謝金瓊

[摘 要] 商業(yè)貿(mào)易與物流協(xié)同發(fā)展是我國新時代地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的重要基礎(chǔ)，對商貿(mào)物流影響因素及發(fā)展方向分析，有利于構(gòu)建區(qū)域協(xié)同的商貿(mào)物流網(wǎng)絡(luò)。通過以重慶為例對商貿(mào)物流影響的因素進(jìn)行了單自變量的回歸分析，并對篩選出的變量進(jìn)行了因子分析、多元回歸分析、多重共線性和殘差分析，建立了影響商貿(mào)物流的實證模型。研究結(jié)果表明：經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、區(qū)域開放程度、投資規(guī)模及旅客運輸質(zhì)量都能在一定程度上促進(jìn)區(qū)域商貿(mào)物流的發(fā)展，但體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的金融機(jī)構(gòu)人民幣存款余額和體現(xiàn)旅客運輸質(zhì)量的旅客周轉(zhuǎn)量是其主要影響因素。最后指出未來應(yīng)加大金融機(jī)構(gòu)存款余額以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，同時應(yīng)合理規(guī)劃和建立區(qū)域交通樞紐中心，提高旅客周轉(zhuǎn)量。

[關(guān)鍵詞] 商貿(mào)物流;回歸分析;影響因素

[中圖分類號] F713.1[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A[文章編號] 1009-6043（2019）05-0055-04

一、引言

在經(jīng)濟(jì)增長過程中，商貿(mào)流通既是其主要的構(gòu)成內(nèi)容，也是其重要的推動因素之一，而商貿(mào)流通企業(yè)的發(fā)展壯大需要以商貿(mào)物流的快速發(fā)展來保障，因此，發(fā)展商貿(mào)物流是推動商貿(mào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的重要措施，同時也是提高產(chǎn)品流通效率、降低費用的重要途徑。重慶五大功能區(qū)的定位和區(qū)域性商貿(mào)物流中心城市布局促進(jìn)了重慶各地區(qū)的經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，各縣的商貿(mào)基礎(chǔ)設(shè)施得以不斷完善，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，對物流的需求也不斷擴(kuò)大，重慶縣域商貿(mào)物流具有廣闊的發(fā)展前景，同時中國（重慶）自由貿(mào)易試驗區(qū)的設(shè)立也為重慶商貿(mào)物流帶來了新的發(fā)展機(jī)遇。為更好地促進(jìn)重慶各縣域商貿(mào)物流健康、協(xié)調(diào)的發(fā)展，有必要對評價商貿(mào)物流的有關(guān)指標(biāo)進(jìn)行實證分析，找出影響商貿(mào)物流發(fā)展的主要影響因素。

二、指標(biāo)選取與研究假設(shè)

重慶作為“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶、西部大開發(fā)的重要樞紐和戰(zhàn)略支點，是西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可或缺的一部分，而商貿(mào)物流是其重要一環(huán)。雖然近幾年重慶縣域商貿(mào)物流服務(wù)能力不斷提高，但在新形勢下，商貿(mào)物流還需進(jìn)一步發(fā)展。目前，已有大量關(guān)于商貿(mào)物流發(fā)展的文獻(xiàn)，如姜友文（2009）[1]提出需建立于商貿(mào)業(yè)相匹配的物流業(yè);劉宇、段明圓（2014）[2]指出影響商貿(mào)物流服務(wù)能力的因素有內(nèi)部因素和外部因素;舒文（2016）[3]通過實證分析指出商貿(mào)物流對商貿(mào)業(yè)具有推動作用。也有通過分析構(gòu)建商貿(mào)物流評價指標(biāo)體系，如王娟（2016）[4]從商貿(mào)流通內(nèi)部差異出發(fā)，構(gòu)建了衡量商貿(mào)流通業(yè)發(fā)展基礎(chǔ)、發(fā)展貢獻(xiàn)、發(fā)展?fàn)顩r及成長力等方面的評價指標(biāo);陳彩鳳（2014）[5]從衡量商貿(mào)物流的總量指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)出發(fā)，探析了商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展指標(biāo);丁磊（2016）[6]從商貿(mào)物流服務(wù)傳遞能力角度分析了有關(guān)評價指標(biāo)并進(jìn)行了實證分析，認(rèn)為影響其傳遞能力的既有內(nèi)部因素，也有外部因素;蘭必近（2012）[7]通過構(gòu)建固定資產(chǎn)投資模型來分析商貿(mào)物流，并對未來商貿(mào)物流的固定資產(chǎn)投資進(jìn)行了預(yù)測等。從這些已有的文獻(xiàn)來看，衡量商貿(mào)物流的指標(biāo)非常的多，考慮到本文的研究目的和數(shù)據(jù)收集的可能性，本文對這些指標(biāo)進(jìn)行了歸類和篩選，從經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、開放程度、投資規(guī)模、客貨運輸質(zhì)量4個方面出發(fā)，最終選擇了9個指標(biāo)，來探討商貿(mào)物流的影響因素?，F(xiàn)基于已有文獻(xiàn)，提出有關(guān)假設(shè)。

假設(shè)1：經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度與商貿(mào)物流發(fā)展水平呈正相關(guān)關(guān)系。衡量經(jīng)濟(jì)規(guī)模的指標(biāo)為地區(qū)生產(chǎn)總值、金融機(jī)構(gòu)人民幣存款余額、移動電話用戶、互聯(lián)網(wǎng)用戶。

假設(shè)2：縣域開放程度與商貿(mào)物流呈正相關(guān)關(guān)系。體現(xiàn)開放程度的指標(biāo)為進(jìn)出口總值。

假設(shè)3：投資規(guī)模與商貿(mào)物流呈正相關(guān)關(guān)系。體現(xiàn)城市建設(shè)情況的指標(biāo)為全社會固定資產(chǎn)投資總額。

假設(shè)4：客貨運輸質(zhì)量與商貿(mào)物流有顯著的線性關(guān)系。包括貨物周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、等級公路等。

三、研究設(shè)計

（一）樣本選取和數(shù)據(jù)來源

本文選擇2007-2015年重慶各縣域有關(guān)數(shù)據(jù)為研究對象，剔除主城九區(qū)，剔除部分年份數(shù)據(jù)不全的區(qū)縣，以保證數(shù)據(jù)的完整性與可比性。數(shù)據(jù)來源于《重慶市統(tǒng)計年鑒》和各區(qū)縣的《國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》，數(shù)據(jù)處理采用SPSS24.0統(tǒng)計軟件完成。

（二）變量設(shè)計

1.被解釋變量：考慮到商貿(mào)物流不僅涉及到商業(yè)貿(mào)易，還涉及到物流運輸，因此本文選取反映商業(yè)貿(mào)易的社會消費品零售總額和反映物流運輸?shù)慕煌ㄟ\輸、倉儲和郵政業(yè)增加值來衡量商貿(mào)物流發(fā)展情況。

2.解釋變量：根據(jù)前文分析，本文擬選取的解釋變量為上述研究假設(shè)中的9個指標(biāo)。各變量定義如表1所示。

（三）模型設(shè)計

由于本文主要是探索商貿(mào)物流的影響因素，因此首先根據(jù)面板數(shù)據(jù)，采用單自變量的回歸方法，進(jìn)行一元線性回歸，對變量進(jìn)行初步篩選，再對篩選出的變量建立多元線性回歸模型。由于不知哪個備選變量會對商貿(mào)物流產(chǎn)生影響，因此根據(jù)上述變量的定義，構(gòu)建包含所有變量的多元回歸模型如下：

1.備選變量對社會消費品零售總額的模型

2.備選變量對交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值的模型

四、實證結(jié)果與分析

（一）數(shù)據(jù)的描述性統(tǒng)計

表2列示了主要變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果，從結(jié)果中可以看到，被解釋變量平均值遠(yuǎn)大于標(biāo)準(zhǔn)差，而通過數(shù)據(jù)的直方圖了解到，RSCG和TWP-iv均是大致呈對稱分布的。大多數(shù)的解釋變量平均值大于標(biāo)準(zhǔn)差，只有Total-IEV和C-turnover標(biāo)準(zhǔn)差大于平均值，但相差不是很大，說明數(shù)據(jù)不存在極端異常值。但從最大值和最小值來看，各區(qū)縣發(fā)展還很不平衡，差距較大。

（二）模型擬合

1.單自變量的回歸模型分析

通過SPSS24.0軟件分別以被解釋變量為因變量，對9個解釋變量進(jìn)行回歸分析，篩選出具有統(tǒng)計意義的變量[1]（5%的顯著性水平）。根據(jù)回歸結(jié)果和篩選標(biāo)準(zhǔn)，對解釋RSCG的變量剔除C-turnover，而對解釋TWP-iv的變量剔除C-turnover和GH-mileage。回歸結(jié)果如表3所示。

2.多變量的回歸模型分析

對已篩選出的變量進(jìn)行相關(guān)性分析，發(fā)現(xiàn)不管是解釋RSCG的變量還是解釋TWP-iv的變量都存在較強(qiáng)的相關(guān)性，這會引起變量間的多重共線性問題，為解決這一問題，本文先進(jìn)行因子分析來，再進(jìn)行多元回歸分析。

（1）解釋RSCG的變量的因子分析

通過相關(guān)性分析，大部分相關(guān)系數(shù)大于0.8，且因子分析的KMO檢驗值為0.802，尚可進(jìn)行因子分析。通過基于特征值大于1提取出兩個因子，并用方差最大法對因子載荷矩陣實施正交旋轉(zhuǎn)后因子具有命名解釋性，即可解釋為地區(qū)經(jīng)濟(jì)實力（FAC1）和旅客運輸質(zhì)量（FAC2）。因子分析結(jié)果如表4所示。

（2）解釋TWP-iv的變量的因子分析

解釋TWP-iv的變量同樣可以進(jìn)行因子分析，KMO檢驗值為0.787，不過通過基于特征值大于1提取出的一個因子對P-turnover只有41.5%可被因子解釋，而且若將這個新的變量用于TWP-iv的一元回歸建模，會使模型的擬合程度較低，R2取值為0.335，考慮到回歸模型建立的需要以及第二個組件特征值和對原有變量的解釋程度相對于后面的組件較大等原因，選擇提取2個因子，分別解釋為地區(qū)經(jīng)濟(jì)實力（FAC3）、旅客周轉(zhuǎn)量（FAC4）。有關(guān)因子分析的結(jié)果如表5所示。

（3）多元回歸分析

通過上述因子分析結(jié)果可知，解釋RSCG和TWP-iv的變量結(jié)構(gòu)中都提取了兩個主成分，形成了兩組新的解釋變量FAC1、FAC2和FAC3、FAC4，若分別將這兩組新的變量與被解釋變量進(jìn)行多元回歸分析，則能保留原有被解釋變量的大部分信息，從而能夠構(gòu)建不含剔除變量的原有解釋變量的多元回歸模型。考慮到上述模型未能分析出商貿(mào)物流的主要影響因素，因此本文再考慮用旋轉(zhuǎn)主成分上載荷最大的變量作為解釋變量，進(jìn)行多元回歸分析，以便進(jìn)一步分析其主要影響因素。由表4（b）和表5（b）可知，解釋RSCG和TWP-iv的的主成分載荷最大的都是RMBD-balance（分別為0.956和0.964）和P-turnover（分別為0.827和0.986），因此對因變量RSCG和TWP-iv分別與自變量RMBD-balance、P-turnover進(jìn)行多元回歸分析?；貧w分析的有關(guān)結(jié)果如表6所示。從回歸結(jié)果來看，模型的擬合優(yōu)度相對較高，回歸方程和回歸系數(shù)的顯著性檢驗結(jié)果顯著，可建立線性模型。

（4）多重共線性和殘差分析

模型1和模型2中變量的容差和方差膨脹因子均為1，模型3和模型4中變量間的容差為0.935，接近1，方差膨脹因子為1.070，也接近1，因此四個模型的變量之間多重共線性弱。

3.回歸分析結(jié)果

（1）從模型1和模型2可以看出，經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、縣域開放程度、投資規(guī)模和商貿(mào)物流呈正相關(guān)關(guān)系，支持了假設(shè)1、假設(shè)2和假設(shè)3。

（2）從單自變量的回歸分析結(jié)果來看，貨物周轉(zhuǎn)量與社會消費品零售總額和交通運輸、倉儲、郵政業(yè)增加值之間不存在線性關(guān)系，等級公路與交通運輸、倉儲、郵政業(yè)增加值之間不存在線性關(guān)系，但從多變量的回歸模型可以看出，旅客周轉(zhuǎn)量與商貿(mào)物流呈正相關(guān)關(guān)系，因此不能完全否定假設(shè)4，認(rèn)為商貿(mào)物流不與貨物運輸質(zhì)量呈顯著線性關(guān)系，但與旅客運輸質(zhì)量呈顯著線性關(guān)系。

（3）從因子分析和多元回歸結(jié)果來看，解釋社會消費品零售總額和交通運輸、倉儲、郵政業(yè)增加值的主要變量均為金融機(jī)構(gòu)人民幣存款余額和旅客周轉(zhuǎn)量，因此可以認(rèn)為他們?yōu)橛绊懮藤Q(mào)物流的主要影響因素。

（4）雖然四個模型都通過了回歸方程的統(tǒng)計檢驗，但從調(diào)整的來看，模型3、模型4優(yōu)于模型1、模型2，因此在進(jìn)行后續(xù)的預(yù)測分析時，可考慮在模型3、模型4的基礎(chǔ)上進(jìn)行分析。

五、結(jié)論與啟示

本文運用實證方法，研究了重慶縣域商貿(mào)物流影響因素，大多數(shù)與商貿(mào)物流相關(guān)的指標(biāo)都會對其產(chǎn)生影響，但貨物周轉(zhuǎn)量、等級公路與商貿(mào)物流之間卻不存在線性關(guān)系。從這些存在線性關(guān)系的影響因素來看，主要的影響因素是金融機(jī)構(gòu)人民存款余額和旅客周轉(zhuǎn)量。金融機(jī)構(gòu)存款余額體現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)作用（袁奧博2013[8]），而經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與商貿(mào)物流發(fā)展具有協(xié)同作用（杜慶霞2014[9];惠艷2016[10]）;旅客周轉(zhuǎn)量體現(xiàn)為旅客運輸?shù)臄?shù)量與距離，說明到各區(qū)縣中轉(zhuǎn)的客運量會影響商貿(mào)物流的發(fā)展，這與現(xiàn)實是相符的，一個地方若能夠成為樞紐中心，那么這個地區(qū)的商貿(mào)、物流產(chǎn)業(yè)會相應(yīng)的被帶動起來（李蕾2010[11];范海雁、馬艷等2008[12]），這也是為何各地積極打造成為交通樞紐中心和商貿(mào)物流中心的原因之一。

隨著人民生活水平穩(wěn)步提高，商業(yè)貿(mào)易對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)顯著增加，物流的基礎(chǔ)性地位不斷強(qiáng)化，從工廠到市場到消費者手中，從國內(nèi)貿(mào)易到國際貿(mào)易，均需要交通運輸?shù)谋ｑ{護(hù)航，商貿(mào)物流呈現(xiàn)出新的增長態(tài)勢?；谏鲜龇治?，重慶作為全國性商貿(mào)物流節(jié)點城市之一，對其未來商貿(mào)物流發(fā)展方向提出以下建議：

第一，擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模，尤其應(yīng)提高金融機(jī)構(gòu)存款余額。目前國內(nèi)經(jīng)濟(jì)處于新常態(tài)，重慶商業(yè)貿(mào)易持續(xù)疲軟，重慶市政府應(yīng)該調(diào)整經(jīng)濟(jì)發(fā)展思路，在注重主城區(qū)域發(fā)展的同時，更加注重縣域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，加大金融機(jī)構(gòu)存款余額，為縣域經(jīng)濟(jì)投資提供基礎(chǔ)。

第二，規(guī)劃好、建設(shè)好交通樞紐中心，發(fā)揮好樞紐中心的作用?？拓涍\輸質(zhì)量是商貿(mào)業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)，交通樞紐中心的建立有利于提高客貨運輸質(zhì)量，但前提是要發(fā)揮其應(yīng)有的功能，縣域間的物流節(jié)點規(guī)劃是其重要一環(huán)。政府部門應(yīng)該規(guī)劃好全市的交通樞紐通道，方便人們出行，提高旅客周轉(zhuǎn)量，從而提高旅客運輸質(zhì)量。

第三，提升投資規(guī)模和質(zhì)量，尤其是對固定資產(chǎn)的投資，增強(qiáng)投資活力。隨著社會經(jīng)濟(jì)水平的提高，重慶各區(qū)縣的聯(lián)系越來越緊密，對各區(qū)縣的投資要向消費、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整方面，促進(jìn)跨縣域商貿(mào)物流的聯(lián)合，實現(xiàn)各縣共同發(fā)展。

第四，進(jìn)一步加大對外開放水平。隨著中歐班列的運營，如何使重慶各縣域也搭上“一帶一路”的便車，以帶動各地區(qū)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高商貿(mào)物流對外開放的水平和質(zhì)量，是我們不得不慎重考慮的長遠(yuǎn)發(fā)展問題。

[參考文獻(xiàn)]

[1]姜友文.西部商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展對策研究[J].中國商貿(mào)，2009（5X）：207-208.

[2]劉宇，段明圓.商貿(mào)物流服務(wù)能力構(gòu)成及影響因素研究[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2014（31）：18-19.

[3]舒文.商貿(mào)物流對商貿(mào)業(yè)的推動作用探析[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2016（4）：89-91.

[4]王娟.我國區(qū)域商貿(mào)流通業(yè)發(fā)展內(nèi)部差異及其影響因素——以西部地區(qū)為例[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2016（12）：203-205.

[5]陳彩鳳.我國商貿(mào)物流業(yè)發(fā)展指標(biāo)體系初探[J].物流工程與管理，2014，36（4）：5-6.

[6]丁磊.商貿(mào)物流服務(wù)傳遞能力評價指標(biāo)體系構(gòu)建與實證分析[J].商業(yè)時代，2016（20）：82-83.

[7]蘭必近.廣西商貿(mào)物流固定資產(chǎn)投資模型研究[J].物流技術(shù)，2012，31（11）：75-78.

[8]袁奧博.金融機(jī)構(gòu)存款余額與經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系實證分析——以海南為例[J].財經(jīng)界：學(xué)術(shù)版，2013（2）：5-6.

[9]杜慶霞.基于共生視角的地區(qū)經(jīng)濟(jì)與商貿(mào)流通協(xié)同發(fā)展路徑探討[J].商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究，2014（17）：11-12.

[10]惠艷.基于協(xié)同發(fā)展視角的地區(qū)經(jīng)濟(jì)與商貿(mào)流通業(yè)的共同發(fā)展戰(zhàn)略[J].改革與戰(zhàn)略，2016（9）：78-81.

[11]李蕾.從交通綜合體到城市綜合體——論交通樞紐型商業(yè)中心的開發(fā)[J].現(xiàn)代城市研究，2010，25（7）：25-30.

[12]范海雁，馬艷，楊天軍.城市公共交通樞紐選址與商業(yè)潛能開發(fā)[J].商場現(xiàn)代化，2008（32）：200-200.

[責(zé)任編輯：潘洪志]