梁詩 金祎 胡琳 林尤濤

摘 要：在粵港澳大灣區(qū)的背景下，交通基礎(chǔ)設(shè)施作為資源要素流動的支撐系統(tǒng)之一，發(fā)揮了重大作用。通過分析粵港兩地的跨境客運(yùn)交通出行特征，總結(jié)影響兩地交通聯(lián)系的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市空間格局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展以及政策等因素，對粵港跨界交通發(fā)展趨勢作出判斷，迎接粵港澳大灣區(qū)發(fā)展機(jī)遇。

關(guān)鍵詞：粵港跨境客運(yùn)交通；出行特征；影響因素；交通發(fā)展趨勢

中圖分類號：U125 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2095-2945（2019）20-0059-02

Abstract： In the context of Guangdong-Hong Kong-Macau Greater Bay Area， transportation infrastructure， as one of the supporting systems for the flow of resource elements， has played an important role. Through the analysis of the travel characteristics of cross-border passenger traffic between Guangdong and Hong Kong， this paper summarizes the social and economic development， urban spatial pattern， industrial development and policies that affect the traffic relationship between Guangdong and Hong Kong， and makes a judgment on the development trend of cross-boundary traffic between Guangdong and Hong Kong， so as to meet Guangdong-Hong Kong-Macau Greater Bay Area's development opportunities.

Keywords： cross-border passenger transport between Guangdong and Hong Kong； travel characteristics； influencing factors； traffic development trend

1 研究背景

粵港兩地歷史上屬于同一個行政區(qū)域，經(jīng)濟(jì)、社會文化聯(lián)系一直緊密，香港回歸后，粵港兩地走向了全面融合發(fā)展的新時期。2019年2月，《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》正式印發(fā)，未來粵港兩地的合作將更加深入廣泛。

2 粵港客運(yùn)交通出行特征分析

2.1 交通總量

香港與內(nèi)地的客運(yùn)量增長放緩，出行方式以陸路交通為主。2004年～2014年，香港出入境客運(yùn)量增長迅猛，年均增長率達(dá)4.81%；至2014年，香港抵港和離港旅客達(dá)2.90億人次；2014～2017年出入境客運(yùn)量增速放緩，2017年香港出入境客運(yùn)量為3.0億人次。2017年，陸路交通旅客出行量達(dá)2.2億人次，占比約74%，遠(yuǎn)高于通過航空和水路交通的客運(yùn)量；隨著香港航空業(yè)的發(fā)展，航空出行占比不斷增長，由2004年的13%提高到2017年的17%；水運(yùn)客運(yùn)量占比逐漸降低，2017年水運(yùn)占比僅為9%。

2.2 旅客類型

根據(jù)《北往南來2017年跨界旅運(yùn)統(tǒng)計(jì)調(diào)查》，往來香港及內(nèi)地的旅客按常居住地分為四類，包括居于香港人士、居于內(nèi)地的香港居民、來自內(nèi)地的旅客、居于其他地方人士四類。各類人士的出行量增長均有所放緩，客流結(jié)構(gòu)趨向雙向、對等和平衡。居于香港人士出行量占總出行量比例由1999年的84.3%下降至2017年的48.0%，來自內(nèi)地的旅客出行量占比大幅上漲，由1999年的5%上漲至2017年的32.5%，這兩類旅客所占比例差別逐漸縮小。居于內(nèi)地的香港居民出行量也由1999年的6.6%上漲至2017年的17.5%，居于其他地方人士占比較小且變化不大。

2.3 出行目的

居于香港人士出行目的以消費(fèi)旅游目的為主，探親出行比例增大。2017年消閑出行占45.7%，相比2007年下降3.9%，消閑出行比例較高，且客流量相對穩(wěn)定。探望親友行程相比2007年上升11.4%、上班行程相比2007增長14.4%，可見越來越多的香港居民選擇在珠三角地區(qū)置業(yè)、就業(yè)，香港與內(nèi)地的生活化聯(lián)系越來越緊密。公務(wù)出行占比相比2007年下跌7.9%，受珠三角產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型及08年金融危機(jī)影響，內(nèi)地港資企業(yè)減少，公務(wù)出行比例呈下降趨勢。

來自內(nèi)地旅客的消費(fèi)旅游出行比例大幅增長。至2017年以消費(fèi)旅游為目的出行比例達(dá)到67.4%，相比于2007年增長13.8%，尤其是在2010年“一簽多行”政策實(shí)施后有明顯增長。公務(wù)出行占8.7%，相比2007年下降9.1%，上班行程相比2007下降1.3%，通勤目的的出行與居于香港人士呈現(xiàn)相反變化趨勢，顯示出兩地產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的變化。

2.4 交通方式

跨界客運(yùn)交通方式以城市軌道為主，公路方式比例逐漸增大?？缃缈瓦\(yùn)交通方式中，城市軌道占比最大，2017年占比約47.8%；隨著港深路網(wǎng)連通，過境巴士、專營巴士、私家車的比例逐漸增大，至2017年公路運(yùn)輸占比41.8%，增長速率2.7%。

跨界車輛中私家車大幅增加。隨著深圳灣口岸的開通，廣州、東莞等城市與香港公路聯(lián)系愈發(fā)便捷，跨界車輛類型也逐漸發(fā)生變化。隨著旅游休閑和商務(wù)出行需求的增長，私人小汽車出行量逐漸增長，從2007年14100輛次/日大幅增加到2017年20900輛次/日；過境巴士和穿梭巴士保持較為平穩(wěn)，日均在4000輛次左右。

2.5 空間分布

居于香港人士跨界出行大部分是以珠三角作為起訖點(diǎn)，占91.8%。近十年來，香港居民往來珠三角九市的出行量有微幅降低的趨勢，出行率的強(qiáng)度呈圈層分布，深圳、東莞、廣州最強(qiáng)，中山、佛山、惠州次之，珠海、江門、肇慶最弱。出行率的變化主要受交通可達(dá)性、經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)聯(lián)系的影響。深圳與香港的服務(wù)業(yè)、通勤通學(xué)等生活化聯(lián)系緊密，是休閑及探親出行的主要目的地；而廣州雖然地理區(qū)位不明顯，但出行率仍然較高，說明內(nèi)地城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對香港居民出行選擇影響較大。東莞、中山、佛山、惠州等城市受08年金融危機(jī)的影響比較顯著，隨著港資企業(yè)的減少，出行率有明顯降低；香港與珠海、江門、肇慶的聯(lián)系不密切，主要受交通可達(dá)性影響，尤其是港珠澳大橋開通前珠海與香港之間缺少較為直接的陸路聯(lián)系。

來自內(nèi)地旅客跨界出行大部分是以珠三角為起訖點(diǎn)，占比83.5%。近十年來，珠三角九市往來香港的出行量呈現(xiàn)逐年增長的趨勢，內(nèi)地居民出行在2010年實(shí)施“一簽多行”政策后有明顯增長，內(nèi)地赴港受政策影響較大。在珠三角內(nèi)部，2017年內(nèi)地旅客往來深圳占比58.5%，往來廣州占比10.3%，往來東莞占比6.0%。內(nèi)地以旅游休閑為主的跨界出行受交通可達(dá)性的影響較大，還受經(jīng)濟(jì)水平的影響。

3 粵港跨界交通影響因素分析

3.1 社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展

近年來，粵港澳大灣區(qū)人口總量呈逐年增長趨勢。自2008年至2017年，粵港澳大灣區(qū)總?cè)肆吭鲩L1263萬人，其中香港人口增長43萬人，珠三角地區(qū)增長1209萬人。自2008年至2017年，兩地跨界交通客運(yùn)量隨粵港澳大灣區(qū)人口總量、經(jīng)濟(jì)總量增長而增加。經(jīng)濟(jì)增長增強(qiáng)了百姓的消費(fèi)能力，推進(jìn)了跨界陸路交通客運(yùn)量的增長。近年來休閑旅游成為主要跨界目的且逐年增長，可以判斷，人口與經(jīng)濟(jì)總量增長與跨界交通客運(yùn)量增長呈正相關(guān)。

3.2 城市空間格局

根據(jù)歷年的燈光亮度變化情況，在2000年左右，粵港澳大灣區(qū)主要積聚于珠江三角洲東岸地區(qū)以及西岸各市中心城區(qū)。近二十年來，人口逐漸往環(huán)珠江口內(nèi)灣地區(qū)以及各市中心城區(qū)周邊擴(kuò)散。

隨著國內(nèi)市場的重要性日益顯著，在過去以香港為核心作為大灣區(qū)對接外部的門戶城市的基礎(chǔ)上，廣州、深圳等灣區(qū)核心城市正在依托內(nèi)部市場的崛起而獲得新的門戶城市機(jī)會。根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展綱要》，灣區(qū)將呈現(xiàn)香港-澳門-廣州-深圳四大中心城市的格局，中心城市之間的聯(lián)系強(qiáng)度將進(jìn)一步增強(qiáng)。

3.3 產(chǎn)業(yè)發(fā)展

核心城市廣深制造業(yè)向外圍轉(zhuǎn)移，制造業(yè)分布出現(xiàn)擴(kuò)張、分散化的趨勢。與此同時，總部、營銷、服務(wù)等高端環(huán)節(jié)則留在核心城市，與外圍地區(qū)之間形成高度的產(chǎn)業(yè)分工和聯(lián)系。從轉(zhuǎn)型路徑看，發(fā)展較快的東岸以“創(chuàng)新發(fā)展，服務(wù)驅(qū)動”為主，服務(wù)化趨勢明顯；發(fā)展相對滯后的西岸則是工業(yè)化和城鎮(zhèn)化雙輪驅(qū)動，呈現(xiàn)再工業(yè)化的發(fā)展模式。

3.4 政策

在國家層面，從1984年實(shí)施旅游配額制到2007年香港“自由行”對22個?。ㄖ陛犑?、自治區(qū)）的49個城市開放，赴港游客逐年增加。除了“個人游”以外，兩地在經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、合作交流方面也逐漸放開。在2004年《內(nèi)地與港澳關(guān)于建立更緊密經(jīng)貿(mào)關(guān)系的安排》（CEPA）實(shí)施后，兩地加快了在科技、金融、物流和專業(yè)服務(wù)與工商支持服務(wù)領(lǐng)域的合作。香港的服務(wù)業(yè)逐步向珠三角乃至內(nèi)地?cái)U(kuò)張，兩地商務(wù)往來顯著增加。

在廣東省層面，“個人游”的覆蓋范圍逐漸擴(kuò)大。此外，港珠澳大橋開通后增加了跨界巴士、出租車、貨運(yùn)車輛的配額。同時，香港也實(shí)施了一系列通關(guān)便利政策，提高私人及公共交通的通關(guān)便利性。在產(chǎn)業(yè)合作方面，廣東省自貿(mào)區(qū)成立后，兩地共享優(yōu)勢資源，在專業(yè)服務(wù)、旅游、教育和人才方面的合作會更加緊密。

4 粵港兩地交通發(fā)展趨勢的研判

隨著大灣區(qū)城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的不斷建設(shè)與推進(jìn)，內(nèi)地與港澳的聯(lián)系、珠三角東西兩岸的聯(lián)系都將越來越緊密，軌道交通帶來的時空距離壓縮將誘發(fā)更多的城市間交通需求及產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，以商務(wù)交流、休閑旅游等目的交通出行將會增加，受房地產(chǎn)差額的影響，探親和通勤將繼續(xù)增長。隨著大灣區(qū)高速公路網(wǎng)的不斷建設(shè)和推進(jìn)，珠江口東西兩岸的交通聯(lián)系將得到增強(qiáng)，出行時間將大大縮短，粵港澳大灣區(qū)城市群將實(shí)現(xiàn)《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出的“一小時”交通圈目標(biāo)。

5 結(jié)束語

隨著“一帶一路”倡議和“粵港澳大灣區(qū)”戰(zhàn)略的深入推進(jìn)，珠三角與香港的聯(lián)系將不斷加強(qiáng)，通過分析粵港兩地跨境客流變化情況，同時結(jié)合社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市空間布局、產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策等影響因素，判斷未來粵港兩地之間，以休閑旅游、商務(wù)、探親和通勤交通流將會繼續(xù)增長，為了更好地迎接大灣區(qū)的挑戰(zhàn)，未來兩地應(yīng)在交通組織、個性化服務(wù)等方面提供更便利的交通服務(wù)。

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