Yvon Velot（裴逸風(fēng)）

（昆明華瀾咨詢有限公司，云南 昆明 650031）

1 從復(fù)雜的計(jì)劃到非凡的實(shí)現(xiàn)

1895年6月20日《中法條約》簽訂，開(kāi)放了中越邊境附近的4座城市進(jìn)行對(duì)外通商：廣西龍州、云南蒙自、思茅（現(xiàn)在的普洱）和河口。該條約中的第五條提到，“安南現(xiàn)有及已規(guī)劃的鐵路，在共識(shí)達(dá)成和條件確定后，可以一直修到中國(guó)境內(nèi)”①M(fèi)inistère des Affaires étrangères, “Documents diplomatiques, Chine, 1894-1898”, “Annexe No 2 à la Dépêche du Ministre de la République fran?aise à Pékin en date du 20 juin 1895- Convention complémentaire de la Convention additionnelle de Commerce du 26 juin 1887 entre la France et la Chine”,Paris, Imprimerie nationale, 1898, p. 18 (Article 5).。5年后，在1898年4月9日和10日，在總理衙門(mén)與法蘭西共和國(guó)駐北京外交使團(tuán)的照會(huì)中提到“中國(guó)政府同意法國(guó)政府或者法國(guó)政府指定的法國(guó)公司從越南東京邊境修一條鐵路通達(dá)云南府（今昆明），中國(guó)政府只需負(fù)責(zé)提供修建鐵路的土地及其附屬設(shè)施即可”②Ministère des Affaires étrangères, “Documents diplomatiques, Chine, 1894-1898”, “Annexe No 3 à la Dépêche du Chargé d'affaires de la République fran?aise à Pékin, en date du 11 avril 1898”, Paris,Imprimerie nationale, 1898, p. 50- 51 (dépêche du 9/10 avril 1898).。

1897年，保羅.杜美（Paul Doumer）被任命為印度支那總督。1898年12月25日，法國(guó)政府投票通過(guò)的法律，杜美獲準(zhǔn)在印度支那修建鐵路，他一上任就開(kāi)始積極推進(jìn)鐵路建設(shè)項(xiàng)目，尤其是海防到老街段的鐵路建設(shè)。保羅.杜美還利用他的影響力動(dòng)員一些法國(guó)銀行和金融機(jī)構(gòu)組建一個(gè)大財(cái)團(tuán)來(lái)投資這項(xiàng)龐大的工程。這些機(jī)構(gòu)于1899年3月派了一個(gè)考察團(tuán)前往云南負(fù)責(zé)評(píng)估越南東京到云南鐵路施工的費(fèi)用。

銀行財(cái)團(tuán)和印度支那總督府之間通過(guò)協(xié)商，最終達(dá)成了1901年6月15日③République fran?aise, “Journal officiel No 182, 7 juillet 1901”, “Annexe à la loi ayant pour objet d'approuver la convention conclue par le gouvernement général de l'Indochine pour la construction partielle et l'exploitation du chemin de fer de Ha?phong à Yunnan- Sen”, Paris, Imprimerie nationale, 1901, p. 4131- 4139.的協(xié)定，而1901年7月5日④République fran?aise, “Journal officiel No 182, 7 juillet 1901”, “Loi ayant pour objet d'approuver la convention conclue par le gouvernement général de l'Indochine pour la construction partielle et l'exploitation du chemin de fer de Ha?phong à Yunnan- Sen”, Paris, Imprimerie nationale, 1901, p. 4131- 4139.的法令使該協(xié)定獲得了通過(guò)。根據(jù)協(xié)定，法國(guó)政府向財(cái)團(tuán)做出了讓步，如果財(cái)團(tuán)能迅速轉(zhuǎn)換成為一家股份有限公司，法國(guó)政府就將1898年4月9日至10日照會(huì)中提到的，中國(guó)政府批準(zhǔn)給法國(guó)政府老街至云南府（今昆明）特許權(quán)和海防至老街鐵路線的運(yùn)營(yíng)特許權(quán)出讓給財(cái)團(tuán)，也就是海防到昆明全線75年的使用權(quán)。與此同時(shí)，由銀行財(cái)團(tuán)成立的股份有限公司承擔(dān)從老街到昆明鐵路修建所需費(fèi)用以及存在的全部風(fēng)險(xiǎn)。1901年8月10日，名為“法國(guó)印度支那與云南鐵路公司”（Compagnie francaise des Chemins de Fer de l' Indochine et du Yunnan）的股份有限公司成立，取代了銀行財(cái)團(tuán)。為了順利修建這條鐵路，這家新公司又找了法國(guó)鐵路管理總局（Régie générale des Chemins de Fer）和巴底紐勒建筑公司（Sociétéde Construction des Batignolles），并在許多銀行的支持下，組建了印度支那鐵路建筑公司（Société de Construction des Chemins de Fer indochinois）。

經(jīng)過(guò)7年的修建工程，老街到昆明的鐵路于1910年3月31日正式通車。由于路線所經(jīng)地區(qū)的自然環(huán)境大多極其惡劣，負(fù)責(zé)這個(gè)龐大工程的各家公司在技術(shù)上、物資運(yùn)輸上也面臨著種種困難，致使實(shí)際開(kāi)銷遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了原來(lái)預(yù)算。工程總成本超出原預(yù)算9 500萬(wàn)金法郎的75%。人員的損失也極其慘重：超過(guò)12 000名勞工在鐵路修建期間失去了生命。滇越鐵路（圖1）的非凡價(jià)值，不僅在于它是當(dāng)時(shí)中法兩國(guó)史無(wú)前例的技術(shù)轉(zhuǎn)讓成果，同時(shí)它也是那些為了人類社會(huì)進(jìn)步而付出生命的成千上萬(wàn)人們的歷史紀(jì)念豐碑。

2 技術(shù)與能力的轉(zhuǎn)讓

滇越鐵路采用的是與印度支那境內(nèi)全線鐵路一樣的米軌，最小曲線半徑為100 m，最大斜率為25 mm/m。

2.1 工程開(kāi)工的緩慢

1903年到1906年間，途經(jīng)河內(nèi)海防至老街段越南部分的鐵路，隨著不同工段的完工而逐步開(kāi)通。雖然海防至老街段的鐵路處于平原地區(qū)，但由于它要穿過(guò)紅河三角洲、并跨越多個(gè)水域，因此需要修建許多大型金屬橋。同時(shí)，還必須筑堤和進(jìn)行大量回填，以應(yīng)對(duì)洪水的威脅。

就如最先預(yù)計(jì)的一樣，越南部分鐵路施工工程延遲了。云南工地從1906年起才具備完善的施工條件，原因一是從那時(shí)起才可以通過(guò)火車將人員和物資運(yùn)送到中國(guó)邊境，二是印度支那鐵路建筑公司所需的優(yōu)秀歐洲技術(shù)及管理人員在那時(shí)才全部到位。

2.2 人員雇傭的困難

雖然在云南高原上找到了當(dāng)?shù)爻錾耐吖ず陀?xùn)練有素的石匠，然而人數(shù)不夠。加之農(nóng)民只能在非農(nóng)忙季節(jié)到工地上工作，因此便需要找勞務(wù)公司聘用中國(guó)其他省份的工人。這些工人多來(lái)自四川、廣西、天津、廣東以及印度支那，共計(jì)60 700人，其中越南人16 300名。這只是鐵路修建工人中的一部分，實(shí)際上，各工段的承包公司在工地周邊城鎮(zhèn)居民中還會(huì)自行雇傭工人。

關(guān)于這方面的內(nèi)容，可以從法國(guó)印度支那與云南鐵路公司和印度支那鐵路建筑公司1910年聯(lián)合出版的《滇越鐵路》一書(shū)中了解到，該書(shū)的主要撰稿人是巴底紐勒建筑公司（Société de Construction des Batignolles）畢業(yè)于里昂中央理工學(xué)院（Ecole Centrale de Lyon）的工程師阿爾貝.杜夫(Albert DUFOUR）：

“云南段的鐵路修建在當(dāng)時(shí)可以說(shuō)是一所公共工程實(shí)踐的大學(xué)校。在這所‘學(xué)?！铮袊?guó)在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)汲取著鐵路修建技術(shù)。中國(guó)可以從那些在我們工地上受過(guò)培訓(xùn)和指導(dǎo)的中方人員中尋得真正的包工頭和擅長(zhǎng)最復(fù)雜工程的工長(zhǎng)，也可以在和鐵路建設(shè)相關(guān)的各個(gè)部門(mén)中找到得力的專家。一大群這樣的從業(yè)人員由此誕生，而之前他們?cè)谶@方面一無(wú)所知，這也許就是法國(guó)通過(guò)工程帶給中國(guó)的最微不足道的影響之一吧”⑤Compagnie frana?ise des Chemins de Fer de l'Indochine et du Yunnan –Société de Construction de Chemins de Fer indo- chinois, “Le Chemin de Fer du Yunnan”, Paris, Imprimerie G. Goury, 1910, tome 1, p. 139.。

2.3 壯觀的橋梁隧道工程

在橋隧工程方面，老街至昆明段有3 422座高架橋、橋梁和渡槽，累計(jì)線性長(zhǎng)度約5 000 m和155條隧道，累計(jì)線性長(zhǎng)度近18 000 m。此外，還包括3 000座擋土墻和眾多水道，總計(jì)7 000座工程。

因此，盡管開(kāi)工之前就已經(jīng)進(jìn)行多次考察，施工過(guò)程中也不斷地調(diào)整優(yōu)化鐵路線路，但還是在土木工程 （包括土方工程和隧道開(kāi)鑿）以及砌筑橋梁或金屬結(jié)構(gòu)橋梁搭建方面，遇到了眾多困難。還過(guò)19世紀(jì)末和20世紀(jì)初金屬結(jié)構(gòu)上的一些創(chuàng)新解決方案，特別是橋隧工程方面技術(shù)的迅猛發(fā)展，讓許多難題迎刃而解。

滇越鐵路最著名的工程無(wú)疑是人字橋（圖2）。它位于111.7 km處，懸掛在南溪河支流四岔河峽谷高約100 m的地方。當(dāng)時(shí)法國(guó)人習(xí)慣稱四岔河為次南溪河。這條河一直流到河口，匯入紅河。自1908年起，人字橋就一直連接著兩端絕壁上的彎曲隧道（南面隧道長(zhǎng)155 m，北面隧道長(zhǎng)288 m），通向昆明。

這座獨(dú)特的橋梁，由畢業(yè)于巴黎中央理工學(xué)院（Ecole Centrale de Paris）的巴底紐勒建筑公司（Société de Construction des Batignolles）工程師保羅.波登（Paul BODIN）設(shè)計(jì)，它由兩個(gè)三角形桁架組成，放置在相聚55 m的兩個(gè)球形聯(lián)軸鉸的基座上，并沿著圓柱軸心在頂點(diǎn)相接。保羅.波登用于人字橋的這一創(chuàng)新技術(shù)在當(dāng)時(shí)屬于尖端技術(shù)，阿爾貝特.杜夫把這項(xiàng)技術(shù)教給了法國(guó)的工程師學(xué)生們。阿爾貝特.杜夫在其1922年的著作《鐵路教程》（Cours de Chemins de Fer）⑥D(zhuǎn)ufour A., “Cours de Chemins de Fer”, Paris, Léon Eyrolles Ed., 1922.的首版中，多次將滇越鐵路的建設(shè)，尤其是人字橋的建設(shè)作為范例。在人字橋建成20多年后，于1930年版的《鐵路教程》依然提到了滇越鐵路和人字橋。

2.4 技術(shù)轉(zhuǎn)讓

通過(guò)使用20世紀(jì)初尖端的金屬結(jié)構(gòu)建筑技術(shù)，人們?cè)跇O端條件下實(shí)現(xiàn)了滇越鐵路的修建，是技術(shù)轉(zhuǎn)讓使不可能變成了現(xiàn)實(shí)。在畢業(yè)于法國(guó)最杰出工程師院校的專家們的協(xié)助下，印度支那鐵路建筑公司順利完成了這項(xiàng)工程，當(dāng)然這也要?dú)w功于當(dāng)?shù)貏诠儯麄冊(cè)诙嗄晔┕ぶ凶兊迷絹?lái)越具有競(jìng)爭(zhēng)力，日漸習(xí)慣與外國(guó)人、主要是法國(guó)人和意大利人一起工作，同時(shí)學(xué)會(huì)了建筑技術(shù)。

2.5 能力轉(zhuǎn)讓

法國(guó)印度支那與云南鐵路公司培養(yǎng)了許多中、越人員，并不斷努力實(shí)現(xiàn)機(jī)車車輛現(xiàn)代化，從而讓這種技術(shù)傳遞在滇越鐵路運(yùn)行期間一直在延續(xù)。1913年至1939年之間從海防到昆明整條鐵路的客運(yùn)增加了一倍，貨運(yùn)增加了兩倍，這讓該線路有足夠的利潤(rùn)，用以支付工程設(shè)施的維護(hù)和擴(kuò)建費(fèi)用。盡管如此，分期付款還是不被允許的。由于戰(zhàn)爭(zhēng)頻發(fā)，1940年6月交通中斷，中國(guó)政府下令拆除從河口開(kāi)始的部分線路。最后，于1946年2月28日通過(guò)《中法協(xié)定》，法國(guó)將滇越鐵路中國(guó)路段提前出讓給了中國(guó)。協(xié)定指出：“中國(guó)境內(nèi)昆明至河口部分的滇越鐵路所有權(quán)及其設(shè)備和設(shè)施，將通過(guò)提前贖回的方式移交給中國(guó)政府”⑦République fran?aise, “Journal officiel No 117, 19 mai 1946”, “Loi No 46-1081 du 17 mai 1946 portant approbation de l'accord franco-chinois sur les relations sino-indochinoises conclu à Tchongking (Chongqing)le 28 février 1946 entre la France et la Chine”, Paris, Imprimerie nationale, 1946, p. 4315.。

云南的法國(guó)鐵路時(shí)代的結(jié)束，并不意味著老街至昆明鐵路的消失。此后，中國(guó)重新啟用了這條線路，并修復(fù)了鐵路被破壞的部分，重修了被毀的橋梁。如今，列車仍能在這條已成為中國(guó)和越南的杰出工業(yè)遺產(chǎn)的百年鐵路上運(yùn)行。

3 工業(yè)遺產(chǎn)和新絲綢之路

2011年11月28日，國(guó)際古跡遺址理事會(huì)第17屆全體大會(huì)上通過(guò)了《國(guó)際古跡遺址理事會(huì)-國(guó)際工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)委員會(huì)（ICOMOS-TICCIH）對(duì)工業(yè)遺產(chǎn)廠址、構(gòu)筑物、區(qū)域和景觀保護(hù)的聯(lián)合準(zhǔn)則》，即《都柏林準(zhǔn)則》，明確指出：“工業(yè)遺產(chǎn)的價(jià)值存在于建筑和遺跡中，存在于物質(zhì)構(gòu)件和設(shè)備中，存在于其背景及其形成的工業(yè)景觀中，還存在于那些文獻(xiàn)以及記憶、藝術(shù)和風(fēng)俗等所承載的非物質(zhì)形態(tài)中”。滇越鐵路符合該準(zhǔn)則中的各種特點(diǎn)。2013年, 中國(guó)政府提出了 “新絲綢之路” 倡議，或稱為 “一帶一路” 倡議。如在這個(gè)前提下分析滇越鐵路，就會(huì)發(fā)現(xiàn)將重讀歷史與融入現(xiàn)代化是滇越鐵路的另一特別之處。

3.1 對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)

通過(guò)對(duì)滇越鐵路在其修建及運(yùn)營(yíng)時(shí)期給周邊地區(qū)帶來(lái)的影響進(jìn)行分析，可以清晰地看到滇越鐵路與如今中國(guó)政府 “新絲綢之路” 倡議之間的共同點(diǎn)。

在滇越鐵路修建和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，法國(guó)向中國(guó)和越南傳授了技術(shù)知識(shí)與人力資源管理經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)，滇越鐵路參與了當(dāng)?shù)厝藗兊霓D(zhuǎn)型和社會(huì)變遷。促進(jìn)了云南省內(nèi)部社會(huì)文化的交融。它還開(kāi)通了許多難以進(jìn)入的村寨的道路。從滇越鐵路投入運(yùn)行開(kāi)始，甚至是在滇越鐵路完工前，附近居民只要沿著鐵路線走，就能夠到鄰近的村鎮(zhèn)辦事。除此之外，這條鐵路也大大增加了中國(guó)與東南亞之間的人員和商業(yè)交流，為外國(guó)企業(yè)進(jìn)駐云南以及發(fā)展云南的旅游業(yè)作出了貢獻(xiàn)。

20世紀(jì)初，隨著鐵路建設(shè)工程的推進(jìn)，為了應(yīng)對(duì)工地上的事故和疾病還補(bǔ)充增加了流動(dòng)醫(yī)療站，并在蒙自和昆明開(kāi)設(shè)了一些法國(guó)醫(yī)院。1912年通過(guò)滇越鐵路進(jìn)口的西門(mén)子發(fā)電機(jī)，讓昆明成為中國(guó)最早用電的城市之一。如今在石龍壩水電站仍能見(jiàn)到這臺(tái)發(fā)電機(jī)。1917年進(jìn)口的海防機(jī)械工程公司制造的法國(guó)水泵，讓昆明在1918年就建了自來(lái)水網(wǎng)。這臺(tái)水泵設(shè)置在翠湖公園的九龍池供水站，如今，供水站已經(jīng)被改建成了博物館。

在教育方面，滇越鐵路不僅促進(jìn)了法國(guó)學(xué)校在云南落戶，也為1938年至1946年間在昆明和蒙自成功設(shè)立國(guó)立西南聯(lián)合大學(xué)作出了貢獻(xiàn)，讓一批為躲避日軍侵占的北京大學(xué)、清華大學(xué)、南開(kāi)大學(xué)的師生們聚集在了云南。

上述例子足以說(shuō)明滇越鐵路是中國(guó)對(duì)外經(jīng)濟(jì)文化開(kāi)放的一個(gè)重要里程碑，特別是在云南省對(duì)東南亞和法國(guó)的經(jīng)濟(jì)文化開(kāi)放方面。同時(shí)，滇越鐵路也是中國(guó)政府新絲綢之路規(guī)劃擁有強(qiáng)大發(fā)展?jié)摿Φ臍v史證明（圖3）。

3.2 對(duì)文化交流和旅游交流的貢獻(xiàn)

如今，得益于越南方面對(duì)滇越鐵路的維護(hù)措施和中國(guó)逐步采取的維護(hù)措施，這條米軌鐵路中大量的建筑與技術(shù)遺跡被保留了下來(lái)，這不僅賦予了它不可否認(rèn)的工業(yè)遺產(chǎn)價(jià)值，同時(shí)也賦予了它作為活的文化遺產(chǎn)的基本價(jià)值。今天，一百多年的火車站和周圍建筑的獨(dú)特法式風(fēng)格，鐵軌和枕木以及橋梁隧道雖然經(jīng)年累月承重，卻仍幾近完好無(wú)損。在這些設(shè)備、儀器、鐘表以及供水設(shè)施上，雖然有時(shí)比較難辨認(rèn)，我們?nèi)匀豢梢钥匆?jiàn)一些法國(guó)品牌的名稱。這一切都是中國(guó)，尤其是云南，與越南及法國(guó)之間悠久的歷史淵源的見(jiàn)證，這段歷史涵蓋了外交、技術(shù)轉(zhuǎn)讓、人員、文化及商業(yè)交流，甚至經(jīng)濟(jì)利益及武裝沖突。

在考慮將滇越鐵路轉(zhuǎn)型為旅游鐵路的同時(shí)，也可以把它納入新絲綢之路經(jīng)濟(jì)發(fā)展的框架內(nèi)。如果說(shuō)“一帶一路”倡議的首要目標(biāo)是通過(guò)發(fā)展現(xiàn)代的交通基礎(chǔ)設(shè)施從而增強(qiáng)經(jīng)濟(jì)交流，那么這個(gè)倡議也會(huì)是促進(jìn)文化與旅游交流的契機(jī)。一旦被轉(zhuǎn)型為獨(dú)特的旅游目的地，滇越鐵路就會(huì)成為新絲綢之路旅游業(yè)潛力的象征。這樣的轉(zhuǎn)型不僅能保留滇越鐵路的遺產(chǎn)價(jià)值，還能在發(fā)展生態(tài)旅游的前提下保護(hù)滇越鐵路周邊的環(huán)境。要將滇越鐵路成功轉(zhuǎn)型為旅游鐵路，就必須立足于歷史與文化，也就是說(shuō)，必須注重緊緊圍繞從昆明到海防的旅游線路的文化帶的保護(hù)及其特有的法國(guó)歷史影響的持續(xù)利用。

3.3 要開(kāi)發(fā)利用的工業(yè)遺產(chǎn)

法國(guó)的歷史在滇越鐵路的歷史中，與中國(guó)的歷史、越南的歷史交匯，形成了共同的歷史。在滇越鐵路周邊設(shè)計(jì)旅游項(xiàng)目，立足于滇越鐵路的歷史、利用滇越鐵路周邊地區(qū)豐富的文化特色是很重要的。為此，就必須開(kāi)展中國(guó)、越南及法國(guó)檔案館中的一些文獻(xiàn)及影像資料的研究，這不僅是為了確保建筑物及基礎(chǔ)設(shè)施的修復(fù)符合歷史原貌，也是為了將來(lái)滇越鐵路的文化歷史傳承而策劃一些展覽和規(guī)劃優(yōu)質(zhì)的博物場(chǎng)館。法國(guó)許多管理旅游鐵路的專業(yè)協(xié)會(huì)機(jī)構(gòu)也能夠帶來(lái)有用的知識(shí)與想法，讓滇越鐵路這個(gè)主要由法國(guó)建筑、設(shè)備組成的工業(yè)遺產(chǎn)的各個(gè)地點(diǎn)都實(shí)現(xiàn)最理想的開(kāi)發(fā)與利用。另外，滇越鐵路周邊的中、法、越之間“友好城市”項(xiàng)目的建立也推動(dòng)了文化交流，例如屏邊縣的人字橋和塔努斯市1902年投入使用的威敖（Viaur）大橋都是同一位工程師保羅.波登設(shè)計(jì)的，屏邊縣和法國(guó)南部城市塔努斯市（Tanus）因此而結(jié)緣。

4 結(jié)束語(yǔ)

文化是人類所創(chuàng)造的物質(zhì)財(cái)富與精神財(cái)富的總和。其價(jià)值在于幾百年來(lái)文明的進(jìn)步與人民友誼的增進(jìn)。文化與歷史密不可分，因此在重新開(kāi)發(fā)滇越鐵路的項(xiàng)目中，應(yīng)當(dāng)將文化置于其核心。

從歷史角度來(lái)看，滇越鐵路可以看作是 “一帶一路”倡議中鐵路項(xiàng)目的先驅(qū)，甚至是原型，這賦予了滇越鐵路特殊的意義。如果中國(guó)和越南能夠?qū)⑦@一工業(yè)遺產(chǎn)打造成為一個(gè)獨(dú)特的旅游目的地，既保護(hù)其本身特色，又開(kāi)發(fā)利用其中越、法文化的影響，滇越鐵路未來(lái)必將成為新絲綢之路上最珍貴的旅游及文化項(xiàng)目之一。