何江穗

一九一二年四月十五日凌晨，當(dāng)時世界最大的郵輪之一“泰坦尼克號”沉人大西洋。船上的兩千兩百多名乘客和船員中，一千五百多人罹難。自“泰坦尼克號”沉沒，大眾文化、自然科學(xué)、社會科學(xué)都對這一事故進行了多樣的呈現(xiàn)和討論?！蹲x書》二。一六年第八期刊載了晉軍的《結(jié)構(gòu)的力量：“泰坦尼克號”上的生與死》一文。這篇文章指出：與性別、階層這兩個結(jié)構(gòu)因素相關(guān)的制度安排，影響了“泰坦尼克號”上的生與死。以此為基礎(chǔ)，《結(jié)構(gòu)的力量》一文討論了美國社會學(xué)家米爾斯提出的“社會學(xué)的想象力”，認為其“強調(diào)社會結(jié)構(gòu)對個人生存機會的影響”。然而，僅關(guān)注“結(jié)構(gòu)的力量”，就只能看到“泰坦尼克號”上生死故事的一面，也只理解了“社會學(xué)的想象力”的一層含義。遭遇冰海沉船的每個人的行動，則是“泰坦尼克號”故事的另一面，這也是“社會學(xué)的想象力”的另一層重量。

“泰坦尼克號”船難發(fā)生時乘客和船員的人數(shù)以及后來獲救的人數(shù)并不確定：有些持票人并未登船，有些用假名購票的乘客被重復(fù)計入獲救名單。英國事故調(diào)查報告的數(shù)據(jù)通常被認為相對準(zhǔn)確。采用這一數(shù)據(jù)比較“泰坦尼克號”上不同人群的幸存率可以發(fā)現(xiàn)，無論是乘客還是船員，女性的幸存率都是男性的三倍以上，亦即性別對船難的幸存率有影響。此外，船上十二歲以下兒童的幸存率也高于全船幸存率，更高于男性乘客和船員的幸存率。由此可知，年齡也是影響幸存率的因素。

而對不同艙位的幸存率進行計算，還會發(fā)現(xiàn)頭等艙、二等艙、三等艙乘客幸存率的差異與其船票價格的差異類似?！督Y(jié)構(gòu)的力量》一文認為：“買到了越貴的船票，那么無論性別，不管宗教，這個乘客就會擁有越高的幸存率?！迸撐换蛘哒f票價確實影響了乘客的幸存率，但這一論斷尚有可商榷之處。首先，“泰坦尼克號”的相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)并不包括乘客的宗教信仰狀況，也就無法分析乘客購買力、宗教信仰與幸存率之間的關(guān)系。雖然也許可以根據(jù)乘客的來源地及名字來估計其宗教信仰，但這類猜測的準(zhǔn)確程度難以評估。其次，盡管總體而言各艙位的幸存率隨艙位等級的降低而遞減，且各艙位女性乘客的幸存率確實逐級遞減，但不同艙位男性乘客的幸存率卻并非如此：二等艙男性乘客的幸存率為百分之八，不僅低于頭等艙男性百分之三十三的幸存率，而且也比三等艙男性百分之十六的幸存率還低?！敖Y(jié)構(gòu)的力量”對二等艙男性乘客似乎失效了。他們的票價比三等艙男性更高，但他們的幸存率卻是全船最低。

“無處不在”的“結(jié)構(gòu)的力量”會在某些情況下失效嗎？這種失效是如何發(fā)生的？要討論這些問題，首先需要厘清“結(jié)構(gòu)”究竟是什么。米爾斯一九五九年出版的《社會學(xué)的想象力》一書，位列國際社會學(xué)學(xué)會二十世紀(jì)最重要社會學(xué)作品榜單的榜眼，可作為討論“結(jié)構(gòu)”概念的出發(fā)點?！吧鐣W(xué)的想象力”關(guān)注“源于自身境遇的個人困擾”與“關(guān)乎社會結(jié)構(gòu)的公共議題”二者之間的關(guān)系，并強調(diào)：要理解個人的具體境遇，就需要看到社會結(jié)構(gòu)的影響（8-11頁;標(biāo)注頁碼的引文均出自二0一七年出版的《社會學(xué)的想象力》新譯本，個別詞句有改動）。米爾斯在書中明確指出：盡管對社會結(jié)構(gòu)的界定五花八門，但他認為這個概念最通常的用法，是指各項制度的組合。也就是說，“泰坦尼克號”上結(jié)構(gòu)的力量，并非由于頭等艙、女性、兒童自帶免死金牌，而是由于與艙位（反映了購買力與財富，是乘客所處社會階層的指標(biāo)）、性別、年齡相關(guān)的制度安排影響了不同乘客的生存機會。如“泰坦尼克號”上的官方語言是英語，但三等艙乘客中有相當(dāng)一部分乘客不懂英語，看不懂船上的路標(biāo)指示，也聽不懂船員的登艇命令。也就是說，“泰坦尼克號”上單一官方語言的制度安排影響了這部分乘客的生存機會，即族群/種族對生存機會也有影響。雖然族群/種族與社會階層相關(guān)，如“泰坦尼克號”的三等艙中的族群/種族最為多樣，但族群/種族仍然有其獨立影響。與同在三等艙的非英語族群/種族的移民相比，說英語的愛爾蘭移民的幸存率就相對高一些。

概括而言，“泰坦尼克號”上不同人群的幸存率差異，并非社會階層、性別、年齡、族群/種族這些因素的自然結(jié)果，而是源于各種相關(guān)的制度安排?；诓町惢蚝鲆暡町惖闹贫劝才挪攀恰疤┨鼓峥颂枴鄙稀敖Y(jié)構(gòu)的力量”之所在。本文所說的“制度安排”，遵循了《社會學(xué)的想象力》中對制度的討論，不僅包括正式的規(guī)章制度，還包括不成文的行為規(guī)范。例如，鎖住的柵欄門將“泰坦尼克號”的三等艙與其他艙位隔開，是美國當(dāng)時的移民法案中為了便于控制移民的明文規(guī)定。而乘客撤離時“女士和兒童優(yōu)先”的原則，則從未出現(xiàn)在法律規(guī)定中，是十九世紀(jì)中期才出現(xiàn)的非正式規(guī)則。

階層、性別、年齡、族群/種族相關(guān)的正式與非正式制度安排，造成了不同乘客幸存率的差異。在“泰坦尼克號”上，票價越高，其艙位距離逃生甲板就越近，乘客到達甲板的時間也越早，登上救生艇的可能也就越大。針對艙位（即階層）差異的制度安排，造成了乘客的幸存率總體而言逐級遞減。另一方面，“女士和兒童優(yōu)先”的撤離原則，使得船上女性和兒童的幸存率比男性更高。這些制度安排才是影響個人生存機會的結(jié)構(gòu)力量。然而，“結(jié)構(gòu)的力量”之所在，也隱藏了“結(jié)構(gòu)失效”的可能。在制度的具體實踐過程中，人們對制度的理解和執(zhí)行（即人們的行動）會影響結(jié)構(gòu)的效力。“泰坦尼克號”二等艙男性乘客幸存率最低的原因便在于此。

“泰坦尼克號”上女性和兒童生存率高于男性，是因為組織乘客乘坐救生艇時強調(diào)了“女士和兒童優(yōu)先”原則。然而，分別在右舷和左舷指揮登艇的一副和二副對“女士和兒童優(yōu)先”的具體執(zhí)行并不相同。在右舷的一副默多克是按照“甲板上的女士和兒童應(yīng)當(dāng)先于男性乘客登艇”的方式來貫徹“女士和兒童優(yōu)先”的原則。如果甲板上沒有女士兒童了，只要還有空位，男性乘客也可以登艇。所以從右舷放下的九艘救生艇上都有男性乘客，救生艇的乘坐率也比較高，其中有三艘滿員。而在左舷的二副萊托勒則把“女士和兒童優(yōu)先”理解為“全船的女士和兒童都應(yīng)當(dāng)先于男性乘客登艇”。如果左舷甲板上沒有女士兒童了，哪怕救生艇上還有空座，男性乘客也不能登艇，因為船上一定還有其他女士兒童未登艇。所以，左舷的救生艇其實是“僅限女士和兒童”。一旦左舷甲板上沒有女士兒童了，即便艇上還有大半空座，二副也會指揮將救生艇降到海面，將空座留給可能的海上救援。因此，從左舷放下的九艘救生艇中，只有三艘乘坐率略超過六成。

“泰坦尼克號”在乘客撤離時，采用了“女士和兒童優(yōu)先”這一基于性別和年齡的制度安排，但這一制度安排在兩舷的具體實踐是不同的，因此左右舷男性的逃生機會存在巨大差異。從救生艇的乘坐記錄來看，二等艙獲救的女士兒童中約有三分之二是從左舷登艇的。依此估計，聚集在左舷甲板上的二等艙男性乘客很可能多于右舷，他們無法獲得二副的登艇許可。而三等艙獲救女士兒童的情況正好相反，其中約有三分之二是從右舷登艇，到達甲板的三等艙男性乘客聚集在右舷可能比左舷更多;在甲板上沒有女士和兒童的情況下，他們是可以登上救生艇的。二等艙男性的幸存率比三等艙還低，很可能是因為到達甲板的多數(shù)二等艙男性與到達甲板的多數(shù)三等艙男性分別在登艇規(guī)則不同的兩舷。與更難也更晚到達甲板的三等艙男性乘客相比，二等艙男性幸存率更低，無法用社會結(jié)構(gòu)與生存機會的關(guān)系來解釋。只有檢視撤離制度的具體實施，才會發(fā)現(xiàn)結(jié)構(gòu)失效的原因。同一制度安排，但一副和二副的具體執(zhí)行不同，而左舷甲板上的男性乘客多數(shù)也選擇了服從或屈服于二副的規(guī)則。因此，二等艙男性的幸存率最低，是二副萊托勒以及聚集在左舷的二等艙男性乘客雙方行動的共同結(jié)果。

二等艙男性幸存率最低，是人們的行動所造成的結(jié)構(gòu)失效，那么，頭等艙男性幸存率在不同艙位的男性乘客中最高，僅僅是結(jié)構(gòu)力量的體現(xiàn)嗎？檢視頭等艙男性的撤離過程，同樣可以看到行動的力量。與二等艙幸存者的情況類似，頭等艙獲救的女性和兒童也有約三分之二是從左舷登艇的，頭等艙男性聚集在左舷的也很可能比右舷多，但影響了二等艙男性幸存率的左舷的嚴格規(guī)則，卻似乎并未影響頭等艙男性的幸存率。對頭等艙幸存男性所乘坐救生艇進行考察，會發(fā)現(xiàn)他們中有七成在右舷最早放下的三艘救生艇中。關(guān)于“泰坦尼克號”救生艇下水的順序有不同說法，但一般都認為全船最早放下的救生艇是右舷前方的三艘普通救生艇。由于頭等艙距離登艇甲板最近，頭等艙乘客最早到達。但當(dāng)時多數(shù)人都沒有意識到被認為“永不沉沒”的“泰坦尼克號”所面臨的可能危險，相當(dāng)一部分女乘客不愿離船登艇。所以，右舷最早放下的三艘救生艇中，大半座位都空著;其中的乘客都來自頭等艙，且男性乘客的比重明顯高于后續(xù)入水的多數(shù)救生艇。第一艘救生艇中男性乘客的比例最高，占了近一半;第二艘和第三艘救生艇中，男性乘客也占了近三成。這三艘救生艇中的頭等艙男性得以逃生有多重因素：頭等艙的位置便于他們到達登艇甲板，階層影響了生存機會;指揮右舷撤離的一副允許男性登艇，一副的行動選擇使男乘客有撤離的可能;有些女乘客怕麻煩選擇留在甲板上，這些女性的行動選擇增加了男乘客登艇的機會;雖然情況不明，這些男性仍然選擇登艇，他們的行動選擇確保了自己的生存機會?？梢姡^等艙男乘客幸存率所體現(xiàn)的“結(jié)構(gòu)的力量”是制度安排與人們行動的共同作用。任何制度安排，都只有在實踐中通過人們的行動才能發(fā)揮效力;無論是結(jié)構(gòu)的力量，還是結(jié)構(gòu)失效，都是人們面對制度安排時行動選擇的結(jié)果。這就是行動的力量，而這也是米爾斯“社會學(xué)的想象力”概念的另一層含義。

在討論“社會學(xué)的想象力”時，米爾斯確實認為應(yīng)當(dāng)從人們在社會中所處的位置來理解他們的命運，這是“社會學(xué)的想象力”的第一層含義。然而，米爾斯絕非推崇“結(jié)構(gòu)決定論”。相反，他之所以提出“社會學(xué)的想象力”，是為了對抗宏大結(jié)構(gòu)理論對人的忽視，他強調(diào)的是個人與社會的相互關(guān)聯(lián)。在米爾斯看來，每個人“單憑他活著這樁事實，他就為這個社會的樣貌、為這個社會的歷史進程出了一份力，無論這份力量多么微不足道”（5頁）。不管討論“社會學(xué)的想象力”還是“泰坦尼克號”上的生與死，都應(yīng)當(dāng)重視行動。

“泰坦尼克號”上每個人的行動，不僅影響了自己的生死，也直接或問接影響了船上的其他人;其影響甚至延續(xù)到了今天，他們的行動仍然被人談?wù)摗Ｈ绻f結(jié)構(gòu)會影響人們的生存機會，有其力量，那么行動就有其“重量”——行動不僅會影響結(jié)構(gòu)的效力，而且會帶來各種后果，包括超越當(dāng)下的后果。不但每個人需要背負自己行動選擇的后果，而且每個行動選擇都會影響他人（包括后人），需要他人一起承擔(dān)后果，甚至還可能會推動或阻礙社會結(jié)構(gòu)的調(diào)整與變革，進而影響更多的后來者。這也是米爾斯在“社會學(xué)的想象力”中強調(diào)關(guān)注“人的多樣性”以理解人們所處結(jié)構(gòu)和時代的出發(fā)點（186-187頁）。

同在“泰坦尼克號”上，一副讓更多人登艇逃生，二副只允許女士兒童登艇，有男性喬裝或跳入下降的救生艇中爭取逃生機會，也有人放棄登艇機會，登上救生艇的人中有些在船沉后劃艇返回救援，也有人拒絕返回……面對不同的行動，重要的不是評判，而是考量這些行動帶來的種種后果，并準(zhǔn)備好承擔(dān)這些后果。放棄登艇機會的人，絕大多數(shù)都葬身大西洋，以生命承擔(dān)了他們行動的后果，但他們的親友、船上的幸存者還有更多其他人也仍然要為這些人的行動繼續(xù)承擔(dān)后果。而選擇以各種方式爭取更大生存機會的人，就需要面對他人的質(zhì)疑和自我的拷問。盡管當(dāng)時的女性主義者已經(jīng)提出了異議，認為“女士和兒童優(yōu)先”的撤離原則中預(yù)設(shè)了女性需要男性保護的性別歧視，但“泰坦尼克號”的男性幸存者中不少都受到了非議，在事故調(diào)查聽證會做證的每一位男性都必須解釋自己是如何生還的。還有那些因擔(dān)心救生艇傾覆而主張或默許不返回沉船地點救助的人，則可能如其中一位所言，“至死也忘不了”海上的呼救聲。

討論個人行動的后果，當(dāng)然應(yīng)該關(guān)注作為撤離組織者的一副和二副。一副默多克允許男性乘客在甲板上的女士和兒童之后登艇，給了更多人逃生的機會，他自己卻未能生還，表彰他的紀(jì)念碑今天還豎立在他的家鄉(xiāng)?！皟H限女士和兒童”登艇的二副萊托勒在船沉后落水，爬上了一艘未成功打開而船底朝上的折疊救生艇;他幫助并指揮十幾名落水者在船底面上掙扎了近四個小時，直到返回救援的救生艇發(fā)現(xiàn)他們。在美英兩國分別組織的事故調(diào)查聽證會上，萊托勒都陳述了他寧愿讓救生艇空著也不允許男性登艇的做法?！皟H限女士和兒童”的規(guī)則在聽證會上并未受質(zhì)疑，但仍然有人認為這過于嚴苛。在船難聽證會上，萊托勒還提出了若干建議，例如應(yīng)該按乘客數(shù)量配備救生艇、航行中無線電報應(yīng)當(dāng)不間斷工作等，這些建議推動了海上航行制度的變革，惠澤后人。萊托勒在一九三五年出版了回憶錄，其中記錄了他在“泰坦尼克號”航行中的經(jīng)歷。在記述左舷撤離時，他稱贊甲板上的男性和女性都嚴格遵守規(guī)則;對從甲板上跳入救生艇逃生的男性，他也認為不應(yīng)該責(zé)備。另外，不只是花絮的是，萊托勒參與了兩次世界大戰(zhàn)。他在“一戰(zhàn)”中指揮過驅(qū)逐艦?！岸?zhàn)”的敦刻爾克大撤退時，他駕駛自家的游艇，避開納粹的轟炸和掃射，救回了一百二十多名英國士兵（他就是英國導(dǎo)演諾蘭二0一七年的電影《敦刻爾克》中道森先生的原型）?！疤┨鼓峥颂枴背翛]四十年后，萊托勒去世。四十年問，這位幸存的二副努力推動海事規(guī)則變革、回應(yīng)質(zhì)詢并主動反思、擔(dān)負個人責(zé)任，以此承擔(dān)自己在船難中行動的后果。

“泰坦尼克號”船難常常被當(dāng)作現(xiàn)代社會的一個隱喻：高歌猛進的現(xiàn)代社會造出了這艘巨輪，但初次航行就折戟于莫測的自然界，船上那些享受現(xiàn)代技術(shù)便利的人們也就不得不面對生死命運。大學(xué)課堂上討論“社會學(xué)想象力”時，也經(jīng)常將“泰坦尼克號”的故事作為典型案例。“社會學(xué)的想象力”著眼個人經(jīng)歷，強調(diào)結(jié)構(gòu)視角，而“泰坦尼克號”上的生死正是“人生與歷史在社會中相互交織的細小節(jié)點”（7頁）。在人生與歷史交織的這艘郵輪上，人們之間在階層、性別、年齡、族群/種族等維度上都存在差異，針對這些差異的種種制度安排，使得差異意味著不同的生存機會，這就是社會結(jié)構(gòu)。而每個人都處在這一結(jié)構(gòu)的某個位置上，這個位置影響了人們可能獲得的機會，“泰坦尼克號”上結(jié)構(gòu)的力量恰源于此。然而，結(jié)構(gòu)雖然會影響人們的行動，卻不能決定每個人的行動，即便選項有限。于是，結(jié)構(gòu)的效力要受到每個人行動選擇的限制。“泰坦尼克號”上結(jié)構(gòu)的力量與失效都跟個體的行動選擇息息相關(guān)。然而，每個人行動時都選擇自己當(dāng)時認為的“最優(yōu)解”，但每個行動都會影響到許多其他人。每個人都要面對自己的行動所造成的后果，承擔(dān)行動的重量。

“泰坦尼克號”沉沒一百多年后的今天，不管是不是在一艘郵輪上，我們都仍然要面對結(jié)構(gòu)的力量和行動的重量。這才是社會學(xué)的想象力依然重要的原因。

（《社會學(xué)的想象力》，C.賴特·米爾斯著，李康譯，北京師范大學(xué)出版社二0一七年版）