鄭雪芹

曬一曬造車新勢力的量產(chǎn)成績，小鵬、威馬、蔚來成頭部企業(yè)

自2018年起，多家造車新勢力先后實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，通過機(jī)動車交強(qiáng)險上險數(shù)據(jù)來看，共有17家造車新勢力旗下車型有上險記錄。

2019年1-7月，小鵬G3上險數(shù)為9，214輛，奪得新勢力造車頭榜;其次為威馬EX5，上險數(shù)為9，149輛，僅次于小鵬;第三名為蔚來ES8，上險數(shù)為7，351輛。此外近7個月累計超過千輛的還有哪吒N01和蔚來ES6;其余車型均未超過千輛，多則數(shù)百，少則幾輛。

值得關(guān)注的是，除了蔚來和云度旗下各有兩款車型之外，其他新勢力旗下目前均為一款車型實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市。

從銷售區(qū)域來看，小鵬、威馬、蔚來等主流新勢力企業(yè)主銷地區(qū)主要集中在北上廣深等一線城市，這也與其相對高端的定位密切相關(guān)。

還有一點(diǎn)值得關(guān)注的是，部分企業(yè)的地域特征明顯，比如河南速達(dá)旗下的車型——速達(dá)SA01全部銷往了河南三門峽市，而其公司地址正是設(shè)立在三門峽市;同樣，云度新能源汽車的生產(chǎn)基地在福建省莆田市，其產(chǎn)品的主要銷售區(qū)域也集中在福建地區(qū)。（見表1）

從目前的狀況來看，當(dāng)下造車新勢力以蔚來、小鵬、威馬形成了“三足鼎立”的局勢，三者的銷量占據(jù)總體銷量的80%以上。但僅憑月銷千輛左右的規(guī)模，企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)盈利還是任重而道遠(yuǎn)。

從目前的狀況來看，當(dāng)下造車新勢力以蔚來、小鵬、威馬形成了“三足鼎立”的局勢，三者的銷量占據(jù)總體銷量的80%以上。但僅憑月銷千輛左右的規(guī)模，企業(yè)要想實(shí)現(xiàn)盈利還是任重而道遠(yuǎn)。

進(jìn)入2019年下半年，又將有不少新勢力造車企業(yè)加入戰(zhàn)局。愛馳U5、天際ME7以及理想ONE等都已有了上市交付計劃，市場競爭無疑將愈演愈烈。

除此之外，拜騰和華人運(yùn)通等，則正在想方設(shè)法獲取各種資源，以期加速量產(chǎn)落地，而其他落后者已經(jīng)開始陷入困境。造車新勢力之間的分化正在加劇。

融資、量產(chǎn)、交付、售后服務(wù)，造車新勢力一個坎接著一個坎

造車新勢力們一路走來，需要跨過的坎實(shí)在太多了。即便歷經(jīng)艱辛實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)交付，后續(xù)產(chǎn)品在使用環(huán)節(jié)的問題，以及公司面臨的經(jīng)營難題，也極其容易被放大在聚光燈下。

2019年8月22日，蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌發(fā)出的內(nèi)部郵件提及“按照進(jìn)一步的精益運(yùn)營計劃，9月底前公司在全球范圍內(nèi)將減少1200個工作崗位。調(diào)整后公司的人員規(guī)模大概在7500人左右。”李斌在郵件中還委婉地告知同事們，“從今年開始，我們真正進(jìn)入到了資格賽階段。不會有速勝，不會有奇跡，我們的征途是泥濘賽道上的馬拉松。創(chuàng)業(yè)從來不是容易的事，智能電動汽車的創(chuàng)業(yè)更是難上加難，大家要做好迎接更艱難挑戰(zhàn)與更多挫折的思想準(zhǔn)備?！币恢弊咴谠燔囆聞萘η岸说奈祦?，看來在市場面前，也不得不低頭，正式進(jìn)入“泥濘賽道”。

據(jù)蔚來發(fā)布的2019年第一季度財務(wù)報表顯示，蔚來一季度凈虧損26.24億元，同比增加71.36%;一季度的營收16.31億元，同比減少54%。近三年累積虧損近200億元。外加從6月蔚來ES8自燃事件開始，對于蔚來汽車安全性能的產(chǎn)品品控問題，被再一次提上熱議。自燃事件，召回事件，系統(tǒng)死機(jī)，蔚來汽車作為造車新勢力的標(biāo)桿，2019年上半年過得實(shí)在不堪。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，對于造車新勢力而言，從今年開始是到了見真章的時候，產(chǎn)品交付是真正考驗(yàn)新造車企業(yè)的關(guān)鍵一環(huán)，也是最難的一環(huán)。

通過梳理主流造車新勢力的發(fā)展規(guī)劃，接部就班中隱約可見他們面臨的困境，如蔚來的上海建廠計劃已取消，蔚來ET上市時間推遲。規(guī)劃中的項(xiàng)目不一定都會變成現(xiàn)實(shí)。（見表2）

威馬汽車曾為2019年定下10萬輛的交付目標(biāo)，但截至目前其交付量不足萬輛。零跑汽車要在年內(nèi)完成1萬輛的銷量目標(biāo)，到2020年，計劃實(shí)現(xiàn)20萬輛銷量目標(biāo)，但目前交付尚不足百輛。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒提出，造車新勢力要盡快擺脫對資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力。資本對于一個產(chǎn)業(yè)的支持最長不超過7年，平均時間大約為4-5年，僅是汽車產(chǎn)品一次完整的迭代周期。

資金不足、工廠停工、拖欠工資等消息更是層出不窮。2019年上半年拜騰汽車被曝資金鏈出現(xiàn)問題;近日國金汽車被曝由于經(jīng)營不善，連續(xù)拖欠員工三個月工資。

2019年是造車新勢力的“生死之年”？

不時有媒體曝出造車新勢力欠薪、裁員、停產(chǎn)和賣地等傳聞，傳聞涵蓋了合眾、新特、敏安、云度等多家企業(yè)。有業(yè)內(nèi)人士斷言，2019年將成為造車新勢力的“分化之年”，更有觀點(diǎn)把2019年看作造車新勢力的“生死之年”。

清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院副研究員劉宗巍直言，今年乃至未來兩三年將是造車新勢力面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的關(guān)鍵時期。隨著競爭壓力的不斷增大，預(yù)計造車新勢力兩極分化的趨勢將日益明顯，不能在此期間站穩(wěn)腳跟并拓展優(yōu)勢的企業(yè)將逐漸被市場淘汰。

在劉宗巍看來，隨著產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程的深入和銷量的提升，造車新勢力遇到的問題將呈幾何級數(shù)增加：一方面，規(guī)?；a(chǎn)對產(chǎn)品質(zhì)量、銷售、服務(wù)的全面保障能力提出了更高要求，而這往往是經(jīng)驗(yàn)有限的新造車企業(yè)所欠缺的;另一方面，新造車企業(yè)又必須努力培育具有特色的產(chǎn)品新賣點(diǎn)和品牌新內(nèi)涵。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒提出，造車新勢力要盡快擺脫對資本的高度依賴，著力提升自我“造血”能力。資本對于一個產(chǎn)業(yè)的支持最長不超過7年，平均時間大約為4-5年，僅是汽車產(chǎn)品一次完整的迭代周期。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華認(rèn)為，沒有任何一家造車企業(yè)能在脫離產(chǎn)品和市場的支撐下實(shí)現(xiàn)長久發(fā)展。對于造車新勢力來說，只有不斷提升產(chǎn)品和品牌的市場競爭力，才能在當(dāng)下激烈的競爭中存活下來。“如果始終沒有拿得出手的產(chǎn)品，甚至連量產(chǎn)交付的第一步都跨不出，脫離產(chǎn)品只談模式和服務(wù)，最終難免會被市場所淘汰。”

毋庸置疑的是，造車新勢力陣營已經(jīng)開始分化，頭部企業(yè)雖有波折，但仍在加速跑，落后企業(yè)雖還在掙扎，但前景并不明朗。