李文斌

18世紀60年代，第一次工業(yè)革命在英國爆發(fā)，經開創(chuàng)了以機器代替手工勞動的時代。這不僅是一次技術改革，更是一場深刻的社會變革。而在兩百多年后的今天，作為英國老牌的汽車品牌——捷豹，也緊跟時代的步伐，量產了第一臺純電動車。

老實說，在各路“造車新勢力”的大舉“進攻”之下，只要一提起純電動車，我的頭腦中反倒會浮現出那些曾經聞所未聞的廠商，而像捷豹這樣的老牌傳統車企似乎并沒有太多作為。即便開發(fā)純電動車，也可能會以現成的燃油車平臺為基礎，這樣做不僅效率更高，同時還可以節(jié)約研發(fā)成本。因此當在全新eDM電動汽車平臺誕生的捷豹I-PACE一亮相，所有人都為之眼前一亮，真乃驚世之作！

I-PACE

2018款捷豹I-PACE EV400 HSE車身尺寸4682，2011、1565/mm；軸距2990mm；電動機；最大功率294 kW；最大扭矩696 N·m；電池容量81 kWh；單速變速器；綜合續(xù)航里程456 km；電動四驅；懸架型式前雙叉臂、后多連桿；輪胎規(guī)格245/50R20；售價71.8萬元

盡管I-PACE看上去是那么的與眾不同，但捷豹的設計師并沒有挑戰(zhàn)大眾的審美，并且依然保留了不少捷豹的傳統元素。比如那個家族式的巨大“進氣格柵”，再配上一對采用“仿生學”設計的LED前大燈，讓人一看便知這是捷豹之作。而為了優(yōu)化風阻系數，I-PACE的設計師在空氣動力學上沒少下功夫。無論是前包圍兩側的風道，還是“隱藏”在前蓋下方的導流孔都讓車子既降低風阻，又提升空氣效能。要知道I-PACE的風阻系數僅有0.29 Cd！這對于SUV來說是非常出色的成績。

與傳統SUV的高大感不同，I-PACE反倒努力營造出一種寬扁的視覺效果。車子的整體重心非常低，并且車窗比例比較小，前后懸也盡可能的短，“四輪四角”的設計不僅可以提升穩(wěn)定性，看起來更有“低趴范兒”，同時還可以容納更多的電池模塊。四條碩大的245/50 R20輪胎放在I-PACE上毫無違和感，更讓它多了幾分轎跑車的感覺。

車尾的設計好似外太空飛船一般科幻，從傾斜度很大的C柱迅速下切的車尾線條極為前衛(wèi)，完全沒有SUV常見的臃腫感，再加上寬車身以及運動套件的“相助”，這讓I-PACE的運動氛圍更加濃厚。

相比起“科幻”的外觀，I-PACE的內飾并沒有過于天馬行空，依然具有很多傳統元素。雙屏控制中控臺已經出現在了同宗的路虎上，I-PACE也采用相似的設計，因此很容易上手。內飾的做工和用料都是這個價位應有的水平，并且無論是豪華氛圍，還是人機工程都非常出色。這些都是那些“造車新勢力”所不能比擬的。捷豹標志性的“旋鈕”換擋被按鍵所取代，不過前進擋與倒車擋的位置能互換一下可能會更適合使用習慣。

在正式開車之前，我們有必要先了解幾個數據。基于eDM電動平臺打造的I-PACE擁有前后雙電機，全時四驅，前、后重量分布為50：50，電動機最大功率為294 kW，最大扭矩為696 N·m，0～100 km/h的加速僅需4.8 s！因此它的性能表現非常令人期待。由LG提供的81 kWh動力電池采用了軟包電芯，在NEDC工況測試下續(xù)航里程達到500 km，在美國EPA工況測試下，最大續(xù)航里程為354 km。如果采用直流快充方式，大約40分鐘可以充到80%，而采用交流慢充的話，則需要11.4 h才能充滿

在ECO模式下，I-PACE就像是一個“乖寶寶”，沒有了發(fā)動機的噪音與變速器的頓挫感，一切都是那么寧靜、舒心，仿佛此時是在駕駛一輛緊湊型轎車那般輕松。而面對如此具有誘惑力的高性能，腳下自然不會“老實”。調整至運動模式，一腳將“電門”踩到底，動力響應的直接早已快過你的思維，這種突如其來的加速感真的會令人上癮！前雙叉臂、后多連桿式空氣懸架讓I-PACE有了“傲嬌”的資本。特別是在彎道中對于車輛的支撐，可以給予駕駛者充足的信心。此外，扭矩矢量分配系統也在助你“一臂之力”，幫助車子用更快的速度過彎。毫不夸張地說，捷豹I-PACE是迄今為止，我認為駕駛質感最好的純電動車，沒有之一。

或許63.8萬元的起售價并不算便宜，但相比起同價位的特斯拉Model X，甚至是蔚來ES8，捷豹I-PACE的表現絕對可以用驚艷來形容。老牌汽車品牌無論是技術儲備，還是品牌底蘊都要遠超各路“造車新勢力”。捷豹這次開了個好頭，或許在不久的將來，越來越多的傳統車企會在純電動車市場上發(fā)力，那時我們就能開到真正高品質的新能源車了。