黃 羿，常向陽

（廣州大學 環(huán)境科學與工程學院，廣東 廣州 510006）

交通運輸業(yè)是社會經(jīng)濟發(fā)展的先導性基礎產(chǎn)業(yè)，也是燃料燃燒碳排放的主要來源。數(shù)據(jù)顯示，2016年全球燃料燃燒碳排放總量的24.34%來自交通運輸部門，僅次于電力和熱力生產(chǎn)部門的碳排放量[1]。為此，在發(fā)展低碳經(jīng)濟應對氣候變化的過程中，交通運輸業(yè)成為了眾多國家關注的重要對象[2]。我國將交通運輸部門列為中長期節(jié)能減排工作的戰(zhàn)略性重點領域，并將交通運輸業(yè)確定為以低碳排放為特征的三大產(chǎn)業(yè)體系之一，制定目標任務推動建立低碳交通運輸體系發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)[3]。同時，國家發(fā)展和改革委員會陸續(xù)開展低碳城市試點和低碳交通運輸體系試點工作，不斷結合低碳經(jīng)濟探索交通運輸業(yè)的低碳發(fā)展模式。以節(jié)能減排為目標發(fā)展低碳交通運輸業(yè)的首要任務，在于核算交通運輸業(yè)碳排放量并量化分析其影響因素，而被納入低碳城市試點的國家中心城市則成為了最具代表性的研究對象。

國家中心城市處于我國城鎮(zhèn)體系的最高層級，在國內(nèi)外經(jīng)濟、交流以及全國城鎮(zhèn)化、交通、信息網(wǎng)絡、文化等建設發(fā)展方面處于核心組織地位，并發(fā)揮著重要的引導作用[4]。北京、天津、上海、廣州和重慶是住房和城鄉(xiāng)建設部確立的首批國家中心城市，并陸續(xù)成為低碳城市試點。以以上五個國家中心城市為研究對象，計算交通運輸業(yè)碳排放量并分析其影響因素，不僅可以為國家中心城市及其他城市低碳經(jīng)濟發(fā)展提供思路，也是保障國家中心城市有效發(fā)揮各項組織功能推進區(qū)域可持續(xù)發(fā)展的關鍵依據(jù)。

一、研究概述

交通運輸業(yè)碳排放量可由交通運輸業(yè)能源消耗量與對應的碳排放系數(shù)相乘得到[5]。然而，受能源消耗量獲取方法的影響，交通運輸業(yè)碳排放（文中簡稱交通碳排放）核算方法主要可以概括為以下三種：一是能源消耗量直接采用研究區(qū)交通運輸業(yè)終端能源消費的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，該方法主要用于國家或地區(qū)的整體研究[6-7]。二是由不同交通運輸工具保有量、行駛里程、單位里程能耗量相乘得到能源消耗量，該方法較多使用在公路運輸碳排放量計算中[8-9]。三是綜合前兩種方法的思路，通過各類交通方式的換算周轉量和能耗強度計算能源消耗量[10]，該方法常用于不同交通方式碳排放量的比較研究中[11-13]。

分析交通碳排放影響因素的研究方法包括面板數(shù)據(jù)模型、非參數(shù)回歸模型、可拓展隨機性的環(huán)境影響評估模型、結構分解法、指數(shù)分解法、對數(shù)平均迪氏指數(shù)法和主成分分析法等[14]。其中，對數(shù)平均迪氏指數(shù)法（LMDI）因具有分解完全、適用性強等優(yōu)點，成為應用較為廣泛的方法[15-16]。綜合國內(nèi)外相關研究，可將交通碳排放影響因素及指標概括如下[13，16-21]：（1）碳排放強度因素，即能源碳排放強度或單位運輸周轉量碳排放強度；（2）能源消耗因素，如：不同交通方式的內(nèi)部能源結構、能源消費結構、單位GDP能耗量或單位運輸周轉量能耗量等；（3）經(jīng)濟發(fā)展因素，包括行業(yè)比重、單位GDP的運輸周轉量、人均GDP等；（4）交通運輸組成因素，包括交通結構和交通內(nèi)部結構；（5）其他因素，即人口總量、交通運輸總量、人均車輛擁有量等。其中，因數(shù)據(jù)較為復雜，交通內(nèi)部結構因素的研究相對較少。同時，基于交通運輸?shù)男枨蟪潭?，還應補充考慮區(qū)域面積或人口密度等因素。

目前，國家中心城市交通運輸業(yè)低碳發(fā)展影響因素的相關研究多以某個城市為研究對象，也有少量研究圍繞京津冀區(qū)域或京、津、滬、渝四個直轄市開展，而從城鎮(zhèn)體系最高層級的視角對國家中心城市進行的總體研究基本空缺[22-26]。且在已有相關研究中，計算交通碳排放量所需的能源消耗量以終端能源消費數(shù)據(jù)為主，既無法比較不同交通運輸方式的碳排放量，也無法分析交通內(nèi)部結構對碳排放的影響效應。同時，大多數(shù)研究聚焦在能耗強度、能源結構、經(jīng)濟產(chǎn)出、人口數(shù)量、運輸周轉量等影響因素上，尚未考慮與交通需求相關的區(qū)域面積或人口密度因素。針對以上問題，本文將北京、天津、上海、廣州和重慶五個國家中心城市作為研究對象，基于數(shù)據(jù)可獲取性和便于比較等因素選取2005-2016年作為研究時段，根據(jù)不同交通運輸方式核算各市的交通碳排放量，綜合一般分析因素及交通內(nèi)部結構和人口密度因素建立交通碳排放影響因素模型，并運用LMDI分解方法分析對比不同因素的影響效應，為低碳經(jīng)濟背景下國家中心城市交通運輸業(yè)的發(fā)展提供實證依據(jù)。

二、研究方法

（一）碳排放核算方法

為了便于研究交通結構對碳排放的影響，在此通過各交通方式的換算周轉量、能耗強度及各能源碳排放系數(shù)，核算國家中心城市的交通碳排放量，計算公式如下：

式中，C為研究區(qū)交通碳排放量，Cij為i種交通方式消耗j種能源的碳排放量，Vij為i種交通方式消耗j種能源產(chǎn)生的換算周轉量，EIij為Vij的能耗強度，即單位換算周轉量的能耗量，CIij為i種交通方式j種能源的碳排放強度，也稱作碳排放系數(shù)。其中，交通運輸方式i包括公路、鐵路、航空和水路四種類型。根據(jù)實際情況，公路運輸主要消耗汽油和柴油，鐵路運輸中內(nèi)燃機車和電力機車分別消耗柴油和電力，航空運輸以航空煤油為主要能源，水路運輸中內(nèi)河運輸主要消耗柴油，沿海與遠洋運輸則主要消耗燃料油[10]。雖然多數(shù)相關研究不考慮電力碳排放量，但目前我國電力供應以火電為主，在此將電力消費量通過供電標準煤耗轉換成標準煤消耗量，并由國家發(fā)改委建議的碳排放系數(shù)計算碳排放量[27-28]。除電力外，i種交通方式j種能源的碳排放強度可由其單位熱值NCVij、單位熱值含碳量ECij和其燃燒過程碳氧化率OEij相乘得到[29]，即：

（二）因素分解方法

在式（1）基礎上，考慮經(jīng)濟發(fā)展水平、行業(yè)發(fā)展狀況以及較少研究的交通內(nèi)部結構和人口密度因素，建立交通碳排放影響因素模型如下：

其中，Cij、Vij與式（1）中的含義相同，Eij表示i種交通方式對j種能源的消耗量，Vi為第i種交通方式的換算周轉量，V為研究區(qū)交通運輸?shù)目倱Q算周轉量，GDPT表示交通運輸業(yè)的增加值，GDP、P和S分別表示研究區(qū)的地區(qū)生產(chǎn)總值、常住人口和區(qū)域面積。式中，Cij／Eij與Eij／Vij即為式（1）中的CIij與EIij，可用CI和EI分別表示碳排放強度和能耗強度因素；同時，將Vij／Vi記作TIij，表示i種交通方式消耗j種能源產(chǎn)生的換算周轉量占i種交通方式換算周轉量的比重，并將TI稱作交通內(nèi)部結構因素；Vi／V記作TSi，是i種交通方式換算周轉量占總換算周轉量的比重，并用TS表示交通結構因素；V／GDPT記作TG，表示行業(yè)效率因素；GDPT／GDP記作GS，表示行業(yè)比重因素；GDP／P和P／S分別記作GP和PI，表示經(jīng)濟發(fā)展水平和人口密度因素。

根據(jù)LMDI方法的加法分解模式可知[15，30]，t時期碳排放量Ct與基期碳排放量C0的差額△C可以表達為各因素引起的碳排放變化量之和，如式（4）所示。其中，各項因素引起的碳排放變化量計算過程可概括為式（5）-（7）三類：當因素K為CI、EI和TI時，其引起的碳排放變化量由式（5）計算得到；當因素K為TS時，其引起的碳排放變化量由式（6）計算得到；當因素K為TG、GS、GP、PI和S時，其引起的碳排放變化量計算過程為式（7）。由于各類能源的碳排放強度均為固定值，同時研究期內(nèi)五個城市的面積未發(fā)生變化，因此碳排放強度與區(qū)域面積沒有引起碳排放量的變化。

三、數(shù)據(jù)來源與說明

（一）能源碳排放強度

由上文可知，交通運輸業(yè)能耗主要包括汽油、柴油、航空煤油、燃料油和電力。其中，供電標準煤的碳排放強度取值國家發(fā)改委的建議系數(shù)[28]。取《綜合能耗計算通則》（GB／T2589-2008）中的平均低位發(fā)熱量為能源熱值[31]，并取《省級溫室氣體清單編制指南（試行）》中的能源單位熱值含碳量和燃燒過程碳氧化率[29]，由式（2）計算得到汽油、柴油、航空煤油和燃料油的碳排放強度。同時，按照低位發(fā)熱量為29307千焦的能源折算1千克標準煤的方式，可得到各類能源的折算標準煤系數(shù)。

（二）能耗強度

假設五個城市同一交通方式的各類能耗強度相同，且優(yōu)先取用相關指標的全國數(shù)據(jù)。在歷年《中國交通年鑒》和相關資料的基礎上[13]，參考2010-2012年《公路水路交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》、2013-2016年《交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》、《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》[32]以及歷年《天津統(tǒng)計年鑒》中的相關數(shù)據(jù)及其變化率，可整理推算得到各年份客運汽車和貨運汽車分別在汽油和柴油方面的能耗強度，以及研究期內(nèi)內(nèi)河、沿海和遠洋運輸?shù)哪芎膹姸葦?shù)據(jù)。鐵路內(nèi)燃機車、電力機車及航空運輸?shù)哪芎膹姸葦?shù)據(jù)均取自歷年《北京統(tǒng)計年鑒》，其中與電力機車能耗相關的供電標準煤耗數(shù)據(jù)來源于歷年《中國電力年鑒》。

（三）換算周轉量

各地的旅客周轉量與貨物周轉量數(shù)據(jù)主要取自歷年各地統(tǒng)計年鑒，并參考《北京市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》和《天津市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》進行補充與調(diào)整。其中，旅客周轉量可通過客貨換算系數(shù)轉換成貨物周轉量，將其與貨物周轉量相加即得到換算周轉量。參考我國統(tǒng)計制度規(guī)定的客貨換算系數(shù)，鐵路、沿海和遠洋運輸客貨換算系數(shù)為1，公路運輸客貨換算系數(shù)為0.1，航空和內(nèi)河運輸則分別取值0.072和0.33[12]。由于北京無水路運輸周轉量數(shù)據(jù)，因此北京交通運輸方式僅考慮公路、鐵路和航空。

在交通內(nèi)部結構的計算中，由于2005年以后國家不再單獨統(tǒng)計道路運輸能耗，且其能耗結構基本趨于穩(wěn)定[12]。在此通過2005年全國客運汽油、柴油和貨運汽油、柴油消費量分別除以對應的能耗強度數(shù)據(jù)[33]，計算各自的運輸周轉量，由此得到汽油車和柴油車的旅客周轉量比例以及二者的貨物周轉量比例。由以上比例分別乘以各年份的旅客周轉量與貨物周轉量，即可得到公路運輸中不同能耗方式對應的運輸周轉量。研究期間，內(nèi)燃機車和電力機車之和占全國鐵路總機車數(shù)的98%以上，在此通過歷年《中國統(tǒng)計年鑒》中二者的比例及鐵路總換算周轉量，計算內(nèi)燃機車和電力機車對應的換算周轉量。

（四）其他指標

各地的交通運輸業(yè)增加值、地區(qū)生產(chǎn)總值、常住人口數(shù)據(jù)分別來源于全國和各市統(tǒng)計年鑒，區(qū)域面積數(shù)據(jù)取自《中國城市統(tǒng)計年鑒》。其中，考慮數(shù)據(jù)可獲取性和實際情況，交通運輸業(yè)增加值近似取值于交通運輸、倉儲和郵政業(yè)增加值，且與地區(qū)生產(chǎn)總值均已調(diào)整為2005年可比價數(shù)據(jù)。

四、結果與分析

（一）交通運輸業(yè)碳排放量變化分析

1.碳排放量

2005-2016年，國家中心城市交通碳排放量變化趨勢如圖1所示，除天津外其他四個城市交通碳排放量均有所增長，且重慶的增長速度最快，其次依次為廣州、北京和上海。具體來看，重慶交通碳排放量由118.37萬噸上升至599.39萬噸，其中公路、鐵路、航空和水路運輸?shù)奶寂欧帕烤尸F(xiàn)了較快的增長趨勢，年均增長率分別為16.46%、11.61%、18.11%和13.02%。廣州交通碳排放量呈現(xiàn)持續(xù)上升狀態(tài)，由305.36萬噸上升至1077.80萬噸，其中公路與水路運輸?shù)奶寂欧帕吭龇噍^于鐵路、航空更加顯著，年均增長率分別為16.20%和15.77%。北京交通碳排放量由254.56萬噸增加至443.06萬噸，其中公路、鐵路和航空運輸?shù)奶寂欧帕烤尸F(xiàn)總體增長趨勢，平均增長速度分別為5.70%、1.76%和5.16%。上海交通碳排放量在經(jīng)歷波動增長后從2012年起呈現(xiàn)較為穩(wěn)定的狀態(tài)，其公路、鐵路、航空、水路運輸碳排放量的年均增長速度分別為12.20%、3.14%、5.49%和2.24%，交通碳排放量由2005年的475.54萬噸增加至2016年的795.23萬噸。研究期間，雖然天津公路、鐵路與航空運輸碳排放量分別以9.77%、0.79%和16.44%的年均速度增長，但水路運輸碳排放量以16.35%的年均速度快速下降，導致天津交通碳排放量由257.38萬噸下降至243.30萬噸。

圖1 2005-2016年國家中心城市交通碳排放量變化趨勢

2.碳排放的組成結構

研究期間，北京交通碳排放的組成結構基本保持穩(wěn)定態(tài)勢，且交通碳排放的主要來源為航空運輸，其碳排放量占總碳排放量比重的平均值為78.49%。天津交通碳排放組成結構的變化非常顯著，總體表現(xiàn)為公路運輸碳排放比重由24.50%持續(xù)增至72.29%，而水路運輸碳排放比重由69.44%持續(xù)降至10.31%。相對于公路和航空運輸碳排放比重的波動上升，上海鐵路和水路運輸?shù)奶寂欧疟戎鼐兴陆?，且航空運輸碳排放比重逐步超過水路，二者在2016年分別為42.76%和39.40%。廣州鐵路和航空運輸?shù)奶寂欧疟戎爻掷m(xù)下降，而公路和水路運輸碳排放比重均呈現(xiàn)總體上升的趨勢，其中公路自2008年起成為交通碳排放的最主要來源，其碳排放比重在2016年達到46.64%。重慶公路運輸碳排放比重基本保持穩(wěn)定狀態(tài)，研究期間平均比重高達73.73%，除航空運輸碳排放比重小幅度上升外，鐵路和水路運輸碳排放比重均出現(xiàn)波動下降的趨勢。

（二）各因素對交通運輸業(yè)碳排放變化的影響

根據(jù)式（5）-（7）將研究期間各地交通碳排放逐年變化量分解成各因素的影響效應，其中2005-2016年累計影響效應如表1所示，具體分析內(nèi)容如下。

表1 2005-2016年各因素對國家中心城市交通碳排放的累計影響效應（單位：萬噸）

1.能耗強度

計算結果顯示，研究期間能耗強度因素對五個城市的交通碳排放均產(chǎn)生了抑制作用，累計共減少碳排放量548.11萬噸。從交通運輸方式來看，除鐵路運輸促進了碳排放量增加外，其他三項交通方式均對碳排放產(chǎn)生了負向效應，且按累計效應大小排序依次為航空、水路和公路。在鐵路運輸中，內(nèi)燃機車的能耗強度以年均3.98%的速度增加，電力機車的能耗強度總體以年均0.08%的速度下降，二者共同引起鐵路運輸綜合能耗強度由0.0358噸標準煤／萬噸公里緩慢增加至0.0433噸標準煤／萬噸公里，從而導致北京、天津、上海、廣州和重慶的交通碳排放量分別累計增加2.48萬噸、2.83萬噸、0.59萬噸、4.14萬噸和1.96萬噸。航空運輸能耗強度由5.14噸標準煤／萬噸公里下降至3.38噸標準煤／萬噸公里，帶動北京、天津、上海、廣州、重慶的交通碳排放量分別累計下降122.42萬噸、7.48萬噸、122.15萬噸、99.31萬噸和11.63萬噸。由于水路與公路運輸耗能種類并不單一，且客貨換算系數(shù)不全為1，因此不同城市計算得到的能耗強度及變化并不相同。在水路運輸方面，天津、上海、廣州和重慶的能耗強度年均下降速度分別為1.92%、1.96%、2.03%和1.70%，分別累計減少碳排放8.73萬噸、65.30萬噸、29.53萬噸和26.89萬噸。在公路運輸方面，雖然相對于2005年，2016年北京與廣州的能耗強度稍有增加，天津、上海、重慶的能耗強度略有下降，但五個城市公路運輸中汽油和柴油的能耗強度都經(jīng)歷了先上升后波動下降的過程，使得研究期間各市的累計碳排放量均有所下降。具體而言，北京、天津、上海、廣州和重慶公路運輸碳排放量分別減少1.70萬噸、10.87萬噸、6.85萬噸、7.82萬噸和39.42萬噸。

2.交通內(nèi)部結構

研究期間，交通內(nèi)部結構對交通碳排放的影響最小，其變化導致北京、天津、上海和廣州碳排放量分別累計減少0.55萬噸、0.58萬噸、2.96萬噸和8.56萬噸，重慶碳排放量累計增長0.94萬噸。在公路運輸中，各市換算周轉量中貨物周轉量比重非常高，且因假設消耗汽油和柴油產(chǎn)生的各項運輸周轉量比例保持不變，所以公路運輸內(nèi)部結構的變化并不顯著，由其引起的碳排放變化量較小。結果顯示，研究期間公路運輸內(nèi)部結構的變化使得北京、天津和重慶的交通碳排放量分別累計增加了0.0326萬噸、0.0492萬噸和0.0005萬噸，而上海和廣州的交通碳排放量分別累計減少了0.0133萬噸和0.0055萬噸。2005-2016年，五個城市鐵路運輸內(nèi)部結構的變化在總體上均對碳排放產(chǎn)生了抑制作用，累計減排共2.69萬噸。其原因在于，能耗強度持續(xù)上升的內(nèi)燃機車比重由70.10%下降至41.86%，而能耗強度總體下降的電力機車比重持續(xù)上升，并從2013年起超過內(nèi)燃機車比重成為鐵路運輸?shù)闹饕绞?。由于能耗強度相對較高的內(nèi)河運輸換算周轉量比重有所上升，天津與重慶的交通碳排放量在研究期間分別累計增加了0.0075萬噸和1.3649萬噸，而內(nèi)河運輸換算周轉量比重有所下降的上海和廣州，碳排放量分別累計減少了2.8207萬噸和7.6326萬噸。

3.交通結構

2005-2016年，五個城市交通結構變化引起碳排放量累計增加了463.98萬噸，其中公路與航空運輸分別增加碳排放260.86萬噸和222.15萬噸，鐵路與水路運輸分別減少碳排放17.92萬噸和1.12萬噸。除廣州因公路與航空運輸比重總體下降引起碳排放量累計減少了463.00萬噸外，其他四個城市該兩項比重均有所上升，從而帶動了碳排放量的增加，且航空運輸對北京與上海碳排放的貢獻最大，分別累計增加碳排放189.70萬噸和144.90萬噸，而公路運輸對天津和重慶碳排放的貢獻最大，分別累計增加碳排放382.12萬噸和52.19萬噸。在鐵路運輸方面，天津因鐵路運輸比重上升引起碳排放量累計增加13.95萬噸，北京、上海、廣州和重慶均因該比重下降而導致碳排放量分別累計減少2.76萬噸、0.62萬噸、24.69萬噸和3.80萬噸。水路是天津、上海、廣州和重慶的主要運輸方式，天津和上海水路運輸比重下降使得碳排放量分別累計減少26.70萬噸和5.19萬噸，廣州和重慶水路運輸比重上升引起碳排放量分別累計增加30.65萬噸和0.11萬噸。

4.行業(yè)效率

行業(yè)效率即交通運輸業(yè)單位GDP換算周轉量，其值越低表示行業(yè)效率越高，而行業(yè)效率的提升有利于行業(yè)碳減排。五個城市行業(yè)效率的高低按研究期間平均值排序依次為北京、重慶、廣州、天津和上海。其中，北京、天津和上海交通運輸業(yè)單位GDP換算周轉量分別以3.13%、19.69%和1.09%的年均速度下降，行業(yè)效率逐步提升，分別累計減少碳排放115.39萬噸、777.83萬噸和100.75萬噸。廣州和重慶交通運輸業(yè)單位GDP換算周轉量分別以8.78%和3.61%的年均速度上升，分別累計增加碳排放850.74萬噸和71.65萬噸，其行業(yè)效率下降的原因可能是在追求運輸效率和行業(yè)內(nèi)部競爭的過程中，單位運輸利潤有所下降，使得創(chuàng)造相同的增加值需要更多的運輸周轉量。

5.行業(yè)比重

研究期間，五個城市交通運輸業(yè)增加值的增長速度均小于地區(qū)生產(chǎn)總值的增長速度，造成了行業(yè)比重的不斷下降，從而在總體上抑制了交通碳排放的產(chǎn)生，共累計減少碳排放851.56萬噸。雖然廣州行業(yè)比重由2005年的11.00%下降至2016年的6.98%，但其水平始終高于其他四個城市。上海行業(yè)比重的變化對碳排放的影響最為顯著，累計減少碳排放293.87萬噸，其次依次為廣州、重慶、天津和北京，分別累計減少碳排放171.12萬噸、148.26萬噸、126.46萬噸和111.86萬噸。

6.經(jīng)濟發(fā)展水平

2005-2016年，北京、天津、上海、廣州和重慶的人均GDP分別以5.82%、9.76%、6.72%、7.56%和12.71%的年均速度增長。其中，廣州的人均GDP在五個城市中始終最高，而重慶的人均GDP雖然增長速度最快，但仍處于五個城市的最低水平。受人均GDP上升的影響，北京、天津、上海、廣州和重慶的交通碳排放量分別累計增加了221.08萬噸、336.85萬噸、535.68萬噸、479.37萬噸和521.55萬噸。經(jīng)濟發(fā)展水平上升提高了公眾對交通運輸便捷度、舒適度以及出行范圍等方面的要求，從而促進了相關基礎設施的建設與私人交通工具的使用，增加了交通碳排放量。

7.人口密度

研究期內(nèi)北京、天津、上海、廣州和重慶的人口密度均出現(xiàn)持續(xù)上升的趨勢，年均增長速度分別為3.19%、3.74%、2.27%、3.61%和0.78%?？傮w來看，上海的人口密度最高，其次為廣州，重慶的人口密度最低。人口密度的增長加大了各地的交通壓力，帶動交通用地的擴張和交通運輸周轉量的上升，最終造成北京、天津、上海、廣州和重慶交通碳排放量分別累計增加了109.95萬噸、137.71萬噸、174.27萬噸、211.56萬噸和38.54萬噸。

五、結論

在低碳經(jīng)濟背景下，本文探討了國家中心城市交通運輸業(yè)低碳發(fā)展的影響因素，研究結果顯示：

（1）研究期間，五個國家中心城市交通碳排放量年均變化率的平均值為7.50%。雖然交通碳排放的主要來源存在差異，但各地公路運輸碳排放量所占比重均出現(xiàn)上升趨勢，除個別城市外鐵路與水路運輸碳排放量所占比重均有所下降，且各地鐵路運輸碳排放占比的平均值僅為2.11%，在所有交通運輸方式中貢獻的碳排放量最小。

（2）比較研究期間各項因素對國家中心城市交通碳排放的累計影響效應發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟發(fā)展水平或行業(yè)效率是影響效應最大的因素，而交通內(nèi)部結構是影響效應最小的因素；能耗強度和行業(yè)比重的變化對國家中心城市交通碳排放均產(chǎn)生了抑制作用，經(jīng)濟發(fā)展水平和人口密度的變化則促進了各地交通碳排放量的增長。

（3）總體而言，在能耗強度對交通碳排放的影響中，按累計抑制效應的大小將交通運輸方式排序依次為航空、水路和公路，而鐵路運輸促進了碳排放；在交通內(nèi)部結構對交通碳排放的累計影響效應中，鐵路和水路運輸均產(chǎn)生了抑制作用，而公路運輸產(chǎn)生的作用相反；公路與航空運輸換算周轉量比重的變化累計增加了碳排放量，而鐵路和水路運輸換算周轉量比重的變化累計減少了碳排放量，最終使得交通結構變化帶動了碳排放量的增加。

因此，在全面建設低碳經(jīng)濟的過程中，國家中心城市可以基于以下思路推進現(xiàn)代交通運輸業(yè)的規(guī)劃與發(fā)展：一是更加關注行業(yè)的成本與利潤，從運輸效率、服務形式等方面創(chuàng)造新的經(jīng)濟增長點，提升行業(yè)經(jīng)濟增長質(zhì)量，增加經(jīng)濟利潤提高行業(yè)效率。二是在控制人口規(guī)模、放緩人口密度增長的同時，大力推進環(huán)境教育，制定相關政策措施或開發(fā)“互聯(lián)網(wǎng)＋低碳交通”等渠道，激勵公眾積極參與低碳出行，整體提升公眾的低碳發(fā)展意識。三是在運輸方式與結構方面，重點降低航空與公路運輸?shù)哪芎膹姸龋^續(xù)提高電力機車的比重降低鐵路運輸?shù)木C合能耗，并適當增加鐵路運輸周轉量的占比，通過促進鐵路運輸發(fā)展進一步改善交通結構對交通碳排放的影響。