洪火南

摘 要 我國許多城市在交通運輸方面日益增長的需求與其實際擁堵現(xiàn)狀之間的矛盾越來越激烈。在這種機遇與挑戰(zhàn)并存的形勢下，城市軌道交通建設(shè)迎來了發(fā)展的春天。軌道交通對一個城市的建設(shè)和發(fā)展發(fā)揮著核心作用，與此同時，作為城市的關(guān)鍵節(jié)點，軌道交通還影響著站點周邊土地的利用情況，因此為了促進城市土地資源的綜合開發(fā)，有必要結(jié)合實際情況優(yōu)化軌道交通站點周邊土地的利用。基于此，本文簡要分析了城市軌道交通對站點周邊土地利用的影響，并結(jié)合影響土地利用的因素提出了一些優(yōu)化策略，以供參考與借鑒。

關(guān)鍵詞 城市軌道交通 站點周邊土地利用 影響 優(yōu)化策略

交通在城市正常運轉(zhuǎn)過程中扮演著重要角色，并且交通的供給是有效利用城市土地資源的強有力保障，特別是城市軌道交通，這是一種采用軌道結(jié)構(gòu)來實現(xiàn)承重和導(dǎo)向作用的車輛運輸系統(tǒng)。軌道交通是國際上公認的能夠有效解決城市交通供需問題的工具，有著節(jié)能、運輸量大、速度快、污染小、準點、安全等優(yōu)勢特點。

一、城市軌道交通對站點周邊土地利用的影響

就軌道交通站點而言，其是集中疏散城市客流的核心，比如，廈門的軌道交通站點布局包括大型購物廣場附近、居民社區(qū)周邊、火車站或機場等重要交通設(shè)施附近，這些地方的人力集散具有集中性、連續(xù)性等特點。目前，城市軌道交通對站點周邊土地利用的影響主要包括城市空間結(jié)構(gòu)布局和站點周邊配套設(shè)施兩種情況。

（一）軌道交通對城市空間結(jié)構(gòu)布局的影響

第一，基于城市規(guī)模來看，軌道交通的影響包括對人口、土地利用以及當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的影響。首先，城市增設(shè)了一定的軌道交通，在其交通便利、通達的有效作用下，人們出行方式的選擇也得到相應(yīng)的改變，并且，將一些老城區(qū)的人口轉(zhuǎn)移到新建設(shè)的城區(qū)中來，使得該城市的規(guī)模和形態(tài)發(fā)生了變化。與此同時，借由便利且完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，該城市也吸引了大量外來人口來此工作、生活或?qū)W習(xí)?？梢?，便捷的交通不可避免地對人才引進的速度和質(zhì)量產(chǎn)生有利影響，從而擴大了城市的人口規(guī)模。其次，站在城市土地開發(fā)角度來看，城市的軌道交通對每個站點周邊的土地利用起到了有效激勵作用，特別是站點和路線延伸區(qū)域面積的不斷擴大，將為周邊土地帶來一定的利用效益。以廈門地鐵1號線為例，這是一條通過軌道交通方式來聯(lián)系中山路片區(qū)、蓮坂、SM城市廣場等周邊成熟商業(yè)區(qū)以及住宅區(qū)的交通線路，有利于帶動集美新城、廈門北站等城市新區(qū)的建設(shè)發(fā)展。隨著政府有關(guān)部門和開發(fā)商的建設(shè)投資規(guī)模的加大，一些發(fā)展相對較為落后的區(qū)域?qū)⒀刂壍澜煌肪€得以快速發(fā)展。最后，從城市經(jīng)濟發(fā)展入手，軌道交通對人口規(guī)模和土地開發(fā)層面的影響對當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟產(chǎn)生了強者愈強的馬太效應(yīng)，即城市的人口數(shù)量隨著軌道交通建設(shè)的加快而不斷增長，與之相關(guān)的經(jīng)濟財富也上升到一個新的高度，土地資源開發(fā)利用所帶來的效益將促進城市經(jīng)濟加速發(fā)展。

第二，基于城市中心來看，一個城市在建設(shè)過程中難免會陷入發(fā)展瓶頸或者遇到城市活力難以提升的困擾，加上城市交通擁堵日益嚴重，城市中心區(qū)域的各種公共交通的接駁方式受到一定的制約，這些問題不利于提高城市中心區(qū)域的經(jīng)濟活力度。隨著地鐵、輕軌、有軌電車的出現(xiàn)，這一局面或?qū)⒈桓淖?。城市軌道交通是一種將修建主體延伸到地下的運輸系統(tǒng)，這種建設(shè)方式的出現(xiàn)有利于減少公共交通設(shè)施對地面空間的占用，此外，還能夠在一定程度上解決私家車停車難、停車收費貴等問題。[1]比如，廈門地鐵1號線是一條覆蓋多個主要交通走廊的骨干線路，主要起著快速跨海連接本島與集美片區(qū)的作用。隨著人們出行方式、上下班乘坐時間等情況的改變，城市軌道交通的客流量不斷增長，進一步促進了中心商業(yè)圈的建設(shè)，這有助于城市中心區(qū)域的可持續(xù)發(fā)展。

第三，基于用地布局來看，我國許多城市在早期發(fā)展過程中沿用歷史遺留下來的城市土地布局規(guī)劃建設(shè)中的設(shè)計模式，導(dǎo)致這些城市的空間結(jié)構(gòu)以一種簡單的圈層模式演化擴增，使得老城區(qū)的聚集力往往比較強大。此外，還存在交通出行更加擁堵、人們的生活質(zhì)量滿意度不斷下降等問題。軌道交通建設(shè)對改變城市固化的用地布局現(xiàn)狀帶來了新契機，不斷延伸、相互交錯的軌道交通路線可以對城市傳統(tǒng)的用地布局模式產(chǎn)生刺激作用。一方面，軌道交通的通達性直接影響了站點周邊土地的價值，加快了資本市場的改革，影響了固化用地的發(fā)展模式。另一方面，軌道交通的建設(shè)還影響著站點周邊土地資源的用地性質(zhì)和開發(fā)強度。比如，在距離軌道交通站點較近的核心圈層中，這些土地的性質(zhì)主要是商業(yè)用地，而居住用地和公共服務(wù)用地通常出現(xiàn)在軌道交通站點的次圈層中，最外圍圈層的用地性質(zhì)主要包括工業(yè)用地或其他土地價值低的用地。相應(yīng)的，軌道交通站點核心區(qū)域的開發(fā)強度比較大，通常來說，該區(qū)域建筑設(shè)施的容積率一般在2.5以上，側(cè)面反映出用地布局的緊湊性。

（二）軌道交通對站點周邊配套設(shè)施的影響

除了上述這些有關(guān)城市空間結(jié)構(gòu)布局的影響外，軌道交通還對站點周邊的配套設(shè)施產(chǎn)生了影響。目前，城市軌道交通樞紐站周邊的基礎(chǔ)設(shè)施主要包括公共服務(wù)設(shè)施、交通運輸設(shè)施和市政公共設(shè)施三大類。其中，公共服務(wù)設(shè)施可以細化為市政級、地區(qū)級、街道級和社區(qū)級等類型，比如醫(yī)療衛(wèi)生、文化娛樂、體育鍛煉、社會福利等基礎(chǔ)設(shè)施屬于街道級以上的公共服務(wù)設(shè)施，社區(qū)級公共服務(wù)設(shè)施主要由社區(qū)服務(wù)中心、商業(yè)服務(wù)設(shè)施、基本教育設(shè)施等部分構(gòu)成，交通運輸設(shè)施的組成部分則是交通樞紐、交通場站以及公用設(shè)施營業(yè)網(wǎng)點。經(jīng)過大量的觀察與調(diào)查分析，得知軌道交通站點周邊的公共基礎(chǔ)設(shè)施可以為交通運輸增加一定的客源，反過來，客流量增大也有利于公共基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展和建設(shè)。這種相互影響、相互作用的過程有著階段性特征，隨著軌道交通新站點的建設(shè)，周邊所聚集的人群將促進公共基礎(chǔ)設(shè)施的興起，這些設(shè)施的建設(shè)還能加快城市新的公共中心區(qū)域的形成速度。以廈門地鐵第二輪建規(guī)為例，至2022年將建成軌道交通1、2、3、4、6號線共5條線路，總長約224公里，旨在形成“中心放射、環(huán)灣發(fā)展”的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，沿線站點區(qū)間的配套開發(fā)用地約40宗，共200公頃，這些站點周邊配套設(shè)施建設(shè)與地鐵站點強相關(guān)。具體來說，城市軌道交通配套的完善基礎(chǔ)設(shè)施可以為站點周邊的居民提供更加便捷的生活服務(wù)、文化服務(wù)、體育服務(wù)。

二、影響城市軌道交通周邊站點土地利用的因素

（一）區(qū)位結(jié)構(gòu)功能因素

城市軌道交通站點所選擇的區(qū)域位置、該地區(qū)城市結(jié)構(gòu)水平以及周邊用地功能的不同直接決定了站點周邊土地資源開發(fā)利用的形式。目前，根據(jù)站點與城市的區(qū)位關(guān)系，可以將軌道交通站點劃分為老城區(qū)站點、新區(qū)站點以及新城站點這三種類型。其中，軌道交通老城區(qū)站點一般建設(shè)在該城市的中心城區(qū)，由于站點周邊土地的開發(fā)建設(shè)較成熟，相對而言其發(fā)展?jié)摿^小，只有加快城市中心城區(qū)開發(fā)建設(shè)，才能提高軌道交通的運營效率，進一步加快老城區(qū)的改造和更新。城市中心區(qū)域的邊緣地帶通常適用于軌道交通的新區(qū)站點建設(shè)，促進該區(qū)域向外拓展，并有望成為新的增長級，隨著站點周邊配套的公共服務(wù)設(shè)施的不斷完善，站點周圍住宅區(qū)的開發(fā)建設(shè)密度、強度大，有利于城市軌道交通對該城市新區(qū)空間形態(tài)的優(yōu)化。軌道交通的新城站點通常位于一個城市的外圍，因為站點周邊土地資源的開發(fā)利用潛力大，軌道交通能夠發(fā)揮其輻射帶動作用，促進站點周圍居住用地的建設(shè)發(fā)展?？偟膩碚f，軌道交通在相同的城市區(qū)位條件下，站點類型的不同對站點周邊土地的用地功能、開發(fā)強度、開發(fā)密度等要求也有所差異。一般情況下，用地性質(zhì)是商業(yè)用地、辦公用地的，位于城市商貿(mào)中心的軌道交通站點，或者以居住用地為主的生活區(qū)域占比較大的軌道交通站點，開發(fā)強度較大。

（二）自然人文地理因素

城市軌道交通站點周邊土地的綜合利用與當(dāng)?shù)氐淖匀坏乩硪蛩赜嘘P(guān)。比如，軌道交通路線布局首要考慮因素就是該地區(qū)的地質(zhì)、地形與地貌等自然地理條件，這也是判定軌道交通路線布局是否可行的關(guān)鍵。與此同時，城市人文地理條件也是影響站點周邊土地能否得到高效利用的因素之一。因為我國是一個歷史源遠流長的國家，許多城市中保存有一些重要的歷史文物古跡，所以，規(guī)劃布局城市軌道交通路線時，有關(guān)負責(zé)人應(yīng)在立足于國家有關(guān)文物保護、自然風(fēng)景區(qū)保護等法律法規(guī)來確保選線布局的可操作性。

（三）站點周邊客流因素

與一般商業(yè)交通站點不穩(wěn)定的客流量情況相比，城市軌道交通站點周邊的客流更加穩(wěn)定可靠，在一定階段內(nèi)將呈現(xiàn)出均衡的發(fā)展態(tài)勢。因此，通過對軌道交通站點客流量的全面綜合計算，可以預(yù)測出該站點經(jīng)過綜合開發(fā)利用所產(chǎn)生的客流量，并且還能在后續(xù)的多元化建設(shè)開發(fā)過程中吸引更多的客流?？梢?，在城市軌道交通站點規(guī)劃建設(shè)前期進行準確的開發(fā)利用估算，有利于明確站點的定位，對未來的運行管理也有著不可小覷的積極影響。

三、優(yōu)化城市軌道交通周邊站點土地利用的策略

（一）明確軌道交通的站點選址

以城市發(fā)展為著手點，為城市的行政區(qū)建設(shè)一定的城市軌道交通能夠進一步開發(fā)利用周邊的土地資源。與此同時，還可以結(jié)合實際需求將站點選址定在城市居民比較集中的區(qū)域。總的來說，應(yīng)該圍繞城市、地區(qū)、聚集情況以及交通樞紐等角度來選擇軌道交通站點的位置，以便對該地區(qū)的原始資源進行高效利用。比如，在規(guī)劃建設(shè)前期深入調(diào)研站點選址周邊的商業(yè)街、建成使用的車輛基地等資源情況，因為如果該地區(qū)擁有繁榮發(fā)展的商業(yè)街，能夠推動城市加快建成商貿(mào)商業(yè)中心，此外，現(xiàn)在大多數(shù)城市的邊緣區(qū)域均建設(shè)有汽車生產(chǎn)基地或4S店集散地，經(jīng)過合理的開發(fā)利用可以建設(shè)成為更加宜居的環(huán)境。

（二）明確軌道交通的項目定位

為進一步發(fā)揮站點周邊建筑物的功能，對周邊地區(qū)進行調(diào)查研究至關(guān)重要，以便明確項目定位。一方面，明確定位建筑形式。城市軌道交通周邊的建筑形式以單體建筑和群體建筑為主，其中單體建筑形式主要適用于站點周邊為舊區(qū)且可開發(fā)利用的土地資源有限的情況。此外，當(dāng)該站點主要起著換乘作用時，因共用換乘大廳或者周邊交通線路比較緊湊而不利于開發(fā)周邊用地，可以綜合利用單體建筑的功能空間。群體建筑形式適用于交通站點選址定位于新區(qū)的情況，此時該區(qū)域因大量拆遷而擁有豐富的土地資源。當(dāng)然，換乘線路之間的距離較遠時，群體建筑模式才能滿足各交通站廳的設(shè)置需求。另一方面，明確定位區(qū)域功能。根據(jù)站點周邊用地情況，可以將區(qū)域功能劃分為商業(yè)型、商務(wù)型、居住型和綜合型四種類型。

（三）明確軌道交通的開發(fā)強度

規(guī)劃設(shè)計時，相關(guān)負責(zé)人有必要重點考慮站點周邊地區(qū)的容積率，比如站點周邊800米區(qū)域范圍的容積率較高，因為越接近站點，其可達性越高。同時，由于站點定位不同，其周邊用地的容積率也有明顯的差異，一般來說，相比商業(yè)型站點和綜合型站點的高容積率，居住型站點的容積率較低。在實際操作過程中，有關(guān)負責(zé)人應(yīng)充分考慮站點周邊的建設(shè)情況，以確保對站點的綜合開發(fā)利用。

四、結(jié)語

在開發(fā)利用城市軌道交通站點時，應(yīng)基于其影響力大的特點來進行全面系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計，需要根據(jù)城市的地理位置、經(jīng)濟發(fā)展情況、站點功能類型來明確項目選址，立足于站點周邊的容積率明確合適的開發(fā)強度，確保更好地開發(fā)利用城市軌道交通站點周邊土地。

（作者單位為廈門軌道交通集團有限公司）

參考文獻

[1] 鄭禮靜.城市軌道交通與土地資源節(jié)約集約利用[J].低碳世界，2018（9）：217-218.