劉冀彥 張舒陽

摘 要：雷暴及強降水天氣嚴(yán)重影響著民航航班正常運行。受冷暖空氣共同影響，2017年06月01日南京祿口機場及其終端區(qū)南部出現(xiàn)了一次局地雷雨過程過程，對當(dāng)日民航運行產(chǎn)生了一定影響。本文對此次天氣過程形成氣象預(yù)報與管制運行融合分析報告，總結(jié)了此次強降水過程的發(fā)生機理以及預(yù)報過程中的得失，對于今后在雷雨季節(jié)里對系統(tǒng)性對流的預(yù)報工作具有一定的借鑒意義。

關(guān)鍵詞：雷暴;強降水;祿口機場;MDRS

中圖分類號：X738 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1671-2064（2019）08-0215-02

0 引言

祿口機場1日20：20通報有CB云團，20：24發(fā)布風(fēng)速變化的SPECI報，20：35-21：46雷暴覆蓋本場，期間本場并沒有下雨，但終端區(qū)以南地區(qū)短時雨量較大。

針對此次天氣過程，氣象臺共發(fā)布2份天氣預(yù)警，參加三方協(xié)同決策會商2次，并提供“48小時天氣會商結(jié)論”、“引發(fā)大面積航班延誤的重要天氣發(fā)生概率”等專項通報。

本次天氣過程中的天氣預(yù)警啟動及管制流控措施如圖1所示。因雷雨天氣主要集中在本場南部進近區(qū)域范圍，并未覆蓋本場，所以本次天氣過程并沒有啟動上海終端區(qū)大面積航班延誤（MDRS）。但是由于雷雨覆蓋了南京終端區(qū)南部地區(qū)，進近管制部門也發(fā)布了針對南京機場的進出港限制?？傮w來看，本次天氣過程具有突發(fā)性、局地性較強等特點。

1 天氣和進近管制部門運行情況復(fù)盤

2017年6月1日，受低層切變線及地面倒槽影響，南京長江以南地區(qū)在夜間爆發(fā)強雷暴天氣。雖然本場并未產(chǎn)生強降水，但回波中心正好位于本場以南的五邊進近區(qū)域，且對流云團強度較強、范圍較大、移動緩慢，給航班運行造成了一定的影響。

總體來看，本次雷暴過程大致可分為三個階段：

臨近階段（1日夜間20：00以前）：受低層切變線影響，當(dāng)日午后，對流在常州、無錫一帶生成。由于對應(yīng)700hPa至500hPa上均為較弱的偏東風(fēng)氣流，對流生成后不斷發(fā)展壯大、并向西移動，移速為30KM/H。19：46，當(dāng)對流云團距本場大約30KM時，預(yù)報室發(fā)布強對流天氣機場警報，預(yù)計本場將于20：30至 22：00受雷暴天氣影響，并通知管制部門做好應(yīng)對措施。

影響階段（1日20：00至22：00）：1日20：09預(yù)報室發(fā)布1221的更正報，預(yù)計本場20：00至21：00將有中雷雨天氣。但隨著對流云團向西南方向移動，強回波中心并沒有直接覆蓋本場，而是移至本場東南側(cè)。20：20觀測室通報本場東南側(cè)有CB云、且有較強的東南正側(cè)風(fēng)，預(yù)示雷暴天氣即將開始。20：35于本場南面聞雷，雷暴天氣正式爆發(fā)。此后對流云團一直位于本場南及西南側(cè)的五邊進近區(qū)域，回波中心較強、最近時距離二跑道不到10KM。雖然本場未產(chǎn)生強降水天氣，但回波中心正好覆蓋本場以南較大區(qū)域，且本場為東南方向正側(cè)風(fēng)，影響飛機從五邊進近，影響航班正常運行。終端區(qū)雷雨影響時段進近管制室分別針對HFE方向至南京落地20：20-23：00發(fā)布了50km/架的限制，對OF方向至南京落地及杭州方向至南京落地20：20-21：30發(fā)布了100km/架間隔。（圖略）

移出階段（1日22：00以后）：隨著對流云團逐漸移出終端區(qū)域，21：46最后一次聞雷后，此次雷暴天氣過程結(jié)束。此次天氣過程與預(yù)報員預(yù)報的基本一致，但是由于引導(dǎo)氣流較弱，無法準(zhǔn)確判斷對流云團移動方向，故而空報了強降水天氣。

2 氣象預(yù)警準(zhǔn)確性評估

對于此次終端區(qū)南部局部對流天氣過程，由于其局地性強，較難預(yù)測，所以前期預(yù)報員并未預(yù)報本場夜間有雷雨覆蓋。

雷雨發(fā)生階段值班預(yù)報員發(fā)布?xì)庀箢A(yù)警情況如圖1所示。第1份機場警報于19：46發(fā)出，預(yù)計本場20：30-22：00有對流云團影響本場，其對本場雷暴的影響時段預(yù)測與實況時間幾乎一直，提前量在50分鐘以上，誤差在15分鐘以內(nèi)，而機場警報解除報于21：59及時發(fā)出。這里需要說明的是，盡管值班預(yù)報員發(fā)布的機場警報及終端區(qū)預(yù)警是復(fù)雜天氣下重大運行決策的理論依據(jù)，但由于雷雨天氣對航路、終端區(qū)及航展的影響復(fù)雜多變，預(yù)報人員就更為精細(xì)的雷雨影響情況（如對流云團形態(tài)、發(fā)展高度和強度、覆蓋終端區(qū)或本場時間等）多采取電話口頭通報，所以有時也會出現(xiàn)重大運行決策的制定時間并不完全與氣象預(yù)警或三方協(xié)同決策會商的時間一致的情況。

3 融合分析

圖2給出的是天氣過程中祿口機場通行量的對比分析。藍(lán)色柱狀線為機場計劃進港通行量，粉紅色柱狀線為計劃出港通行量，深紅色柱狀線為機場實際進港通行量，黃色柱狀線為實際出港通行量。

由圖2可見，終端區(qū)自20：20起對航路進行流量限制以后，20：00-21：00進港通行量由15架次下降至11架次，出港通行量也由15架次下降至9架次。21：00-22：00由于雷暴覆蓋本場，加上對三條航路至南京落地方向的流控限制，進港通行量由計劃17架次大幅下降至7架次，進港通行量下降高達60%，而由于雷雨主要覆蓋在本場以南，加之進港航班大幅下降，此時段對出港航班影響并不大，計劃出港14架次，實際出港也達到13架次。22：00-23：00天氣逐漸轉(zhuǎn)好，對流云團移動至終端區(qū)以南地區(qū)，前期積壓及空中等待的航班陸續(xù)進港，計劃21架次實際17架次進港，而出港計劃14架次實際也達到12架次。23：00-24：00天氣完全轉(zhuǎn)好，前期積壓及備降航班大量進港，出現(xiàn)超量運行情況，計劃進港13架次而實際進港達到了19架次，計劃出港5架次而實際則出港額15架次，超計劃運行達300%。

從HFE方向、OF方向及杭州方向至南京落地影響程度（圖略）可以看出，杭州至南京落地方向影響程度最大，實際通行能力只達到正常的67%，主要是因為暴雨落區(qū)主要集中在本場終端區(qū)以南地區(qū)的緣故?？傮w來看本次天氣過程中祿口機場運行基本平穩(wěn)，未出現(xiàn)明顯的運行效能利用不足的情況，部分時次還出現(xiàn)航班運行量超出計劃量的情況。

4 總結(jié)與討論

4.1 小結(jié)

本報告針對6月1日南京終端區(qū)南部地區(qū)局地雷雨天氣過程中的氣象服務(wù)及管制運行情況進行了過程復(fù)盤和效果分析，并得到如下結(jié)論：

（1）本次過程對南京終端區(qū)的影響包含三個階段，即1日夜間20：00以前的臨近階段，20：00至22：00雷暴覆蓋本場影響階段，22：00以后對流云團移出階段。管制運行部門雖未啟動MDRS，但針對天氣影響也發(fā)布了多條限制措施。

（2）值班預(yù)報員對本次雷雨過程發(fā)布天氣預(yù)警并參與三方協(xié)同決策，氣象服務(wù)總體效果較好，特別是機場警報的發(fā)布提前量及準(zhǔn)確性都與實況較為一致。但在前期預(yù)報上，對此次局地對流云團估計不足，下午華東會商及MDRS通報上均沒有體現(xiàn)。

（3）此次天氣過程中祿口機場運行基本平穩(wěn)，未出現(xiàn)明顯的運行效能利用不足的情況，部分時次還出現(xiàn)航班運行量超出計劃量的情況。

4.2 建議和討論

（1）建議在現(xiàn)有人員技術(shù)水平及數(shù)值模式預(yù)報能力的條件下，針對雷雨天氣采取以天氣預(yù)警發(fā)布為主、輔以口頭通報的服務(wù)模式。其中天氣預(yù)警主要依據(jù)數(shù)值預(yù)報結(jié)果及預(yù)報員經(jīng)驗進行制作，重點在于對雷雨總體發(fā)展態(tài)勢進行通報，并能保證一定的提前量。在臨近預(yù)報階段則主要采取口頭通報服務(wù)模式，通報內(nèi)容較天氣預(yù)警可更詳細(xì)，通報時間也可靈活掌握。

（2）由于機場天氣報告僅對機場周邊范圍內(nèi)的雷雨情況進行通報，其范圍無法有效覆蓋機場五邊及終端區(qū)主要進出港點，并且機場天氣報告僅以天氣作為通報對象，并不會參照具體運行影響，導(dǎo)致通過機場天氣報告判定雷雨或強降水對終端區(qū)或機場的影響時段及影響程度，其結(jié)果存在偏差。針對此問題，需要在今后的分析中采取其他有效方式評定雷雨對實際運行的影響，且需要管制部門與氣象部門共同參與研判。