劉淑君

港珠澳大橋表面上看是建一座橋，但它的背后是國家改革開放40年來各行各業(yè)集大成的成果，代表了國家整體科技水平的進步。三地合作建橋，不僅從地理上連接了起來，同時還把心理、感情、思想都連接起來了，正如青州橋的橋塔，是個中國結，寓意三地同心，共建未來。

天開海岳，珠聯(lián)璧合。在南中國海的珠江口，浩瀚無垠的伶仃洋上，港珠澳大橋橫空出世，它從珠海抬起左腳，從澳門邁開右腳，一路向東，匯入香港。從高空鳥瞰，它既像一個大大的“人”字，也像一條潛龍——55公里全長的它，倏爾是橋，在海上延伸；倏爾是隧，鉆進海底。與其說它是橋，不如說它是一個跨海集群工程，難度之高、偉岸之奇讓人驚異。

在橋上細看，我們更能明白，港珠澳大橋不僅是中國交通建設史上的一個里程碑，更是中國改革開放40年成就的有力證明。蘇權科，港珠澳大橋管理局總工程師，是這一超級工程背后的技術總負責人。他帶領來自全國各地的科技工作者們，攻克橋梁史上一道道難關，創(chuàng)造交通建設領域一個個奇跡，成為新時期大國工匠的突出代表。在他的講述中，我們可以清晰了解到，正是一次次創(chuàng)新，一滴滴汗水，鑄就了這座“新世界七大奇跡”之一的世界級橋梁。

“有那么多讓人興奮的東西”

《同舟共進》：港珠澳大橋建設方案開始討論時，不少工程師坦承建設難度極高。剛接到建設任務時，您的心情是怎么樣的？

蘇權科：我畢業(yè)后就在廣東省交通科學研究所工作，在科研所干了16年，最后幾年做總工程師。2003年10月推薦我去參加港珠澳大橋建設，2004年春節(jié)后開始著手做工作。在伶仃洋上建橋，之前是不可想象的事。海里的地質(zhì)情況、水文情況以及自然災害等都是未知數(shù)。在沒有任何數(shù)據(jù)的情況下，我們開始一點一點收集、記錄數(shù)據(jù)，分析實際情況。開始籌建的時候遇到很多困難，有堅持不下去的時候，也有夜不能寐的時候，但我們還是堅持到了最后。我相信，我國改革開放幾十年，裝備制造業(yè)基礎大大提升，人才儲備有基礎，有修建跨海大橋的經(jīng)驗，具備相應的實力。投入項目后，作為一個從事橋梁建設的人來說，我很少想到“累”這個字，因為挑戰(zhàn)性太強了，有那么多讓人興奮的東西。所以也就不知不覺解決了很多問題，做了很多創(chuàng)新。不創(chuàng)新就建不成這座橋，必需一步一步克服困難。咱們原來沒有這個技術，沒有裝備，特別是做海底隧道的裝備，也沒有關鍵材料。中國人依靠自己的力量，完全自主設計，自主施工，建成后，這就是最好的樣品。當然，也有外國專家?guī)兔ψ鲱檰?，提供咨詢。此外，三地政府和各方機構也給我們提供了很多幫助，比如在籌建階段，廣東省政協(xié)的老專家們就積極地為我們的方案進行論證，出謀劃策，為早期的技術攻關貢獻智慧；建設過程中，廣東省政協(xié)王榮主席、林雄副主席等領導帶著政協(xié)委員多次到現(xiàn)場調(diào)研，關心和指導工作，讓我們備受鼓舞。

《同舟共進》：建橋過程中最大的挑戰(zhàn)是什么？

蘇權科：兩個方面。第一，很多東西以前我們沒有做過，等于研究了很多新技術、新材料、新裝備。這些新東西能不能經(jīng)得起海上使用的考驗，得要很仔細地去驗證，甚至一家做了實驗還不行，還要找兩家甚至三家反復實驗，都能對得上才放心。我們還會在現(xiàn)場在做典型施工或首件，沒問題才批量生產(chǎn)。這是因為風險太大了，任何一個地方出了差錯，就是影響整體的事情。

第二，我們要追求長壽命和高品質(zhì)，反復思考怎樣才能把橋做得精致，怎樣才能達到國際一流。我們以前的工程水平與國際一流還是存在一定差距的，現(xiàn)在我們把國際上最高的標準摸清楚，怎么做的，怎么管的，通通寫下來，照著要求來做。這些要求還要量化，從籌建到通車，我們一共編制了63本標準。

第三，標準做出來后，首先進行試驗，在現(xiàn)場驗證它，不行還要再修改；第二，這些標準是不是被國際、香港、澳門同時接受；第三，這是不是國際上一流的標準，為此我們要找國外咨詢公司來審查，每個方案都要審查圖紙，現(xiàn)場完成了之后要看達到要求沒有。也有的情況是一開始做得好，但做著做著就松懈了。舉個例子，一個青花瓷碗和一個普通粗瓷碗都能吃飯，但為什么價格差那么遠？就是因為它們的工藝不一樣。有的工匠以前做慣了粗瓷碗，你叫他來做青花瓷碗，他前兩個還做得很認真，后面做的就會退回粗瓷碗水平去了。

第四，《同舟共進》：港珠澳大橋的建設共有多少技術人員參與？

第五，蘇權科：技術人員有1000多人。有的參與施工的人員是階段性的，做完了就會回去。規(guī)模最大的時候，包括現(xiàn)場的人，預制工廠里的人，還有造產(chǎn)品的人，加起來有14000人。其中也有外國技術人員，他們以單位的形式跟我們簽咨詢合同，然后分批過來，搞水工的搞水工，搞鋼結構的搞鋼結構，搞沉管的搞沉管，幫我們審查標準，復核圖紙，做一些驗算等。這個項目影響很大，愿意參與的人比較多，國際上搞路橋隧道的著名企業(yè)幾乎都來遍了，來參加科研，參加設計，參加施工或做顧問。英國的莫特麥克唐納公司是我們的質(zhì)量顧問，還有設計的審核單位，有質(zhì)量顧問來指導我們的監(jiān)理工程師。外國人會提出很多問題，我們就研究改進，給監(jiān)理公司反復培訓，讓他們知道這個東西要做到這個樣子才行，不是原來認為那個形態(tài)。我們就是這么一步一步做出來的。

大橋可為粵港澳大灣區(qū)建設提供借鑒

《同舟共進》：港珠澳大橋的籌備和建設涉及粵港澳三地的人事和制度，當時三方是如何溝通協(xié)調(diào)的？

蘇權科：港珠澳大橋的建設從一開始就是粵港澳三方共同出資、出人，共同商量建設方案，共同管理。在前期6年的論證中，粵港澳三地共有13名人員被選中，成立了一個團隊，也有包括香港、澳門的兩位兼職專家，組建成前期工作協(xié)調(diào)小組辦公室，開展了一系列前期論證工作。三方不僅不同，差異還挺大的，不同的文化，不同的制度，不同的技術標準，不同的管理方法，甚至連收費的貨幣都不一樣。三方共同管理前期走了7年，后期建了8年，15年走來，該磨合的都磨合好了，對于建橋的合作應該說是很成功的，我們把三方好的東西融合到了一起，比如技術標準不一樣，就全部按照最高標準來建。大橋在規(guī)劃建設初期就構建了“專責小組—三地委—項目法人”三級治理架構，培養(yǎng)了一大批跨界管理人才。

港珠澳大橋是充分發(fā)揮“一國兩制”優(yōu)勢的最佳案例，這是一個創(chuàng)舉。我們通過理念、制度、組織、管理等的創(chuàng)新，妥善解決了大橋工程立項規(guī)劃、投融資、工程建設、營運等決策過程中三地之間法律、體制、文化、管理等一系列挑戰(zhàn)，成功實現(xiàn)了粵港澳在重大工程領域密切合作、共謀發(fā)展的目標，取得了豐富的系統(tǒng)性經(jīng)驗。這些經(jīng)驗可以為粵港澳大灣區(qū)的建設提供借鑒。

《同舟共進》：港珠澳大橋通車給粵港澳三地帶來哪些便利？

蘇權科：粵港澳三地對交通的需求量其實很大。以前經(jīng)濟不夠發(fā)達，人流、物流沒那么多，現(xiàn)在全球一體化，貿(mào)易更多了，人、車、貨物都要流動。以前流動靠船或飛機，但船遇到一定級別的大風就不能開了，速度也不快。以澳門為例，澳門資源不多，它的很多東西都是從內(nèi)地和香港輸送過去的，比如辦會展的用品，餐廳里吃的生鮮，一般都先在香港加工好，到了澳門稍加操作就可以上臺面了。為了運輸這些物品，每天就有很多車輛把貨送到碼頭，上船，然后拉到澳門，一般的船要走兩三個小時，且天氣不好就不能開船。假如凌晨裝車，那也要中午才能到。現(xiàn)在有了港珠澳大橋，一個多小時就到了，成本更低，對于澳門的會展業(yè)、旅游業(yè)等肯定是有所推動的。我在政協(xié)提案中也建議，進一步放寬跨界通行政策，增強三地聯(lián)動協(xié)調(diào)互信機制，實現(xiàn)人、車、物能上橋、愿上橋、更方便上橋，更大程度發(fā)揮大橋?qū)浉郯拇鬄硡^(qū)的帶動作用。

橋梁產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)升級換代

《同舟共進》：我們現(xiàn)在的造橋技術與國外的相比，有哪些優(yōu)勢？

蘇權科：其實這是一個綜合的配套產(chǎn)業(yè)。改革開放后，中國這么多年來造了很多橋，我們可以自主生產(chǎn)一些造橋裝備，造橋材料；造橋技術人員也有經(jīng)驗；大型的鋼結構生產(chǎn)有生產(chǎn)基地和生產(chǎn)線；實驗平臺都比較強大。這次通過港珠澳大橋的建設，整個產(chǎn)業(yè)鏈都升級換代了，從原來的傳統(tǒng)人工操作變成機械自動化控制，流水線生產(chǎn)。大家以為我們在海上造橋，其實橋的每個部分都是在工廠里造的，建橋工人不再是“海上農(nóng)民工”，而都成了產(chǎn)業(yè)工人。比如組成人工島的鋼圓筒，每個高50米，直徑22米，重500多噸，都是在上海造好，從海上拉過來的。再比如橋上的鋼塔，100多米高，在工廠里造好后用船運到現(xiàn)場，再用兩個浮吊把它們提起來，旋轉90度，一天就能安裝好。以前在海上建橋，這樣的鋼塔最快也得做七八個月?？偟膩碚f，我們就是把大部分海上作業(yè)搬到岸上做，把露天的搬到廠房里做，把高空的搬到地面上做，這樣既效率高，又安全，且質(zhì)量好，海上作業(yè)環(huán)境不是天天能干活的。這是現(xiàn)在咱們造橋的特點。工業(yè)化建造橋梁的一套技術體系裝備和控制手段，我們?nèi)慷颊莆樟?。當然，這樣的方法對安裝的技術要求可能更高，因為需要控制誤差。

《同舟共進》：人工島的鋼圓筒設計也是港珠澳大橋的一大創(chuàng)新。這個設計當初是怎么出來的？

蘇權科：這個設計從2004年開始做方案，一直做到2010年。以前的老辦法在這里用不上，以前造個防浪堤來保護碼頭，得事先把海底的淤泥挖掉，然后向里面拋石頭，筑個斜坡堤。但實際上，往往在你修到一半的時候，來個大風大浪就把它吹垮了，又或者軟基處理不好，它就會塌下去。所以碼頭建造經(jīng)常是前一天晚上做好了，第二早上再去就不見了，又得重新來，需要反復地造，直到它成型穩(wěn)定，這中間還得盼著不能有臺風。而且，這樣填起來的島變形較大，容易沉降或滑移。如果用來連接隧道和橋梁，萬一滑移或沉降，隧道就會被拉漏水，橋梁就會被拉斷。這樣的方法肯定是有問題的。現(xiàn)在人工島的鋼圓筒直接插到海床面以下30米，固定住了，有足夠的深度，不會搖晃，組成了人工島的地基。

《同舟共進》：港珠澳大橋運用了哪些新技術？

蘇權科：第一是鋼筋混凝土材料在海水環(huán)境下能達到120年的使用壽命。我們把這個技術突破了，目前領先國際。原來的壽命只有二三十年，最多50年就很厲害了?，F(xiàn)在我們能做到120年，我們自行研發(fā)了不銹鋼筋和沉管用的水下止水的橡膠產(chǎn)品，打破了國外壟斷。在裝配設備方面，包括連接件和大型海上專用裝備，我們也都全部自主研發(fā)。

我們也向各行各業(yè)學習。比如高鐵使用橡膠做的防震彈簧來減震，橡膠里充著氣。以前在咱們的認知里，彈簧都是鋼的，但港珠澳大橋就用了高鐵的技術來做橡膠產(chǎn)品。做沉管的時候，我們還把航天業(yè)里的無縫對接技術借來，控制對接精度。再如，建橋過程中，我們也請來海洋局的氣象預報中心預報海上天氣，什么時間適合施工，風力、溫度、浪高、潮位等都清清楚楚。因此反過來說，各行各業(yè)通過參與港珠澳大橋的建設，也攻克了很多難題。

港珠澳大橋表面上看是建一座橋，但它的背后是國家改革開放40年來，工業(yè)材料產(chǎn)業(yè)、裝備產(chǎn)業(yè)、自動控制產(chǎn)業(yè)、測量技術、海上海洋工程手段、氣象預報技術等，綜合發(fā)展到了一定程度才能配合造出來的，它是各行各業(yè)集大成的成果，代表了國家整體科技水平的進步。

《同舟共進》：整個工程創(chuàng)新成果一共有多少個？

蘇權科：研究項目一共有300多個，涉及100多家科研單位，1000多名科研人員，申報知識產(chǎn)權和專利的有1000多項，目前申報成功的有600多項。

科技之橋、品質(zhì)之橋、人文之橋

《同舟共進》：如果讓您自己來總結“港珠澳大橋精神”，您認為有幾個要點？

蘇權科：第一是“科技之橋”。它從上到下、從頭至尾都充滿了科技創(chuàng)新?？萍紕?chuàng)新分兩類，一是把我們沒干過的干出來，把不可能的變成可能，這很難得。我們遇到了很多技術空白、技術封鎖和一些技術禁區(qū)，就是外國人都不敢干或認為干不成的，我們都攻克下來了。二是通過科技創(chuàng)新，把原來的低端變成高端，使橋梁產(chǎn)業(yè)整體實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)升級。通過建這座橋，產(chǎn)業(yè)的上下游把原來的落后方式都淘汰了，傳統(tǒng)粗糙的方法改成了現(xiàn)代化的生產(chǎn)設備，把土木工程轉化成標準化、專業(yè)化的工業(yè)化生產(chǎn)。

這座橋到處都是創(chuàng)新的東西，舉兩個例子，第一個是護欄。一般大橋的護欄高度是1.2米或1米，如果大巴車或雙層巴士在橋上發(fā)生車禍，有可能會翻下去。我們就把護欄做到1.5米，為了看它被撞擊后的情況，我們在北京做實驗，把大巴車拖到山坡上，讓它沿著一條軌道沖下來，撞在這個護欄上，用不同的速度，從不同的角度來撞。撞了之后欄桿可能會損壞一點，但絕對不能倒，車子再往前磨一段就停了，這樣才能保障車子在橋上發(fā)生車禍時，不翻到海里。第二個例子是怎樣處理隧道里發(fā)生的火災。我們的沉管隧道有六七公里長，中間還有管廊，萬一發(fā)生火災怎么辦，火勢會怎樣蔓延，滅火有哪些規(guī)律……這在國際上都沒有數(shù)據(jù)。于是我們在福建做了一條長150米1：1的隧道，用上小汽車、中巴、大巴來燃燒，裝上多個傳感器，測試溫度、煙霧，之后對應研究滅火設備和滅火方法，嘗遍各種不同組合進行有效滅火。在滅火的同時，還要安排技術員進行逃生演練。經(jīng)過兩年半時間，解決了一系列問題，填補了國際上的空白。

港珠澳大橋建成后，我們的裝配化程度是目前世界上最高的。外國同行過來參觀，說沒來之前根本不知道中國人現(xiàn)在可以這樣建橋，還可以建出這么好的效果來。

第二是“品質(zhì)之橋”。中華民族在1400多年前就建成了趙州橋，既美觀又耐用。我們建港珠澳大橋的時候也想了很多辦法，希望它每個細節(jié)都是很精致的，讓人看起來感到均勻、舒服。其次還要壽命長，要達到120年壽命，這是國內(nèi)最高，國際上也比較高的要求。第三是在抗臺風方面。一般在風比較大的時候，橋梁會像蛇一樣擺動，有時候擺十幾公分，最大的可能擺三十公分。這是不影響安全的，但行車時就會感到不舒服。為了提高行車舒適性，我們也在原有成熟的抗臺風技術基礎上，研發(fā)了一種粘滯阻尼器，能有效抑制這種情況。第三是“人文之橋”。三地合作建橋，不僅從地理上連接了起來，同時還把心理、感情、思想都連接起來了。人流、物流打通后，三地的融合就更快了。最重要的是，通過這座橋，三地的優(yōu)勢資源都能連接起來，把不利的都盡量克服了。在橋的設計上，我們也很強調(diào)體現(xiàn)人文氣息。從一開始我們就做綜合景觀分析，包括天空的顏色，海的顏色，山的造型，建筑的風格等都摸清楚，然后再設計橋的色彩、線條，讓它和周圍的景觀符合，不能太生硬。先設計總體景觀，然后設計局部景觀。比如珠海的橫琴蠔非常有名，我們就把兩個人工島做成蠔貝的造型。收費站看起來是個弧形，還有一條桿拉了幾根繩，就像一個巨大的錨，寓意粵港澳大灣區(qū)在新時代重新啟航起錨，揚帆遠航。整座橋有三個斜拉橋的塔，第一座九洲橋的塔做成了風帆造型。中間的江海橋的塔是白海豚的造型，像三條白海豚躍出水面的形狀，寓意我們從白海豚保護區(qū)穿過，但不會傷害白海豚，做到人與自然和諧相處，踐行可持續(xù)發(fā)展的綠色理念。第三座橋是剛好在三地中間的青州橋，我們把塔做成了中國結，寓意三地同心共建未來，就是把三地連起來，用中國元素象征民族團結。

整座橋看下來，有三座斜拉橋，七個塔，四個島，四條隧道，大橋就像一條銀線把它們串起來，所以我們就將它命名為“珠聯(lián)璧合的跨海工程”，這就是我們的文化景觀理念。

讓“中國標準”走出去

《同舟共進》：建成這座橋?qū)τ谙衲@樣的橋梁人來說意義是什么？

蘇權科：作為一名橋梁人，我認為這是我造（建）過的自己最滿意的橋，站在職業(yè)生涯的角度來說，很是欣慰。第二，整個橋梁界的老前輩，幾代人長期以來都想造（建）一座世界一流的橋，但以前國家不具備條件，沒有這個實力，經(jīng)濟上也實現(xiàn)不了。經(jīng)過40年改革開放，各行各業(yè)都蓬勃發(fā)展，使我們具備了建世界一流橋梁的條件，我遇上了好時代、好團隊，大家拼著力量建成了這座給中國人爭氣的大橋，實現(xiàn)了幾代橋梁人的“中國夢”。

《同舟共進》：通過積累港珠澳大橋的技術水平和管理經(jīng)驗，今后能挑戰(zhàn)難度更大的跨海工程嗎，例如在瓊州海峽上建橋？

蘇權科：修一座跨海大橋涉及的因素非常多，包括經(jīng)濟、技術、環(huán)境方面的綜合論證。而且，如此大的投資量，從前期論證開始，工程可行性研究、車流量調(diào)查、道路通行能力設計、投融資模式，都是必要的過程。在瓊州海峽上建橋的工作其實可以追溯到10多年前，當時的鐵道部、交通部、海南省、廣東省就已經(jīng)進行了前期研究。2009年左右，中鐵大橋設計院進行了地質(zhì)鉆探，已經(jīng)鉆探到了300余米深。而且還做了海洋測流、測風、技術方案、設備方面的前期資料收集，以及方案的比選。從技術上講，在瓊州海峽建跨海大橋比建設港珠澳大橋更具有挑戰(zhàn)性，最大的難度之一是中間有海溝，海水更深。第二是地質(zhì)覆蓋層更深。第三是自然環(huán)境更惡劣，包括風的因素。但我相信，跨海通道的建設，無論是橋梁還是隧道，未來能夠解決這些技術問題。

《同舟共進》：從技術上來說，港珠澳大橋創(chuàng)造了很多世界第一，給世界帶去了“中國標準”，您認為今后要如何更好地發(fā)揮港珠澳大橋的綜合效益？

蘇權科：港珠澳大橋建成后，我們成立了粵港澳大灣區(qū)交通建設智能維養(yǎng)和安全運營技術研究中心，利用人工智能、大數(shù)據(jù)等來管理養(yǎng)護港珠澳大橋，每塊梁、每個樁都將處于監(jiān)控之中。同時研發(fā)新裝備用于自動檢查、自動測試、自動采集數(shù)據(jù)，甚至實現(xiàn)橋梁自動養(yǎng)護維修，這將大幅提升橋梁安全水平、延長使用壽命，也將徹底把人解放出來，還能進一步整合三地科研優(yōu)勢，推動港珠澳大橋運營管理走在全國乃至世界前列。

我們正在對港珠澳大橋建設過程中取得的創(chuàng)新成果進行系統(tǒng)總結，形成專用標準體系，進行全面推廣，在行業(yè)內(nèi)共享研究成果。港珠澳大橋建立了包括防浪、防風、防地震處理的具體參數(shù)、設計標準、施工標準、驗收標準以及運營維護標準等?，F(xiàn)在已經(jīng)整理出了63本，疊起來大約有1米多高，之后要陸續(xù)通過中國公路學會出版，讓這些“中國標準”的新技術、新理念走出去，在“一帶一路”沿線國家進行推廣使用，發(fā)揮更大作用。目前國際上對我們的標準反映比較好，都比較認可。以后中國的企業(yè)就拿這個標準給外國人造橋，這樣一來，就可以用到我們的設計，我們的施工，我們的材料，在我們自行研發(fā)的生產(chǎn)線上把橋的部件造好，再用船拉到目的地，直接拼裝上去。

港珠澳大橋建設過程中，我們把自動化生產(chǎn)線建起來了，生產(chǎn)能力很好，質(zhì)量是世界一流的，比以前傳統(tǒng)手工焊接的要好很多。外國人以前對中國質(zhì)量是很挑剔的，現(xiàn)在基本上已經(jīng)沒有太多可以挑剔的東西了。我們已經(jīng)成功給好幾個國家造橋，比如美國造過兩次，其它的還有德國、塞爾維亞、挪威等。挪威的造橋技術是比較先進的，但他們的鋼結構生產(chǎn)能力小。丹麥要修建一個跨海通道，那里的業(yè)主和承包商都反復來我們這里參觀。美國馬里蘭州有一個切薩皮克海灣大橋管理局，早期我們常去他們那里學習，現(xiàn)在倒過來了。他們說他們以前的方法已落后，修建第二通道時得要用我們的技術來造，也邀請我們過去交流。如果我們愿意出去交流，幾乎每個月都能收到國際上各種邀請。

現(xiàn)在大橋已經(jīng)通車，今后，我們將牢記習近平總書記的殷殷囑托，重整行裝再出發(fā)，重新學習，并在港珠澳大橋的安全運營、應急管理、科學養(yǎng)護等方面持續(xù)推進。習總書記在大橋通車儀式上的講話給我們指明了道路，我們的目標更明確了，有信心再創(chuàng)佳績。