一、城市分級的背景

1.城市分級是各行業(yè)區(qū)域研究的重要方法，研究目的不同其結(jié)果不同。

中國城市數(shù)量多、差異大，城市分級是區(qū)域研究的重要方法和角度，各行各業(yè)根據(jù)研究對象和研究目的的不同，其城市分級的目標、方法、結(jié)果亦不相同。

2014年國務(wù)院發(fā)布通知，明確了新的城市規(guī)模劃分標準：以城區(qū)常住人口為統(tǒng)計口徑，城區(qū)常住人口50萬以下的城市為小城市，其中20萬以上50萬以下的城市為Ⅰ型小城市，20萬以下的城市為Ⅱ型小城市;城區(qū)常住人口50萬以上100萬以下的城市為中等城市;城區(qū)常住人口100萬以上500萬以下的城市為大城市，其中300萬以上500萬以下的城市為Ⅰ型大城市，100萬以上300萬以下的城市為Ⅱ型大城市;城區(qū)常住人口500萬以上1000萬以下的城市為特大城市;城區(qū)常住人口1000萬以上的城市為超大城市。此標準可以更好地實施人口和城市分類管理，滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需要。

第一財經(jīng)·新一線城市研究所依據(jù)品牌商業(yè)數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)公司的用戶行為數(shù)據(jù)及數(shù)據(jù)機構(gòu)的城市大數(shù)據(jù)對中國地級以上城市排名。該榜單標準依托商業(yè)資源集聚度、城市樞紐性、城市人活躍度、生活方式多樣性和未來可塑性五大指標，以城市中的商業(yè)魅力和線上數(shù)據(jù)反映城市的人口活力。

部分主流車企會按照城市銷量規(guī)模，將城市劃分為超大市場、大市場、中等市場、中小市場、小市場等，根據(jù)消費規(guī)模大小，制定相應(yīng)城市的戰(zhàn)略。這種分級方法突出了城市銷量大小差異，但不能揭示銷量背后的原因，且銷量波動較大，穩(wěn)定性較差。

2.中國乘用車市場城市間銷量、增速差異大，區(qū)域格局不斷變化。

中國作為汽車生產(chǎn)和銷售大國，市場總需求量大。2018年中國乘用車銷售2371萬輛，穩(wěn)居世界首位，約為美國的1.7倍、日本的5.1倍、德國的7.1倍、英國/法國的10倍左右。

我國各省的銷量差異較大。2018年，廣東省乘用車銷量為250萬輛，高于英國、法國的全國銷量;而西藏自治區(qū)乘用車銷量僅為3.5萬輛，與廣東省相差71倍。

我國城市數(shù)量多，城市間銷量差異也很大。2018年，成都市乘用車銷量接近58萬輛，發(fā)達城市蘇州市銷量接近40萬輛，還有55個城市銷量不足1萬輛，全國50%的城市只占乘用車銷量的12%，全國80%的城市占乘用車銷量的35%（見圖1）。各省內(nèi)城市之間銷量差異也較大，多數(shù)省會城市都占據(jù)省內(nèi)市場的絕對主體地位，西部、東北尤為突出（見圖2）。

同時，城市之間銷量增速差異大，區(qū)域格局不斷變化。以往中西部地區(qū)銷量增長快、東部地區(qū)相對較慢，而自2018年起，東部地區(qū)銷量下降幅度最小，對車市需求的穩(wěn)定和回升起到了拉動作用（見圖3）。

3. 城市乘用車市場表現(xiàn)差異在于其人口、經(jīng)濟、消費環(huán)境的差異。

人口多、經(jīng)濟增速快、購買力強、使用環(huán)境友好的城市其乘用車銷量大、增長快，反之銷量小、增長慢。2017年我國常住人口超過百萬的城市有305個，重慶市超過3000萬人，而青海省果洛藏族自治州僅有20萬人。東北地區(qū)、內(nèi)蒙古、山西等省資源型產(chǎn)業(yè)、重工業(yè)比重較高，近年來經(jīng)濟轉(zhuǎn)型壓力大，乘用車需求增速明顯放緩。北京、上海、廣州、天津、杭州、深圳等城市實施限購，阻礙了當?shù)爻擞密囆枨蟮尼尫?。全國約35個城市實施常態(tài)化限行，反而刺激了當?shù)丶彝サ诙v車的購買。

4. 對城市乘用車銷量規(guī)模進行城市分級，有利于市場分析和預(yù)測。

近年來，隨著我國乘用車保有水平的快速提高，2018年已達到千人保有量130輛，乘用車市場需求也由快速增長轉(zhuǎn)為調(diào)整階段。通過對全國341個地級以上城市進行級別劃分，可使城市分析條理化、系統(tǒng)化，可從級別判定城市的規(guī)模和潛力、發(fā)現(xiàn)規(guī)律、預(yù)測市場變化，亦可指導(dǎo)企業(yè)從城市級別特征有針對性的開展網(wǎng)點布局等工作。

二、乘用車銷量規(guī)模城市分級的思路

1.國家信息中心從需求角度分析城市乘用車銷量規(guī)模，突出其背后人口規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平差異。

我們從需求角度來考慮：誰買？誰買的起？誰愿意買？誰最終實現(xiàn)了購買？

誰買——人口規(guī)模：車作為交通工具，用于日常出行代步，與人們的生活、工作息息相關(guān)，所以一個城市的人口規(guī)模是其乘用車銷量規(guī)模的堅實基盤。尤其是在以首次購買為主的城市，人口規(guī)模對銷量規(guī)模的影響更大。

誰買的起——購買力：目前，乘用車對于一個家庭來說是除了房子之外的最大件消費品，對人們的購買能力有一定的要求。國家信息中心多年調(diào)查研究表明：在中國，乘用車更多作為家庭用車，通常需要一個家庭動用儲蓄來實現(xiàn)購買，而購買后家庭收入只要能夠支撐其保有和使用成本即可。如之前提到的東部地區(qū)城市、各省省會城市等其人均收入更高，家庭購買力更強，因而這些城市的乘用車銷量及保有規(guī)模更大。

誰愿意買——購買習(xí)慣：對于有購買力的家庭而言，其消費習(xí)慣是超前還是保守，是“能省則省”還是“先享受了再說”，這些都會影響消費者考慮“要不要買？有沒有必要買？”的結(jié)果。通常，經(jīng)濟越發(fā)達的地區(qū)的用戶、越年輕的用戶對未來收入預(yù)期更高、消費習(xí)慣更超前，其購買意愿更強。隨著貸款買車的普及，進一步降低了對購買力的限制，提升了用戶的購買意愿。

誰最終實現(xiàn)了購買——銷量：消費者有了購買能力和購買意愿后，最終影響購買實現(xiàn)的就是消費環(huán)境了。油價能承受、道路通暢、停車方便便宜、促消費政策等都會促使用戶實現(xiàn)購買。而城市限購政策則阻礙需求的釋放;據(jù)國家信息中心調(diào)查發(fā)現(xiàn)，限行政策反而刺激了家庭第二輛車的購買。

2. 城市分級采用城市銷量規(guī)模和需求潛力綜合得分劃分法，以規(guī)模維度為主，潛力維度為輔。

當前規(guī)模相同的城市通過潛力得分確定上下級歸屬。規(guī)模指數(shù)和潛力指數(shù)采用多指標綜合評價體系合成。定量化的指標篩選原則，綜合考慮相關(guān)性、變異性、獨立性。

相關(guān)性：指標與目標變量的相關(guān)系數(shù)，相關(guān)性越高，指標對目標變量解釋性越好。

變異性：指標自身的變化幅度，變異性越大的指標區(qū)分度越好。

獨立性：指標與其它解釋指標的線性相關(guān)程度，相關(guān)程度越高，獨立性越差。獨立性越強的指標對目標變量解釋性越好。

城市級別的劃分要求體現(xiàn)級間差異最大、級內(nèi)差異最小，并使得每一級都有相應(yīng)的市場容量。

同時需要說明的是，本次城市分級的目標變量是城市乘用車銷量規(guī)模，如果目標變量發(fā)生變化，比如換成進口車銷量規(guī)?；蛘吆廊A品牌銷量規(guī)模時，在指標選擇、權(quán)重計算、指數(shù)合成等方面其結(jié)果均會不同。

三、乘用車銷量規(guī)模城市分級的結(jié)果

1. 全國城市共劃分為6級，城市級別間在乘用車銷量、保有、人口、經(jīng)濟總量、購買力等方面存在明顯的梯次性（見表1）。

1級城市：經(jīng)濟發(fā)達的超大型城市，包括北京、成都、重慶、上海、深圳、蘇州、天津、杭州、廣州等9個城市（見表2）。常住人口規(guī)模超大，均接近或超過1000萬人;購買力最強，人均GDP接近12萬元。乘用車銷量規(guī)模高，平均接近50萬輛;經(jīng)濟綜合實力和抗風(fēng)險能力強，支撐2018年銷量增速居各級城市之首。乘用車保有水平高，由于部分城市實施限購政策，抑制需求的釋放，導(dǎo)致其千人保有量低于2級城市。

2級城市：發(fā)達的長三角、珠三角、京津冀地區(qū)城市及中等發(fā)達的省會，共計19個城市（見表3）。常住人口規(guī)模較大，平均接近900萬人;購買力較強，人均GDP超過9萬元。乘用車銷量規(guī)模較高，平均達到27萬輛;保有水平較高，千人保有量超過200輛，超過了1級城市普及水平。

3級城市：中等發(fā)達的非省會城市及欠發(fā)達的省會城市，共計30個城市（見表4）。常住人口規(guī)模大，平均超過600萬人;購買力強，人均GDP接近7.6萬元。乘用車銷量平均13.7萬輛;千人保有量104輛，低于全國平均水平，但需求潛力緩慢下降。

4級城市：中等偏低收入的中小城市，共計51個城市（見表5）。常住人口規(guī)模大，平均超過500萬人;但購買力偏低，人均GDP僅5萬元。乘用車銷量規(guī)模偏低，不足7萬輛;保有水平低，屬于起飛前期，未來仍處于快速發(fā)展階段。

5級城市：欠發(fā)達的中小城市，共計89個城市（見表6）。常住人口規(guī)模偏小，平均不足400萬人;購買力低，人均GDP僅4.2萬元。乘用車銷量規(guī)模低，不足4萬輛;保有水平低，屬于起飛前期，未來仍處于快速發(fā)展階段。

6級城市：欠發(fā)達的小城市，共計143個城市（見表7）。常住人口規(guī)模小，平均不足180萬人;購買力低，人均GDP僅3.8萬元。乘用車銷量規(guī)模極低，不足1.3萬輛;保有水平極低，屬于孕育期，未來進入起飛期后需求能得到快速發(fā)展。

2.在1級城市中，選取北京、上海、廣州、深圳等4個城市定義為超一級城市。

它們都是未來世界性城市群的中心城市，輻射力強，能夠引領(lǐng)全國消費趨勢。作為人口超大城市、區(qū)域經(jīng)濟中心城市，其購買力強，乘用車市場發(fā)展也較為成熟（見表8）。

3. 將6級城市合并為三線市場，級別間銷量規(guī)模、用戶特征區(qū)隔明顯。

國家信息中心通過數(shù)據(jù)比較發(fā)現(xiàn)，可將6級城市合并為三線市場：1級城市為一線市場，2級和3級城市為二線市場，4-6級城市為三線市場。三線市場的劃分在乘用車銷量規(guī)模上有較為明顯區(qū)隔（見圖4），對研究用戶特征、發(fā)現(xiàn)規(guī)律起到了很好的輔助作用（見圖5、圖6）。隨著市場級別的下降，用戶購車價格不斷下降，用戶的家庭收入水平下降。

一線市場：人口規(guī)模、經(jīng)濟總量、購買力、乘用車銷量/保有規(guī)模、乘用車普及水平均處于領(lǐng)先地位，未來需求較為平穩(wěn)。

二線市場：人口規(guī)模較大，有一定的經(jīng)濟實力，購買力較強，乘用車銷量和保有規(guī)模較大，乘用車普及水平較高，未來需求增長逐步放緩。

三線市場：人口規(guī)模較小，經(jīng)濟總量較低，購買力弱，乘用車銷量和保有規(guī)模小，乘用車普及水平低，未來需求增長潛力大。仔細觀察，可發(fā)現(xiàn)4-6級城市人均GDP差距較小，其最大的差別在于人口規(guī)模，是造成經(jīng)濟總量、乘用車銷量規(guī)模的差距的主要原因。

三線市場用戶自身經(jīng)濟實力弱，抗風(fēng)險能力低，受經(jīng)濟和政策影響更大。當經(jīng)濟發(fā)展和政策有利于乘用車消費時，三線市場需求快速釋放，份額提升，增速領(lǐng)先。而近兩年受國內(nèi)外環(huán)境影響，三線市場用戶收入增長放緩或下滑、買房掏空了積蓄抑制購車需求的釋放、消費信心不足等，都使得三線市場銷量增速由領(lǐng)先轉(zhuǎn)為落后（見圖7）。

四、未來乘用車銷量規(guī)模城市分級的修正

本次城市分級結(jié)果，對乘用車市場分析、銷量預(yù)測、網(wǎng)絡(luò)布局等有一定的幫助，可從人口、經(jīng)濟、使用環(huán)境等角度對各城市乘用車銷量規(guī)模及增速表現(xiàn)進行解釋。但是也要認識到，市場是在不斷發(fā)展變化的，未來各因素對乘用車市場的影響大小及作用方向都會不同，現(xiàn)有的影響因素可能會退出，新的影響因素和作用機制可能會產(chǎn)生。因此本次城市分級結(jié)果也不是一成不變的，3-5年即需要重新調(diào)整一次。

針對城市分級方法，在指標選取、權(quán)重計算等方面也有改進的空間。未來可嘗試引入更能直接體現(xiàn)乘用車市場銷量特點的指標用于指數(shù)合成，同時在權(quán)重計算時可加入更具有經(jīng)濟解釋力的權(quán)重評價方法。