定量即以車站初步設(shè)計(jì)的初期和遠(yuǎn)期預(yù)測(cè)客流為主要依據(jù)，確定分方式、分方向客流需求，進(jìn)而確定接駁設(shè)施規(guī)模和空間布局。首先通過(guò)宏觀方法即聚類預(yù)測(cè)方法將車站按類型進(jìn)行劃分，根據(jù)各種類型車站的接駁方式構(gòu)成并結(jié)合具體車站的影響因素，確定車站的接駁方式構(gòu)成及各方式接駁客流量；再由微觀方法即土地利用分析預(yù)測(cè)方法分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用功能、開發(fā)強(qiáng)度以及距離分布，重點(diǎn)針對(duì)站點(diǎn)周邊的步行和自行車需求進(jìn)行校準(zhǔn)預(yù)測(cè)。

3.1 站點(diǎn)聚類分析

第一層面：站點(diǎn)片區(qū)劃分。按照軌道交通站點(diǎn)所處區(qū)域周邊用地現(xiàn)狀及規(guī)劃約束條件（包括土地建設(shè)成熟度、土地利用強(qiáng)度和用地開發(fā)潛力等）將軌道站點(diǎn)分為成熟型、新建型和待建型三類，反映站點(diǎn)區(qū)位和周邊用地建設(shè)狀況及城市的建設(shè)進(jìn)程，并側(cè)面反映了站點(diǎn)周邊用地開發(fā)潛力和開發(fā)難易程度。

第二層面：用地功能劃分。依據(jù)站點(diǎn)周邊規(guī)劃用地功能類型占比進(jìn)行劃分，可以將城市軌道交通站點(diǎn)分為商業(yè)公服型、商務(wù)辦公型、交通樞紐型、居住型和產(chǎn)業(yè)型?？梢钥刂普军c(diǎn)周邊用地功能、布局結(jié)構(gòu)、路網(wǎng)密度、交通接駁方式和空間形態(tài)等方面因素；與第一層面結(jié)合，可以在一定程度上反映土地利用強(qiáng)度。

第三層面：交通換乘功能劃分。依據(jù)站點(diǎn)提供的交通換乘接駁功能進(jìn)行劃分，分為綜合交通樞紐站、交通接駁站、片區(qū)接駁站、一般換乘站等四種類型。其中綜合交通樞紐站為對(duì)外交通樞紐，承擔(dān)軌道交通與對(duì)外交通、城市內(nèi)部交通之間的換乘接駁功能；交通接駁站為軌道交通換乘站，主要承擔(dān)軌道交通線路之間、軌道交通和其他交通方式之間的換乘；片區(qū)接駁站為位于各組團(tuán)中心的站點(diǎn)，服務(wù)吸引組團(tuán)片區(qū)內(nèi)部客流換乘軌道交通以及軌道交通與其他交通方式之間的換乘；一般換乘站為中心區(qū)外圍的軌道站點(diǎn)，主要實(shí)現(xiàn)軌道交通與其他交通方式之間的換乘。

圖1 接駁設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)思路

3.2 接駁設(shè)施規(guī)模預(yù)測(cè)

根據(jù)以上三個(gè)層面的聚類分析，可以將城市軌道交通的各個(gè)站點(diǎn)劃分成不同類型，參照一些成熟城市的接駁客流特征的調(diào)查分析，結(jié)合城市本身居民出行特征分析，確定各個(gè)站點(diǎn)交通接駁方式構(gòu)成。首先可以根據(jù)站點(diǎn)用地功能確定各種接駁方式的大致比例，結(jié)合站點(diǎn)所處片區(qū)及換乘接駁功能確定每種接駁方式所占比例區(qū)間范圍；其次由于同一類車站的具體條件不同，對(duì)每座車站進(jìn)行具體分析，即在各類別方式構(gòu)成規(guī)律基礎(chǔ)上，根據(jù)相關(guān)因素做調(diào)整，以進(jìn)一步細(xì)化各車站的接駁方式構(gòu)成。

在分析確定城市軌道交通站點(diǎn)的接駁方式構(gòu)成比例后，結(jié)合軌道各車站進(jìn)站客流量，計(jì)算到各種方式的客流需求，可以對(duì)公交車有效?？课?、出租車?？课患吧鐣?huì)停車場(chǎng)規(guī)模進(jìn)行預(yù)測(cè)?？紤]到目前許多城市公共自行車（含共享單車）的應(yīng)用和發(fā)展，結(jié)合公共自行車和自有非機(jī)動(dòng)車不同的周轉(zhuǎn)率和利用率特征，提出可以按以下公式對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施規(guī)模進(jìn)行修正。同時(shí)，根據(jù)站點(diǎn)周邊的實(shí)際用地條件和客流特征，可以通過(guò)優(yōu)化配置公共自行車和自由非機(jī)動(dòng)車的停車規(guī)模，引導(dǎo)軌道交通客流換乘非機(jī)動(dòng)車交通的客流組成，實(shí)現(xiàn)在滿足接駁需求前提下的非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施規(guī)模的合理性和可實(shí)施性。

Pi——站點(diǎn)i的非機(jī)動(dòng)車停車泊位數(shù)；

Qi——站點(diǎn)i的非機(jī)動(dòng)車接駁需求量；

αi1——站點(diǎn)i的自有非機(jī)動(dòng)車接駁需求量比重；

λi1——站點(diǎn)i的自有非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的泊位平均利用率；

γi1——站點(diǎn)i的自有非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)的泊位平均周轉(zhuǎn)率；

表2 軌道交通車站用地功能劃分和客流特性

αi2——站點(diǎn)i的公共自行車（含共享單車）接駁需求量比重；

λi2——站點(diǎn)i的公共自行車（含共享單車）停車場(chǎng)的泊位平均利用率；

γi2——站點(diǎn)i的公共自行車（含共享單車）停車場(chǎng)的泊位平均周轉(zhuǎn)率。

4 站點(diǎn)接駁交通設(shè)施空間布局與用地控制

4.1 接駁設(shè)施空間布局總體要求

站點(diǎn)各類交通接駁設(shè)施在空間布局上與軌道交通站點(diǎn)的關(guān)系總體上應(yīng)遵循以下原則，且與軌道交通站點(diǎn)的接駁距離應(yīng)滿足表3的要求。

（1）根據(jù)各種接駁方式接駁流線分析，以方便客流換乘軌道交通為基本目標(biāo)，最大限度地減少穿越道路次數(shù)，優(yōu)化各種車流、人流組織，緩解相互之間的干擾。

（2）通過(guò)對(duì)軌道站點(diǎn)的用地條件（已有建筑及退讓空間、在建項(xiàng)目用地空間、預(yù)留用地及物業(yè)開發(fā)情況等）分析，根據(jù)各類接駁設(shè)施規(guī)模分析，盡可能合理落實(shí)各類接駁設(shè)施。

（3）以站點(diǎn)周邊區(qū)域的交通運(yùn)行狀態(tài)為依據(jù)，合理選擇機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施布局，以方便使用機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的人流進(jìn)出站點(diǎn)為原則，并要減少這類交通對(duì)周邊道路交通運(yùn)行的影響。

（4）接駁設(shè)施的布局，包括停車場(chǎng)地和?？空?，應(yīng)對(duì)各出入口的進(jìn)出站客流起平衡和調(diào)節(jié)作用。

（5）宜結(jié)合軌道交通站點(diǎn)的出入口，就近安排各類交通接駁設(shè)施，實(shí)現(xiàn)緊密接駁和節(jié)省換乘時(shí)間的目標(biāo)。由近及遠(yuǎn)配置接駁比例大、效率高、成本低、用地少的交通方式與低比例、高成本的交通方式所需的各類設(shè)施。

圖2 軌道交通站點(diǎn)接駁設(shè)施圖則控制示意（蕪湖市天門山路站）

表3 軌道交通車站與其它方式的接駁距離要求

4.2 接駁設(shè)施控制圖則

在對(duì)城市軌道交通站點(diǎn)各類接駁實(shí)施規(guī)模和空間布局要點(diǎn)分析基礎(chǔ)上，重點(diǎn)要保障各類設(shè)施在空間上和用地上的落實(shí)和控制?？紤]到與城市空間規(guī)劃管理相對(duì)應(yīng)的要求，可以采用城市軌道交通站點(diǎn)接駁設(shè)施圖則的形式進(jìn)行管理。圖則需對(duì)各類接駁設(shè)施的近遠(yuǎn)期規(guī)模、空間位置、用地面積、停車泊位等詳細(xì)內(nèi)容進(jìn)行明確，同時(shí)作為后續(xù)設(shè)施落地及驗(yàn)收的依據(jù)，保障軌道交通站點(diǎn)建成后能夠滿足各類接駁方式的客流需求。

5 結(jié)束語(yǔ)

近年來(lái)，隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷發(fā)展、覆蓋區(qū)域的逐步擴(kuò)大、服務(wù)客流的日益增長(zhǎng)，城市軌道交通愈來(lái)愈成為許多居民不可或缺的日常出行方式。城市軌道交通站點(diǎn)作為軌道交通系統(tǒng)直接服務(wù)于人的“窗口”，其服務(wù)效率的高低直接決定了城市軌道交通系統(tǒng)在城市客運(yùn)體系中所能發(fā)揮的功能的大小。因此，對(duì)于軌道交通站點(diǎn)接駁設(shè)施的規(guī)模配置、空間布置、近遠(yuǎn)結(jié)合等方面的研究，有利于促進(jìn)城市軌道交通的服務(wù)品質(zhì)和服務(wù)能力的提升。通過(guò)對(duì)各個(gè)城市的特征、軌道交通沿線用地條件和構(gòu)成的分析，確定各個(gè)站點(diǎn)不同的接駁設(shè)施配置策略和規(guī)模，并按各類設(shè)施的不同接駁要求在空間上的進(jìn)行落地。此外，要實(shí)現(xiàn)各類接駁設(shè)施在軌道交通站點(diǎn)周邊落實(shí)到位，關(guān)鍵要對(duì)各類設(shè)施用地、構(gòu)成、規(guī)模等提前進(jìn)行明確，與城市規(guī)劃管理相銜接并法定化。從而使得城市軌道交通系統(tǒng)建成后，能與其他交通方式有機(jī)融合，實(shí)現(xiàn)“1+1＞2”的作用，引導(dǎo)城市客運(yùn)體系綠色、健康、可持續(xù)的發(fā)展。