周超婷

摘 要：文章對(duì)廣州地鐵進(jìn)行概述，分析了與既有線換乘的車站特點(diǎn)，并以烈士陵園站為例，探討與既有線換乘的車站設(shè)計(jì)特點(diǎn)，為下階段類似的設(shè)計(jì)尋求更合適的換乘方式。

關(guān)鍵詞：廣州地鐵 換乘站 既有線

1.廣州地鐵概述

截至2018年12月，廣州地鐵運(yùn)營(yíng)線路共14條，運(yùn)營(yíng)里程約478km，共設(shè)車站257座，其中換乘車站30座，占車站總數(shù)12%。在建線路共有13條（段），在建總里程約421km，其中換乘站比例大幅上升，占比48%。隨著軌道交通的飛速發(fā)展，交通線網(wǎng)越來(lái)越密集，換乘站的數(shù)量也將越來(lái)越多。由于線網(wǎng)規(guī)劃的不斷更新及變化，早期許多車站是沒有考慮換乘需求的，在新建線的換乘車站設(shè)計(jì)中，越來(lái)越多與既有線換乘的車站設(shè)計(jì)。與既有線換乘的設(shè)計(jì)除了周邊場(chǎng)地條件的限制，還受既有車站布置的制約，應(yīng)該綜合考慮各方因素，尋求最合適的換乘方式，最合理的車站設(shè)計(jì)。

2.與既有線換乘的車站特點(diǎn)

2.1既有車站未預(yù)留換乘條件

由于各種客觀原因，線網(wǎng)規(guī)劃不斷變化更新，大部分既有車站均未預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)及遠(yuǎn)期換乘對(duì)接條件。當(dāng)有新的線網(wǎng)車站接入時(shí)，車站或線路布置的可選擇性較多，但換乘功能及乘客體驗(yàn)與已預(yù)留好換乘條件的車站相比，也相對(duì)較差。因原車站規(guī)模與換乘接入的不匹配，若想將換乘功能做得更好，需面臨更大的改造工程量。

2.2以通道換乘居多，換乘距離相對(duì)較遠(yuǎn)

據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州地鐵已運(yùn)營(yíng)的31座換乘站中就有13座采用了通道換乘或者含有通道換乘的混合換乘方式，占比42%。通道換乘方式布置較為靈活，當(dāng)線路交叉位置不利于布置其他類型的換乘方式時(shí)，不相鄰的兩座車站可以考慮選通道換乘進(jìn)行連接，這種方式一般設(shè)于兩站站廳之間，也可以從站臺(tái)上直接設(shè)置，實(shí)現(xiàn)站臺(tái)到站臺(tái)之間的換乘。換乘通道長(zhǎng)度應(yīng)≤100m，寬度需要根據(jù)客流預(yù)測(cè)的客流量來(lái)決定。比起結(jié)點(diǎn)換乘的便捷的，通道換乘距離相對(duì)較遠(yuǎn)。例如西朗站（1號(hào)線及廣佛線），換乘通道長(zhǎng)約98m，寬8.8m，從1號(hào)線站臺(tái)至廣佛線站臺(tái)換乘耗時(shí)約4min25s，其中換乘通道步行時(shí)間需2min16s。公園前站（1、2號(hào)線），十字換乘，站臺(tái)至站臺(tái)換乘時(shí)間僅需約28s。

2.3深埋換乘站的比例大幅增多

與既有線換乘，兩線建設(shè)時(shí)序有先后，早期建設(shè)的車站一般優(yōu)先選擇最有利的站位實(shí)施，受制約的條件較小，車站埋深通常也較淺；后期建設(shè)的車站受制約的條件增多，如既有車站的位置、周邊建筑物、地下管線、新的城市規(guī)劃要求等等，車站只能選擇往更深的位置設(shè)置車站，實(shí)現(xiàn)換乘功能。例如廣州火車站，2號(hào)線為既有站，明挖兩層，軌面埋深約13m；5號(hào)線與2號(hào)線端部L型換乘，為實(shí)現(xiàn)換乘功能，車站采用明暗挖結(jié)合地下三層站，區(qū)間下穿2號(hào)線，軌面埋深約27m。

2.4換乘列車編組不匹配

列車編組形式根據(jù)不同的客流預(yù)測(cè)、設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力、線路條件、環(huán)境條件及運(yùn)營(yíng)組織等要素確定，因此每條線路的列車編組形式是不盡相同的。列車編組不同，換乘線間的換乘客流量也會(huì)不同，如何有效地疏導(dǎo)客流，是體現(xiàn)換乘功能的重要因素。例如：海珠廣場(chǎng)站2號(hào)線為6A列車編組，140m有效站臺(tái)，但6號(hào)線卻是4L編組，72m有效站臺(tái)。

2.5對(duì)既有車站的改造量大

無(wú)論選擇何種換乘方式，因預(yù)留換乘條件的不足，需對(duì)既有車站改造的設(shè)計(jì)情況有很多，改造的目的主要有兩類：（1）實(shí)現(xiàn)換乘功能。（2）改善既有車站的使用功能，增強(qiáng)乘客的體驗(yàn)及舒適度。隨著新線設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的提高，涉及的改造量也越來(lái)越大。例如，大學(xué)城南站是4、7號(hào)線換乘站，4號(hào)線設(shè)計(jì)時(shí)雖已完成換乘站臺(tái)的土建施工，但當(dāng)時(shí)預(yù)留給7號(hào)線的有效站臺(tái)為85m，新線7號(hào)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)為有效站臺(tái)120m，且站廳公共區(qū)的規(guī)模也偏小，因此7號(hào)線換乘設(shè)計(jì)時(shí)需對(duì)站廳站臺(tái)均進(jìn)行改造，為擴(kuò)建公共區(qū)空間，對(duì)部分設(shè)備區(qū)搬遷到新增外掛區(qū)域。

3.實(shí)際案例分析

3.1車站概況

（1）站址及周邊環(huán)境。烈士陵園站是廣州地鐵12號(hào)線與既有1號(hào)線的換乘站，車站周邊環(huán)境特殊，北側(cè)為省級(jí)重點(diǎn)保護(hù)文物（廣州起義烈士陵園），南側(cè)為東川路，現(xiàn)狀16m寬，雙向4車道，交通繁忙；道路兩側(cè)建筑物密集，東側(cè)有大型綜合醫(yī)院（省人民醫(yī)院及省心血管醫(yī)院），西側(cè)為密集型住宅區(qū)。既有1號(hào)線在西北側(cè)中山三路下方，沿中山三路東西走向，為地下兩層明挖、12.1m雙柱島式車站，有效站臺(tái)長(zhǎng)140m，6A列車編組，頂板覆土2.7m，軌面埋深13.5m。

（2）地質(zhì)條件。地層主要是紅層地質(zhì)，巖面較高，巖面以上為不透水層粉質(zhì)粘土，由上至下不含透水層，具備礦山法施工地質(zhì)條件。

（3）設(shè)計(jì)客流。車站的設(shè)計(jì)客流量為30499人/h，換乘客流約19500人/h，換乘比例64%。

（4）車站方案。受現(xiàn)狀環(huán)境制約，車站主體設(shè)置在東川路與中山三路交叉口南側(cè)，沿東川路南北向布置，與既有1號(hào)線呈L型位置關(guān)系。為避免車站施工對(duì)周邊環(huán)境的影響，結(jié)合現(xiàn)狀有利的地質(zhì)條件（紅層、巖面較高），車站采用全暗挖洞樁法施工工法，頂板覆土9.9m，為地下兩層、13m單柱島式車站，有效站臺(tái)長(zhǎng)140m，軌面埋深24.6m。

3.2換乘分析

車站客流量大，換乘比例高，占比64%。1號(hào)線已運(yùn)營(yíng)且未預(yù)留換乘節(jié)點(diǎn)。兩線站位為L(zhǎng)型位置關(guān)系，且12號(hào)線軌面埋深較深，與1號(hào)線高差11.1m?；诖耍囌緭Q乘有以下特點(diǎn)：

（1）采用通道換乘方式。換乘通道長(zhǎng)約m，寬8m。站廳-站廳換乘通道：在1號(hào)線站廳中部及B號(hào)口附近分別設(shè)置付費(fèi)及非付費(fèi)通道與12號(hào)線站廳連通。站臺(tái)-站廳換乘通道：在1號(hào)線站臺(tái)端部設(shè)置暗挖扶梯斜通道與12號(hào)線站廳連通。

（2）利用兩線高差，換乘通道豎向分流。結(jié)合兩線高差大的特點(diǎn)，豎向分層設(shè)置換乘通道[1]。地下一層為非付費(fèi)區(qū)，與1號(hào)線站廳同層，連通兩線之間的出入口以實(shí)現(xiàn)換乘功能。地下二層為付費(fèi)區(qū)，從12號(hào)線站廳設(shè)樓扶梯分兩段提升至1號(hào)線站廳中部。地下三層亦為付費(fèi)區(qū)，從1號(hào)線站臺(tái)端部暗挖扶梯斜通道接入明挖通道后與12號(hào)線站廳連通。

（3）采用單循環(huán)換乘模式組織客流走向。從兩線豎向關(guān)系所得，1號(hào)線客流從站臺(tái)直接往下進(jìn)入地下三層換乘通道（與12號(hào)線站廳同層）后，通過站廳樓扶梯到達(dá)12號(hào)線站臺(tái)。12號(hào)線客流從站臺(tái)往上到達(dá)站廳，通過地下二層換乘通道兩段提升后進(jìn)入1號(hào)線站廳，最后到達(dá)1號(hào)線站臺(tái)。通過控制扶梯方向，使客流單向行走，兩線換乘客流不交叉。

（4）對(duì)既有1號(hào)線的改造及利用。以不中斷既有車站運(yùn)營(yíng)為大前提，對(duì)既有線進(jìn)行以下改造：①對(duì)站臺(tái)東端的部分設(shè)備房壓縮或搬遷，為暗挖斜通道留出施作空間。調(diào)整最大的是蓄電池室，需整體搬遷到站廳層12號(hào)線設(shè)備區(qū)內(nèi)。②站廳層公共區(qū)東端非付費(fèi)區(qū)與B號(hào)出入口因接入新的非付費(fèi)區(qū)換乘通道后，寬度僅8m，較窄。為增大非付費(fèi)區(qū)空間，將站廳東部設(shè)備房壓縮6m，調(diào)整最大的是環(huán)控電控室、氣瓶室，需調(diào)整到12號(hào)線設(shè)備區(qū)內(nèi)。③利用1號(hào)線剩余冷源為12號(hào)線供冷，12號(hào)線不單獨(dú)設(shè)冷卻塔。

4.結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，對(duì)于與既有線換乘的車站設(shè)計(jì)，在確保既有運(yùn)營(yíng)安全的前提下，應(yīng)盡量縮短換乘距離，減少換乘高差，使換乘流線清晰明確、簡(jiǎn)潔方便。同時(shí)盡量設(shè)置多種換乘路徑，以盡快疏導(dǎo)客流。換乘的寬度，不能僅僅滿足設(shè)計(jì)計(jì)算寬度，因客流預(yù)測(cè)存在不可控性，應(yīng)盡可能做大，以應(yīng)對(duì)突發(fā)客流，增強(qiáng)乘客使用舒適度。下階段應(yīng)該多嘗試研究在已運(yùn)營(yíng)車站下方增加換乘節(jié)點(diǎn)施工的可能性。為既有站創(chuàng)造節(jié)點(diǎn)換乘條件。

參考文獻(xiàn)：

[1]王仲林，史海歐.廣州地鐵天河公園站多線換乘方案研究[J].城市軌道交通研究，2018（07）： 18-20+133.

[2]李杜一.地鐵車站換乘型式的設(shè)計(jì)研究[J].智能城市，2018（10）：95-96.