侯知健

幾乎每一次客機失事造成重大傷亡，都會有人發(fā)出這樣的疑問：為什么客機不給乘客配備降落傘呢？為什么客機不能裝彈射座椅呢？

一

絕大多數(shù)人對彈射救生的期待，產生于軍用飛機。影視作品中，常能見到飛行員彈射生還的場景。但實際上，這種技術有極強的應用局限性，根本不具備推廣給客機的價值。

根據實際統(tǒng)計，各國被彈射的飛行員的脊柱骨折發(fā)生率在16%～37%之間。1978年至2000年期間，美國空軍的彈射人數(shù)為362人，死亡率8%，重傷率20%，輕傷率62%——真正能不受傷的幸運兒，僅有10%。

對于相當高比例的人群，身高體重等生理因素決定了，他們在拉動彈射手柄的那刻就意味著死亡的到來。即使是身體條件符合要求，并受過相關訓練的人，能否在彈射救生中免受傷害，很大程度上依然取決于運氣。

2012年，中國出口坦桑尼亞的K-8教練機在地面起飛的滑跑過程中出現(xiàn)異常，飛行員雙雙彈射。前艙飛行員死得相當凄慘，墜落方位在彈射點前方94.6米、右側10米處，救生傘根本沒打開，直接連人帶椅砸穿了屋頂。

說實話，飛行員的選擇簡直莫名其妙。當時飛機的速度非常低，也沒有全面起火等危險情況，完全可以緊急制動停下來。這架飛機的主要損傷是無人控制后撞了機頭，簡單修復以后繼續(xù)交付使用。

這位坦桑尼亞飛行員死亡的原因只有一個：他忘記按自己的身高、體重來調節(jié)座椅高度了。該座椅當時的狀態(tài)是火箭包的檔位被設置在三檔，椅盆位置處于上極限。按他的身高、體重計算，他使得座椅的偏心距狀態(tài)（2.4毫米～27.4毫米）超出安全極限（10毫米～35毫米）7.6毫米。

用簡單的話來解釋他的死因就是：由于火箭推力方向和重心的距離超標了不到1厘米，火箭一點燃，就推著座椅向前快速旋轉;在旋轉的過程中，穩(wěn)定傘（穩(wěn)定姿態(tài)、方向的輔助小傘）又牢牢地把人和座椅給纏住了。結果人、椅不能分離，救生傘（主傘）也打不開，以致飛行員活活摔死。

這不是中國彈射座椅才有的問題，早在前兩年，F(xiàn)-35不允許輕體重（62千克及以下）飛行員駕駛的新聞就一度引起關注。其裝備的馬丁-貝克的MK-16E彈射座椅，在A型（裝備EF2000）基礎上減重10.6千克以后，飛行員體重差異對人、椅重心范圍帶來的影響變大了;彈出去以后，人、椅組合的翻滾速度會大大超出安全范圍，非常有可能導致開傘的瞬間對頸椎造成嚴重的傷害而致殘、致死。

二

所有的彈射座椅，其設計都是針對軍事空勤人員的。即使是身高、體重被嚴格限制的群體，彈射座椅也只能適應其中90%的人。

太高、太矮、太輕、太重……都會導致人、椅系統(tǒng)失去飛行穩(wěn)定性，進而喪失救生能力。即使是各方面都非常優(yōu)秀的飛行員，也并不一定就能在彈射中安然無恙。

曾將空中解體、猶如殘骸的蘇-27原型機安全降落的薩多夫尼科夫，就在擁有彈射經歷的情況下，在1988年9月28日的T10K-1（蘇-33原型機）飛控故障墜毀事故中脊柱嚴重受傷，沒過多久就去世了。

很多人都以為，彈射座椅是靠火箭動力飛出座艙的。其實，所有的現(xiàn)役彈射座椅都是兩級動力設計：先靠高能火藥彈驅動的彈射筒把座椅彈出座艙，隨后才啟動火箭進一步推動座椅遠離飛機。

設置這么復雜的唯一原因，就是第一級加速的沖擊過載（從頭到屁股方向）已經達到18～20倍重力、持續(xù)0.2秒，接近人體脊椎、特別是頸椎的極限了，推力再猛就會高概率當場致死致殘。

救生傘打開的時候稍微好一點，但也會達到14～16倍重力、持續(xù)0.2～0.3秒。

在這個過程中，人要避免受傷，還要保證姿勢和動作的正確，才能讓脊椎處于最能承受沖擊，肌肉最大程度幫助脊椎分擔受力的理想條件。

但實際事故中，大量彈射和開傘都是在飛機失控、翻滾中進行的，根本做不到身體正直、緊貼靠背、頭靠座椅一類的要求。

退一萬步講，假設真能造出安裝彈射救生設備的客機，又能怎樣呢？其結果非常明顯：客機的整體安全性會嚴重下降，旅客乘坐的舒適性和靈活性將蕩然無存，機票費用會暴漲到天價——進而導致新型客機被徹底抵制，在市場上完全失敗。

這一切，都是彈射座椅的技術要求所決定的。

彈射座椅的工作流程中，彈射、加速、開傘，諸多環(huán)節(jié)都是依靠高能火藥完成的。一個座椅上下都是彈射彈、椅背火箭、兩向推力火箭包、風向展開火箭、射傘槍、破蓋槍、雙向傳爆機構等足以致命的危險品。

再怎么設計，彈射需要的動作和能量指標都無法改變，火工品數(shù)量和總的火藥用量不可能減少。毫不夸張地說，每一個彈射座椅上都帶著好幾個炸彈——總能量足夠連人帶椅推出100米遠。

坐個客機穿成這樣，有必要嗎

一架客機，如波音737或者空客A320，一般可運載一百五六十人;即使是打個對折，按七八十人計算，這架飛機上也會多出至少三四百個大大小小的炸彈。哪怕是炸一個，或者意外點燃一個，都足以造成災難性的后果。

而且，多次發(fā)生的空中恐怖事件，也讓人必須正視這樣一個問題：一定會有恐怖分子，把主意打到這些座椅自帶的火工品上。

而受限于工作方式，威力最大的主火箭根本不可能被牢固地掩藏——這就有太多的辦法把它點燃甚至引爆了。

這種設計本身帶來的額外風險，已經遠遠超過現(xiàn)代客機的失事風險。

三

不具備足夠行為能力、足夠身體素質的乘客將完全失去搭乘資格。能夠搭乘的乘客，必須提前遞交身高、體重資料，以便航空公司提前對座位——包括火箭擋位、椅盆高度等因素進行設定，接受彈射姿態(tài)訓練的詳細培訓，且乘客之間禁止互相交換座位。

客機經濟艙座椅的舒適性已經夠差了，彈射座椅的舒適性就更差了——至少絕不允許乘客在中途自由變動靠背的角度。而且，彈射座椅確保安全的必需措施，就是在緊急狀態(tài)下對人體的有效束縛——要保證這一點，乘客的肩部、腰部、腿部，都必須與座椅完全連接。

僅僅有束縛是不夠的，乘客還必須從頭到腳都配備防護裝備，它們包括：

頭盔——起到三重作用，即防止外物撞擊;阻擋高速氣流吹傷眼睛，順著鼻孔和嘴對呼吸道、肺部和腸胃造成嚴重傷害;減弱彈射座椅各個火工品工作時的爆轟沖擊波和噪聲傷害。

氧氣面罩——防止人彈射過程中因為高空缺氧而導致的嚴重損傷。

阻燃材料制成的飛行服——相較于戰(zhàn)斗機，彈射座椅的火箭尾焰灼燒客機座艙內部的情況將會更加嚴重。

四

彈射救生，座椅肯定需要一個飛出機身的無障礙通道，這就要在機身上開一個很大的洞。

飛機上的每一個大開口，都會對機身結構的強度（不易破壞）和剛度（不易變形）造成巨大的破壞。所以需要圍繞著這個口子，對承力結構進行額外的補償——這就意味著巨大的重量，以及設計和制造成本。

輕型教練機用的輕量版彈射座椅，比如馬丁-貝克MK-16L，單個重量也在47.6千克，性能倒是剛剛夠噴氣客機用。座椅更重的同時，客機的地板還要強化，以應對彈射的沖擊。

要滿足給飛機上的人都裝上彈射座椅，就意味著一架波音737或者A320級別的客機，至少要在機身表面的承力結構上開七八十個大洞，地板還要被空前強化。

以現(xiàn)在的工程技術，一定要做，也未必做不出來。只是額外的結構補強重量，會把飛機底部貨艙的貨運重量指標占用殆盡，而這原本是航空公司重要的盈利部分。

為了避免彈射座椅之間的互相干擾和沖撞、燒傷，乘客之間必須拉大間隔。乘客數(shù)量要繼續(xù)減少——這意味著飛機運行成本的提高，反而得由更少的乘客來分擔。

設計制造、燃油消耗帶來的成本上升，在票價上升的因素比重中，大概連一半都占不到，最關鍵的是彈射座椅的檢查、維護、保養(yǎng)成本。比如爆炸品的檢查、更高的庫房設計建造標準、嚴苛的周邊規(guī)劃，以及日常管理維護，都意味著巨額的開支。相關人員需要更高的資質，更高的工資和福利。這些因素疊加在一起，機票的價格必然要暴漲。

五

關于客機救生的問題，還有人質問，為什么不給乘客配備降落傘呢？

這個問題比彈射座椅靠譜得多，歷史上既有通過艙門跳傘逃跑的客機劫機犯——比如大名鼎鼎的庫伯;也有毀滅性試驗中的試飛員——波音727撞擊沙漠研究墜機，飛行員中途跳傘離機。但必須要強調的是，這些跳傘，都是發(fā)生在客機飛行可控的平穩(wěn)狀態(tài)下。

假設允許各個艙門在飛行中打開，在現(xiàn)代客機的空難中，超過90%的事故都出現(xiàn)在起飛和降落階段，高度通常非常低。

在這類情況下跳傘，就算是老早站在打開的艙門邊上跳，留給人的反應時間也非常短。不是專業(yè)的跳傘運動員或者資深愛好者，跳下去通常也是兇多吉少。

跳傘是一種復雜的技能——生活不是游戲，不能撿起裝備就自動獲得技能。而且必須強調的是，現(xiàn)在普遍采用下單翼吊艙布局的客機，從前門跳傘就是自尋死路——被吸進發(fā)動機、撞上機翼的概率太高了;從中間或者后面的應急門跳，被卷進發(fā)動機噴流的概率也很大，結果也是九死一生。

讓一架客機動輒100多人安全離機是不可能的，而且如果所有人都往機尾應急門方向移動，會對飛機的重心造成嚴重的影響。此時，飛行員的操縱會變得過度敏感——重心后移導致飛機穩(wěn)定性下降，最終加劇飛機失控的程度。

很多人談及空難就會想到無一生還的墜毀事故，實際上在大量事故中，飛機往往能夠成功或者半成功迫降，大部分，甚至全部人都能得以生還。這其中，機上的乘客保持相對良好的秩序，飛機重心得以平穩(wěn)不變，使飛行員仍然能盡力掌控飛機，乘客在安全帶的保護下做好防沖擊準備，是能夠幸存下來的關鍵。