王帥　趙秀梅

摘要：糧食安全不僅取決于糧食生產(chǎn)的量和自給率，還取決于可獲性，包括“買得起”和“買得到”。當(dāng)前中國糧食總量安全，但糧食生產(chǎn)的區(qū)域結(jié)構(gòu)性矛盾突出，糧食生產(chǎn)日漸向優(yōu)勢區(qū)域集中，主銷區(qū)的糧食消費(fèi)日益依賴于主產(chǎn)區(qū)的糧食調(diào)運(yùn)，糧食運(yùn)達(dá)的及時(shí)性對(duì)于糧食安全愈發(fā)重要。糧食調(diào)運(yùn)必然面臨長距離運(yùn)輸問題，這其中尤以在糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中起樞紐作用的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的平穩(wěn)有序運(yùn)行最為關(guān)鍵。當(dāng)前實(shí)現(xiàn)糧食調(diào)運(yùn)的運(yùn)輸方式主要依靠鐵路、水路以及鐵水聯(lián)運(yùn)，但是這一運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)存在運(yùn)力不足、物流方式落后、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足等風(fēng)險(xiǎn)因素，與糧食運(yùn)輸量的增長速度以及運(yùn)輸?shù)捻槙承?、及時(shí)性要求不相匹配，因此亟待通過加快鐵路、水路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、推動(dòng)糧食物流方式變革和健全糧食物流應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制等措施，保障糧食的穩(wěn)定供給和糧食安全。

關(guān)鍵詞：北糧南運(yùn);關(guān)鍵節(jié)點(diǎn);風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別;運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

中圖分類號(hào)：F322文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-9107（2019）02-0124-09

引言

糧食安全事關(guān)13億人口的吃飯問題，歷來是社會(huì)各界關(guān)注的重點(diǎn)。習(xí)近平總書記在黨的十九大報(bào)告中明確指出“確保國家糧食安全，把中國人的飯碗牢牢端在自己手中”? ，可見糧食安全問題的重要性。

國內(nèi)學(xué)術(shù)界關(guān)于中國糧食安全研究的相關(guān)文獻(xiàn)可謂汗牛充棟，以往研究主要聚焦于糧食供應(yīng)量和自給率[1]，誠然，糧食自給率是衡量一個(gè)國家糧食安全的重要指標(biāo)，但是，對(duì)于我們這樣一個(gè)幅員遼闊的大國，忽視糧食生產(chǎn)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)問題尤其是現(xiàn)實(shí)中實(shí)際存在的糧食在地理空間上的“可獲得性”，對(duì)糧食安全將是極大威脅。

中國奉行“谷物基本自給，口糧絕對(duì)安全”的糧食安全戰(zhàn)略。當(dāng)前從總量來看，糧食自給率很高，按照國際糧食標(biāo)準(zhǔn)（含小麥、玉米和大米），2016年中國糧食自給率在95%以上，口糧（小麥+稻米）自給率更是高達(dá)98%，糧食安全的風(fēng)險(xiǎn)完全可控。但是，我們也要看到這樣一個(gè)事實(shí)，糧食生產(chǎn)在內(nèi)部區(qū)域上存在顯著結(jié)構(gòu)性矛盾，糧食生產(chǎn)日益向主產(chǎn)區(qū)集中且呈增長趨勢，根據(jù)《2016年中國糧食發(fā)展報(bào)告》，主產(chǎn)區(qū)13 ?。▍^(qū)）2016 年糧食產(chǎn)量46 776.5 萬噸，占全國糧食總產(chǎn)量的75.9%，主銷區(qū)7 省（市）2016 年糧食產(chǎn)量3 290.4 萬噸，僅占全國糧食總產(chǎn)的 5.3%[2]，“北糧南運(yùn)”的內(nèi)部結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出。因此一個(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問題是，即使全國糧食總產(chǎn)量充足，購買力也強(qiáng)勁，仍然需要滿足糧食在地理空間上的“可獲得性”，才能保證糧食安全，而糧食生產(chǎn)的區(qū)域結(jié)構(gòu)性矛盾以及地理空間的長距離特性意味著糧食調(diào)出與調(diào)入省之間需要經(jīng)過長距離的運(yùn)輸，當(dāng)遇到不可抗力因素時(shí)，糧食運(yùn)達(dá)的及時(shí)性對(duì)于糧食安全更是至關(guān)重要。

本文重點(diǎn)分析“北糧南運(yùn)”的運(yùn)輸能力和物流方式，識(shí)別國內(nèi)糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有樞紐作用的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，重點(diǎn)關(guān)注鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和水運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的薄弱環(huán)節(jié)，并提出相應(yīng)的對(duì)策建議。

一、中國糧食生產(chǎn)結(jié)構(gòu)及流通格局的變遷

新中國成立以來，中國糧食生產(chǎn)的區(qū)域結(jié)構(gòu)及產(chǎn)銷格局發(fā)生了較大變化，并由此帶來糧食流通格局的變遷。主要表現(xiàn)在以下方面。

（一）糧食生產(chǎn)區(qū)域結(jié)構(gòu)的變遷

本文基于對(duì)三個(gè)區(qū)域維度三大區(qū)域維度暫不包括港澳臺(tái)地區(qū)。的糧食生產(chǎn)格局的變化來分析糧食生產(chǎn)區(qū)域結(jié)構(gòu)發(fā)生的變遷。

從南北方北方和南方是以秦嶺-淮河為界，北方地區(qū)包括北京、天津、河北、內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、山東、山西、河南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆共15個(gè)省、自治區(qū)和直轄市;南方地區(qū)包括江蘇、浙江、上海、安徽、福建、湖北、湖南、江西、廣東、廣西、云南、貴州、四川、重慶、西藏、海南共16個(gè)省、自治區(qū)和直轄市。變化來看，糧食生產(chǎn)的重心逐步由南方轉(zhuǎn)移到北方。北方糧食產(chǎn)量占比一路上升，由1978年的41.1%上升到2017年的56.1%;南方糧食產(chǎn)量占比則一路下滑，由1980年的接近60%下降到2017年43.9%（見表1）。

從東中西部東中西部三大經(jīng)濟(jì)帶是按照中國“七五規(guī)劃”提出的按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地理位置相結(jié)合的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分。東部經(jīng)濟(jì)帶包括遼寧、北京、天津、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南11個(gè)省、自治區(qū)和直轄市;中部經(jīng)濟(jì)帶包括黑龍江、吉林、山西、安徽、河南、湖北、湖南、江西8個(gè)省;西部經(jīng)濟(jì)帶包括四川、重慶、云南、貴州、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古和廣西12個(gè)省和直轄市。來看，中部糧食產(chǎn)量的占比提升顯著。中部地區(qū)由1978年的37.6%上升到2017年的50.1%，占據(jù)半壁江山;東部糧食產(chǎn)量占比則顯著下滑，由1978年的41.3%降低為2017年的30.2%;西部產(chǎn)量占比則比較平穩(wěn)（見表1）。

從七大產(chǎn)區(qū)七大產(chǎn)區(qū)采用《中國農(nóng)村住戶調(diào)查年鑒》和《中國經(jīng)濟(jì)年鑒》中的區(qū)域劃分方法，東北（黑龍江、吉林、遼寧）、華北（北京、天津、河北、內(nèi)蒙古、山東、山西）、華東（江蘇、上海、浙江、安徽、江西）、華中（河南、湖北、湖南）、華南（福建、廣東、廣西、海南）、西南（四川、重慶、貴州、云南、西藏）、西北（陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆）。糧食生產(chǎn)格局變化來看，東北和華北糧食產(chǎn)量占比提升明顯。1978-2017年，東北糧食產(chǎn)量占比由12.2%提升到19.2%，華北則由16.5%提升到20.3%;華東華南西南則有不同程度的下降，分別下降5.1、4.9和2.2個(gè)百分點(diǎn);華中和西北地區(qū)較為平穩(wěn)（見表1）。

（二）糧食產(chǎn)銷格局的變遷

從糧食生產(chǎn)的產(chǎn)銷區(qū)域格局根據(jù)糧食產(chǎn)量確定的主產(chǎn)區(qū)、主銷區(qū)和平衡區(qū)。糧食主產(chǎn)區(qū)包括：黑龍江、吉林、遼寧、河北、山東、內(nèi)蒙古、四川、河南、江西、湖南、湖北、江蘇、安徽13個(gè)省和自治區(qū);主銷區(qū)包括北京、天津、上海、浙江、福建、廣東、海南7個(gè)省和直轄市。糧食平衡區(qū)包括山西、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、西藏、云南、貴州、重慶、廣西11個(gè)省、自治區(qū)和直轄市。變化來看，糧食主產(chǎn)區(qū)的主導(dǎo)地位不斷增強(qiáng)，如表2所示。13個(gè)糧食主產(chǎn)區(qū)產(chǎn)量占比從1978年的69.3%上升到2017年的76.2%;7個(gè)糧食主銷區(qū)產(chǎn)量占比則一路下滑，從1978年的14.2%下降到僅占5.4%;11個(gè)糧食平衡區(qū)糧食產(chǎn)量占比則相對(duì)穩(wěn)定。13個(gè)糧食主產(chǎn)區(qū)中，黑龍江、河南和山東省排名前三，2017年3個(gè)省糧食產(chǎn)量分別為6 018.8、5 973.4和4 723.2萬噸，占全國糧食總產(chǎn)量的27.05%。7個(gè)糧食主銷區(qū)中，除北京和天津外，其他均位于南方。產(chǎn)銷格局的變遷充分說明糧食生產(chǎn)日漸向優(yōu)勢區(qū)域集中，主銷區(qū)的糧食消費(fèi)日益依賴于主產(chǎn)區(qū)的糧食調(diào)運(yùn)。

（三）糧食流通格局的變遷

與糧食生產(chǎn)的區(qū)域結(jié)構(gòu)變遷和產(chǎn)銷格局變遷相對(duì)應(yīng)的是流通格局的變遷。自新中國成立以來糧食流通格局的變遷歷經(jīng)3個(gè)階段。

第一個(gè)階段為“南糧北運(yùn)”時(shí)期，時(shí)間大致為1949-1989年。這期間，南方與北方糧食產(chǎn)量的全國份額基本保持在60%對(duì)40%的大致比例。南方以占全國不足40%的耕地面積生產(chǎn)了全國60%左右的糧食，1985年后南方糧食份額雖略有下降，但仍占到58%～59%的水平，國內(nèi)糧食流通呈“南糧北運(yùn)”格局[3]。

第二個(gè)階段為“南北均衡”時(shí)期，時(shí)間大致為1990-2000年。從20世紀(jì)90年代開始南方雖然在份額上仍然大于北方，但是逐年下降，而北方的糧食產(chǎn)量開始逐年增加，南方糧食產(chǎn)量份額已經(jīng)從60%左右迅速下降到55%左右，南方已經(jīng)沒有能力外調(diào)糧食，甚至開始出現(xiàn)小規(guī)模的糧食內(nèi)調(diào)，從北方調(diào)運(yùn)的小麥和玉米從80年代的僅150萬噸，增加到1993年的1 500萬噸，甚至作為水稻優(yōu)勢種植區(qū)的南方開始從北方調(diào)米[4]。

第三階段為2000年至今的“北糧南運(yùn)”階段。隨著北方農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的改善和育種方式的改良，北方地區(qū)的糧食產(chǎn)量增長強(qiáng)勁，糧食產(chǎn)量份額的天平開始發(fā)生傾斜，北方糧食份額由45%左右逐步提高到56%的水平，糧食生產(chǎn)日益向東北和中部區(qū)域集中。糧食流通的格局亦隨之發(fā)生了根本性變化，東北成為全國的大糧倉。關(guān)于糧食流通格局變化的原因，國內(nèi)學(xué)者已進(jìn)行了諸多相關(guān)研究[5-8]，在此不進(jìn)行過多分析。

一個(gè)更為現(xiàn)實(shí)且迫切的命題是糧食在地理空間上的“可獲得性”對(duì)于糧食安全的重要性日益凸顯。目前確定的13個(gè)糧食主產(chǎn)區(qū)中，有能力大量進(jìn)行糧食外調(diào)的只有黑龍江、吉林、內(nèi)蒙古、河南和安徽5?。▍^(qū)），其中尤以東北地區(qū)為主要力量，糧食調(diào)入省則主要集中在東南沿海省份和中西部以山地和丘陵為主要地貌特征的省份。糧食調(diào)運(yùn)必然面臨長距離運(yùn)輸問題，在糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中起樞紐作用的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的平穩(wěn)有序運(yùn)行則顯得最為重要。

二、糧食流通環(huán)節(jié)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

糧食流通體系決定了糧食的穩(wěn)定供給，在當(dāng)前糧食總量安全的背景下，糧食流通決定著中國糧食安全的命脈，而決定糧食流通的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于糧食運(yùn)輸過程中的順暢和及時(shí)。

（一）糧食運(yùn)輸現(xiàn)狀及薄弱環(huán)節(jié)

隨著糧食產(chǎn)量的增加和北糧南運(yùn)的擴(kuò)大，糧食運(yùn)輸量隨之呈現(xiàn)快速增長，對(duì)于糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也提出了更高的要求，而當(dāng)前糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展明顯與運(yùn)輸量的增長速度以及運(yùn)輸?shù)捻槙承?、及時(shí)性要求不相匹配。

當(dāng)前國內(nèi)糧食流動(dòng)方向主要是：東北地區(qū)的糧食（玉米、稻谷和大豆）流向華東、華南和華北地區(qū)，黃淮海地區(qū)的糧食（主要是小麥）流向華東、華南和西南地區(qū)，長江中下游的糧食（主要是稻谷）流向華東和華南地區(qū)。與之相對(duì)應(yīng)，形成了六大跨省糧食運(yùn)輸通道，分別是東北、黃淮海和長江中下游的糧食流出通道以及華東沿海、華南沿海和華北地區(qū)（主要是北京和天津）的糧食流入通道。

實(shí)現(xiàn)糧食調(diào)運(yùn)的運(yùn)輸方式主要依靠鐵路、水路以及鐵水連運(yùn)?？梢赃x擇通過鐵路運(yùn)輸直達(dá)的方式，譬如東北糧食主產(chǎn)區(qū)最重要的外運(yùn)通道是以哈大線（哈爾濱-大連）為主軸;也可以先經(jīng)由鐵路到達(dá)沿海港口，繼而通過海運(yùn)實(shí)現(xiàn)糧食外運(yùn)，譬如東北地區(qū)銷往東南沿海的糧食即通過大連港、營口港、錦州港和丹東港進(jìn)行中轉(zhuǎn);連接沿海地區(qū)和內(nèi)陸的糧食通道還有內(nèi)河航運(yùn)，譬如長江黃金水道是連接沿海和內(nèi)陸地區(qū)的重要糧食通道。

糧食運(yùn)輸選擇鐵路和水運(yùn)方式的主要原因來自三方面：一是運(yùn)輸成本的因素。根據(jù)鐘昱等的調(diào)查研究，相比公路汽車運(yùn)輸每公里0.128 3元/噸的運(yùn)價(jià)，鐵路貨運(yùn)成本單價(jià)僅為每公里0.073 5元/噸，水路糧食運(yùn)輸近幾年的崛起也跟成本因素有很大關(guān)系，駁船運(yùn)價(jià)僅為每公里0.041 5元/噸[9]。二是“北糧南運(yùn)”的基本格局和幅員遼闊的地理環(huán)境決定了糧食流動(dòng)的長距離運(yùn)輸，而要實(shí)現(xiàn)長距離運(yùn)輸，鐵路和水運(yùn)是最可靠的運(yùn)輸方式。三是糧食生產(chǎn)向優(yōu)勢區(qū)域集中的特征決定了少數(shù)糧食調(diào)出省集中調(diào)糧的體量在不斷擴(kuò)大，只有鐵路和水路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)大批量的糧食運(yùn)輸職能。

目前每年跨省糧食運(yùn)輸量高達(dá)1.65億噸，物流方式以傳統(tǒng)的包糧運(yùn)輸（包裝運(yùn)輸）為主，這導(dǎo)致流通成本偏高[10]。同時(shí)物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，“北糧南運(yùn)”的通道建設(shè)無法適應(yīng)日益增長的糧食運(yùn)輸需求，尤以東北糧食入關(guān)和西南、西北糧食流入的通道能力不足最為顯著。糧食物流方式的落后以及基礎(chǔ)設(shè)施的薄弱，使得糧食物流成本居高不下，不僅降低糧食行業(yè)的利潤率，而且終端糧食價(jià)格的居高不下也影響消費(fèi)者福利。中國糧食在國際市場缺乏競爭力，例如，在國內(nèi)玉米生產(chǎn)過剩的情況下，從國外進(jìn)口的玉米卻連年增長。據(jù)估計(jì)，中國糧食行業(yè)的平均利潤率3%左右，而從糧食主產(chǎn)區(qū)到糧食主銷區(qū)的糧食物流成本即占到糧食銷售價(jià)格的20%～30%，相比發(fā)達(dá)國家高出1倍左右[11]。

糧食物流的薄弱，嚴(yán)重威脅糧食安全，尤其是當(dāng)國家面臨突發(fā)事件時(shí)，如2003年的“非典”疫情、2008年的汶川大地震和2010年的5省旱情，糧食物流的順暢性和及時(shí)性將直接關(guān)系缺糧地區(qū)的糧食安全甚至關(guān)系國家穩(wěn)定?；诖?，下文針對(duì)糧食物流運(yùn)輸中最為重要的基礎(chǔ)設(shè)施載體——鐵路和港口的薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別。

（二）鐵路糧食運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，承擔(dān)了主要的中長途貨物運(yùn)輸。新中國成立以來，中國鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)取得了很大成就，如表3 所示。與發(fā)達(dá)國家鐵路相比，各項(xiàng)指標(biāo)均排名前列，尤其是在貨物發(fā)送量和貨運(yùn)密度上，均位居全球第一，鐵路的運(yùn)輸效率較高，在營運(yùn)里程只有美國1/2，貨物發(fā)運(yùn)量和貨物密度是美國的1倍多，鐵路運(yùn)輸處于高負(fù)荷高強(qiáng)度運(yùn)行狀態(tài)。

鐵路是糧食運(yùn)輸?shù)闹匾d體，在糧食流通領(lǐng)域一直扮演著重要的角色，表4中可以看出，糧食運(yùn)量自2001年開始逐年遞增，2008年達(dá)到11 470萬噸的峰值（2008年汶川大地震，為維持華東、華南地區(qū)的糧食價(jià)格穩(wěn)定，鐵道部在2個(gè)月時(shí)間里緊急組織搶運(yùn)了1 088萬噸的東北糧食）。2016年運(yùn)輸5 981萬噸，尚不及2001年的運(yùn)量，這一方面與水路糧食運(yùn)量的快速增長有關(guān)，另一方面也與鐵路運(yùn)糧自身的瓶頸息息相關(guān)，但鐵路運(yùn)糧仍舊占據(jù)重要的角色。因此，應(yīng)重視鐵路糧食運(yùn)輸存在突出的問題。

1.鐵路運(yùn)力不足。我國鐵路建設(shè)雖然取得了很大的成績，但是仍不能滿足龐大的客流和貨物運(yùn)輸，2016年末鐵路總里程只有美國的54.33%，路網(wǎng)密度只有美國的54.50%、印度的64.30%（見表3），鐵路網(wǎng)絡(luò)有限情況下，只能超負(fù)荷的進(jìn)行貨物運(yùn)輸，貨物發(fā)運(yùn)量是美國的1.12倍，貨運(yùn)密度是美國的1.13倍。在運(yùn)力有限和超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，糧食運(yùn)輸并非是鐵路運(yùn)輸?shù)氖走x。糧食運(yùn)輸體量大、利潤低、運(yùn)距長的特點(diǎn)使得鐵路部門傾向于優(yōu)先運(yùn)輸利潤比較高的商品。實(shí)際上鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)了煤炭、石油等能源以及鋼鐵、有色金屬和金屬礦石的運(yùn)輸，其中煤炭是最主要的鐵路運(yùn)輸貨物，占據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸量的50%左右，2014年高達(dá)53.95%，2016年這一比例仍達(dá)到49.72%，而糧食運(yùn)輸占比最高時(shí)僅為5.09%，2016年更是只有2.26%。

鐵路運(yùn)力不足是“北糧南運(yùn)”的主要瓶頸，尤以山海關(guān)的瓶頸特征最為明顯。東北地區(qū)是國家糧倉，黑龍江更是全國重要的糧食調(diào)出省，然而根據(jù)鄭沫利等人的調(diào)研結(jié)果，目前東北經(jīng)山海關(guān)入關(guān)的貨運(yùn)火車每天只有66列，而用于糧食運(yùn)輸?shù)能嚧纹骄刻靸H23列，糧食運(yùn)輸量大約有2 600萬噸，平均每列糧食運(yùn)輸專列的日運(yùn)輸量不足3 100噸，一天的糧食運(yùn)輸量僅為7萬噸，在運(yùn)糧旺季及面臨突發(fā)事件的時(shí)候根本無法滿足需求[12]。以2008年汶川大地震期間的糧食緊急調(diào)運(yùn)為例，根據(jù)鐵道部的消息，2008年5月鐵道部采取一系列超常規(guī)措施，充分挖掘哈爾濱、沈陽鐵路局運(yùn)輸潛力，提高糧食運(yùn)輸效率。1個(gè)月時(shí)間里鐵路共突擊搶運(yùn)東北糧食620萬噸，平均每天運(yùn)輸糧食21萬噸。

東北作為糧食主產(chǎn)區(qū)和主銷區(qū)，其鐵路糧食運(yùn)輸?shù)钠款i限制，顯著制約大規(guī)模糧食到達(dá)糧食需求地的時(shí)效性，在糧食需求地較為分散的情況下，再經(jīng)由分銷系統(tǒng)到達(dá)糧食消費(fèi)者手中周期會(huì)更長，若遇到突發(fā)事件，將會(huì)造成糧食不安全。

2.運(yùn)輸成本高。目前東北地區(qū)是最重要的糧食輸出地，東南沿海地區(qū)則是最主要的糧食輸入地，東北到東南沿海構(gòu)成了“北糧南運(yùn)”主要運(yùn)輸通道，南北長距離的運(yùn)輸里程使得具有運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸安全性高等特點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸理應(yīng)成為首選，但是現(xiàn)實(shí)的情況是，鐵路運(yùn)糧的費(fèi)用并不低，主要是兩個(gè)方面的原因所致。（1）不斷拉長的平均運(yùn)距以及運(yùn)輸周期。隨著糧食生產(chǎn)重心的逐漸北移，使得南北糧食流通的平均運(yùn)距日益拉長，2001年鐵路運(yùn)輸糧食的平均運(yùn)距1 321公里，到2016年平均運(yùn)距高達(dá)1 790公里，相比煤炭只有平均600公里左右的運(yùn)輸距離，糧食平均運(yùn)距是煤炭運(yùn)距的3倍，長距離的運(yùn)距使得運(yùn)輸周期較長，通常需要20～30天，增加了價(jià)格的波動(dòng)和不確定性，而且增加了運(yùn)輸過程中的管理和儲(chǔ)存費(fèi)用。（2）運(yùn)力不足使得鐵路部門通常選擇效益高的商品而不愿意進(jìn)行糧食運(yùn)輸，因此趕上每年一季度、四季度糧食運(yùn)輸旺季，糧食運(yùn)輸企業(yè)除支付正常的運(yùn)雜費(fèi)用外，通常還得繳納額外的所謂“請(qǐng)車費(fèi)”，東北各鐵路局段每節(jié)車皮的請(qǐng)車費(fèi)就需要5 000元左右，相當(dāng)于每頓糧食的運(yùn)輸成本增加80元左右，大大增加了運(yùn)輸成本[13]。

3.物流方式落后。中國糧食物流方式大都采取包糧運(yùn)輸方式，而發(fā)達(dá)國家的糧食物流方式主要以散糧運(yùn)輸為主， 雖然從運(yùn)輸環(huán)節(jié)來講，無論包糧運(yùn)輸還是散糧運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸?shù)男屎瓦\(yùn)價(jià)差異不大，但是在裝卸效率、作業(yè)效率甚至糧食節(jié)約方面，糧食散運(yùn)都更具效率且成本優(yōu)勢顯著。

散運(yùn)是機(jī)械化作業(yè)，作業(yè)效率更高，不僅節(jié)省裝卸費(fèi)用，同時(shí)節(jié)省了裝拆麻袋包的材料和人工費(fèi)用，并且可以有效防止包運(yùn)方式下裝拆過程中的糧食撒漏。以玉米散糧運(yùn)輸為例，從吉林省長春經(jīng)由鐵路運(yùn)達(dá)大連港，繼而經(jīng)大連港運(yùn)達(dá)廣州黃埔港口，通過散糧運(yùn)輸方式的物流成本306.27元/噸，而同樣路線通過包糧運(yùn)輸方式的物流成本則高達(dá)423.5元/噸，散糧運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢一目了然[13]。當(dāng)前中國糧食運(yùn)輸中85%的比例都是包運(yùn)物流方式，不僅直接影響鐵路運(yùn)輸效率，造成糧食運(yùn)輸成本的增加，而且導(dǎo)致的糧食浪費(fèi)每年即高達(dá)800萬噸[14]。

（三）水路糧食運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

水路運(yùn)輸是中國歷史最悠久的實(shí)現(xiàn)貨物流通的方式，以其運(yùn)輸量大、成本低等特點(diǎn)成為運(yùn)輸糧食、能源和工業(yè)品等大宗商品最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，在“北糧南運(yùn)”過程中發(fā)揮著越來越重要的作用。東北地區(qū)的糧食在通過鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)丹東、大連、錦州、營口等中轉(zhuǎn)港口后，通過水路運(yùn)往華東和華南糧食主銷區(qū);華東、華南沿海地區(qū)如上海、浙江、福建、廣東、廣西等地更是主要依賴水路進(jìn)行糧食運(yùn)輸，當(dāng)前，水路運(yùn)糧比例占到跨省運(yùn)糧的42%左右[14]。

水路運(yùn)輸環(huán)節(jié)中以沿海港口和內(nèi)河港口為中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，從總量趨勢來看，港口的糧食吞吐量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長，反映了糧食調(diào)運(yùn)的規(guī)模逐步在擴(kuò)大，說明糧食內(nèi)部生產(chǎn)和消費(fèi)區(qū)域的不平衡狀態(tài)在擴(kuò)大。如表5所示，規(guī)模以上沿海港口實(shí)現(xiàn)的糧食吞吐量由2001年的5 341萬噸猛增到2016年的17 190萬噸，15年間增長了206.09%。與鐵路糧食運(yùn)輸量變化情況對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，規(guī)模以上沿海港口的糧食吞吐量自2009年開始超越鐵路的糧食運(yùn)輸量且一直保持快速增長，到2016年糧食吞吐量相比2008年增長了88.18%。

規(guī)模以上內(nèi)河港口糧食吞吐量同樣增長迅速，如表6所示，糧食吞吐量從2001年的1 335萬噸猛增到2016年的7 762萬噸，增長481.42%。

從港口運(yùn)輸格局來看，呈現(xiàn)“沿海港口為主、內(nèi)河港口為輔”的運(yùn)輸組織形態(tài)，并且形成了兩條糧食運(yùn)輸通道。一條是沿海港口糧食運(yùn)輸通道，糧食主產(chǎn)區(qū)的糧食經(jīng)由鐵路運(yùn)至沿海港口后，通過海運(yùn)到達(dá)其他沿海港口;一條是內(nèi)河港口糧食運(yùn)輸通道，主要分布在長江內(nèi)河航道、京杭大運(yùn)河航道。這主要是因?yàn)榧Z食主銷區(qū)集中于東南沿海地區(qū)，并且糧食的進(jìn)出口也主要依賴于沿海港口作為運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站，內(nèi)河港口的糧食運(yùn)輸則主要是滿足內(nèi)陸缺糧地區(qū)尤其是西南地區(qū)的糧食需求。目前，港口的糧食吞吐量主要集中于環(huán)渤海、長江三角洲和珠江三角洲三大區(qū)域，通過這三大區(qū)域?qū)崿F(xiàn)的糧食吞吐量分別占比29.7%、26.5%和28.3%，合計(jì)占比超過85%[15]。

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Grain Circulation and Food Security： Based on Risk Identification in Key Nodes

WANG Shuai1， ZHAO Xiumei2

（1. School of Economics， Renmin University of China， Beijing100872;2. Beijing Tianrong Bohui Capital Management Co. LTD， Beijing100033， China）

Abstract： Food security depends not only on the quantity and self-sufficiency of food production， but also on its availability， including “affordable” and “available”. At present， Chinas total grain output is secure， but the regional structural contradiction of grain production is prominent. Grain production is increasingly concentrated in advantageous regions， and the grain consumption in main marketing areas is increasingly dependent on the grain transportation from main production areas. The transportation of grain is bound to face the problem of long-distance transportation especially the stable operation of the key nodes in the grain transportation network. There are risk factors in railway transportation network and water transportation network such as insufficient transport capacity， backward logistics mode and inadequate infrastructure construction. Therefore， it is urgent to accelerate the construction of railway and waterway infrastructure， promote the reform of grain logistics mode and improve the emergency response mechanism of grain logistics so as to guarantee the stable supply of grain and food security.

Key words：north grain southward transport; key nodes; risk identification; transportation network