王保國，張可新，楊桉，左自輝，梁倩

（1.中國鐵路總公司 工電部，北京 100844；2. 中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081；3. 中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081）

0 引言

我國高速鐵路發(fā)展已從速度規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變，基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)代化設(shè)備、數(shù)量等“硬實(shí)力”實(shí)現(xiàn)了快速增長和整體升級；檢測監(jiān)測手段和設(shè)備維修方式逐步現(xiàn)代化、智能化，技術(shù)進(jìn)步帶來了生產(chǎn)一線檢測、維修手段的歷史性、革命性變化，運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)生了歷史性突破；高鐵行車密度大，突發(fā)故障影響范圍大、社會(huì)傳播速度快，對基礎(chǔ)設(shè)施故障安全保障水平和應(yīng)急處置能力提出了更高要求。既有鐵路養(yǎng)護(hù)維修體制和方法已不能完全適應(yīng)高速鐵路發(fā)展的要求，積極推進(jìn)運(yùn)輸生產(chǎn)和勞動(dòng)組織改革[1-5]，探索和研究高速鐵路綜合維修體系具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

日本、德國、法國等國外高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施已普遍朝著集中維修、綜合維修、專業(yè)協(xié)同作業(yè)的方向發(fā)展[6]。但由于這3個(gè)國家的路網(wǎng)規(guī)模較小，且運(yùn)營特點(diǎn)、外部環(huán)境和內(nèi)部條件均存在差異[7-8]，其維修管理模式無法完全適應(yīng)于我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的養(yǎng)護(hù)管理。因此，建立適用于我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修管理體系迫在眉睫。

1 我國高速鐵路運(yùn)營特點(diǎn)及維修要求

1.1 運(yùn)營特點(diǎn)

與其他鐵路大國相比，在運(yùn)營管理方面我國高速鐵路列車運(yùn)行安全性、舒適性、準(zhǔn)時(shí)性達(dá)到世界領(lǐng)先，是世界上高速鐵路運(yùn)營規(guī)模最大、運(yùn)營速度最高的國家，也是運(yùn)營場景和外部環(huán)境最為復(fù)雜的國家，不同速度等級列車在本線或跨線運(yùn)行，運(yùn)輸能力的利用率非常高，多條高鐵滿負(fù)荷飽和運(yùn)行。我國高速鐵路運(yùn)營特點(diǎn)主要體現(xiàn)在：

（1）路網(wǎng)規(guī)模大，沿線地理環(huán)境、氣候條件復(fù)雜。由于我國幅員遼闊，高速鐵路建設(shè)的地理環(huán)境、氣候條件十分復(fù)雜[9]。不利的自然環(huán)境、氣候因素會(huì)引發(fā)線路、接觸網(wǎng)等設(shè)備病害，給鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的正常使用帶來影響。

（2）大運(yùn)量、高速度、高密度、高負(fù)荷條件下的運(yùn)輸組織。2017年我國高鐵旅客發(fā)送量為17.521 6億人次、旅客周轉(zhuǎn)量為5 875.6億人·km，分別占全國鐵路旅客總發(fā)送量的56.8%、旅客總周轉(zhuǎn)量的43.7%，京滬高鐵年運(yùn)量已經(jīng)過億。我國高速鐵路最高運(yùn)營速度已達(dá)到350 km/h，是世界上高鐵運(yùn)營速度最高的國家。為滿足客流需要，我國高鐵在客流密集地區(qū)和時(shí)段，大量開行不同速度等級的本線運(yùn)行高速列車和跨線運(yùn)行高速列車，始發(fā)站實(shí)現(xiàn)了5 min連發(fā)，區(qū)間實(shí)現(xiàn)了3 min追蹤。列車運(yùn)行速度越高，對高速鐵路平順性等要求也越高，對維修標(biāo)準(zhǔn)的要求也越高。

（3）列車運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性和舒適性要求嚴(yán)格。通過對比分析國內(nèi)外安全評判標(biāo)準(zhǔn)可知（見表1），我國車輛動(dòng)力學(xué)響應(yīng)中輪軸橫向力的限值按峰值進(jìn)行評定，比UIC的平均值限制更為嚴(yán)格；我國制定的300～350 km/h軌道幾何狀態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)與自主研制的軌道幾何不平順動(dòng)態(tài)檢測系統(tǒng)，是目前國際同類技術(shù)中的最高水平，即使車速從160 km/h升高到380 km/h，我國車輛運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性指標(biāo)并未發(fā)生明顯變化，乘坐舒適性達(dá)到了國際公認(rèn)的高標(biāo)準(zhǔn)。

（4）列車運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)性。列車運(yùn)行準(zhǔn)時(shí)、正點(diǎn)率高是我國高速鐵路深受旅客歡迎的原因之一。為保持列車高正點(diǎn)率，我國高鐵采取多種技術(shù)手段，編制高彈性的列車運(yùn)行圖，為調(diào)度調(diào)整和維修創(chuàng)造條件；為避免各種故障、事故影響列車的正常運(yùn)行，建立了完善的設(shè)備自診斷、監(jiān)測系統(tǒng)和防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)。

1.2 基礎(chǔ)設(shè)施維修要求

為滿足大運(yùn)量、高負(fù)荷條件下，列車高速、高密、安全、舒適、平穩(wěn)運(yùn)行，不能打亂列車運(yùn)行的規(guī)律性，保證列車的高正點(diǎn)率，并為旅客提供便捷的旅行條件等運(yùn)營要求，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修工作應(yīng)做到：

（1）安全可靠。為保證列車的高正點(diǎn)率，并為旅客提供便捷旅行條件的運(yùn)營要求，高速鐵路嚴(yán)格實(shí)行天窗修制度，天窗時(shí)間一般安排在0：00—6：00，維修天窗在運(yùn)行圖上一旦確定，就不能隨意更改。針對高速鐵路設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修涉及人員、機(jī)具、材料、外部環(huán)境等多種因素，且多專業(yè)共同作業(yè)等特點(diǎn)，應(yīng)堅(jiān)持安全導(dǎo)向，提高安全風(fēng)險(xiǎn)的預(yù)知預(yù)判能力，做到超前防控，并采取有效的安全管控措施。

（2）維修技術(shù)專業(yè)化。高速度需要依靠先進(jìn)技術(shù)和裝備，以及高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的養(yǎng)護(hù)維修給予支撐，對于大修、專項(xiàng)修等計(jì)劃性強(qiáng)、技術(shù)專業(yè)水平要求高的維修工作，應(yīng)強(qiáng)化專業(yè)管理，發(fā)揮專業(yè)引領(lǐng)作用，增強(qiáng)專業(yè)管理的系統(tǒng)性、整體性、繼承性。

（3）加強(qiáng)專業(yè)融合。高速鐵路工程涉及多個(gè)系統(tǒng)，各系統(tǒng)特別是工務(wù)、電務(wù)、供電系統(tǒng)間不僅關(guān)聯(lián)性強(qiáng)，而且存在大量接口和結(jié)合部。因此應(yīng)加強(qiáng)專業(yè)融合，提升結(jié)合部管理水平，減少不同專業(yè)相互獨(dú)立、各自為戰(zhàn)的生產(chǎn)作業(yè)模式下的設(shè)備檢修作業(yè)次數(shù)，提高資源運(yùn)用效率和工作效率。

（4）降本增效。適應(yīng)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)集成度高、養(yǎng)護(hù)維修標(biāo)準(zhǔn)高、專業(yè)協(xié)調(diào)要求高的特點(diǎn)，應(yīng)推行共用天窗、聯(lián)合作業(yè)，提高作業(yè)效率。同時(shí)隨著我國鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，維修部門面臨維修支出增加、經(jīng)營壓力加大的挑戰(zhàn)，越來越重視通過科學(xué)維護(hù)提高效率，并通過采取多種措施降低設(shè)備養(yǎng)護(hù)維修成本。

（5）具備快速反應(yīng)機(jī)制與搶險(xiǎn)救援的組織指揮能力。高鐵行車密度大，突發(fā)故障影響范圍大、社會(huì)傳播速度快，對基礎(chǔ)設(shè)施故障安全保障水平和應(yīng)急處置能力提出了更高要求。一旦故障發(fā)生，沿線維修工區(qū)應(yīng)能迅速出動(dòng)、快速搶修，盡快恢復(fù)設(shè)備的正常狀態(tài)和行車；維修車間、調(diào)度指揮應(yīng)具備快速調(diào)動(dòng)相關(guān)資源，處理異常情況和應(yīng)急應(yīng)變、搶險(xiǎn)救援快速反應(yīng)機(jī)制與組織指揮的能力，確保氣候異常、突發(fā)事件、設(shè)備故障和事故情況下的人員、設(shè)備安全。

表1 我國與UIC車輛動(dòng)力學(xué)評判指標(biāo)對比

（6）采用先進(jìn)的檢測監(jiān)測手段。我國已基本構(gòu)建了高速綜合檢測、綜合巡檢、車載搭載、專業(yè)檢查、固定監(jiān)測和便攜設(shè)備等多方位立體的檢測監(jiān)測體系，獲取了海量質(zhì)量可靠的基礎(chǔ)設(shè)施狀態(tài)檢測數(shù)據(jù)，可及時(shí)掌握基礎(chǔ)設(shè)施演變規(guī)律和預(yù)測其變化趨勢，提前發(fā)現(xiàn)設(shè)備運(yùn)用存在的缺陷和安全隱患，并可為科學(xué)施修、精準(zhǔn)維修提供有力支撐。

積極推進(jìn)高鐵基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)組織改革，對我國鐵路可持續(xù)發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。推進(jìn)高鐵基礎(chǔ)設(shè)施生產(chǎn)組織改革，是深化“強(qiáng)基達(dá)標(biāo)、提質(zhì)增效”工作主題，創(chuàng)新高鐵維護(hù)管理模式，適應(yīng)鐵路改革發(fā)展需要的重要舉措；是實(shí)現(xiàn)工電系統(tǒng)“路網(wǎng)質(zhì)量、技術(shù)裝備、創(chuàng)新能力、運(yùn)輸安全、經(jīng)營管理水平達(dá)到世界領(lǐng)先”的有力保障；是深化運(yùn)輸生產(chǎn)和勞動(dòng)組織改革，適應(yīng)運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)展，科學(xué)維護(hù)、降本增效、努力提高設(shè)備維修養(yǎng)護(hù)的效率和經(jīng)營管理效益的重要途徑。

2 高速鐵路維護(hù)管理理論分析

2.1 組織結(jié)構(gòu)理論

根據(jù)組織結(jié)構(gòu)理論，通過對組織的權(quán)利結(jié)構(gòu)、組織規(guī)模、組織與其他組織之間的關(guān)系，進(jìn)行有目的、系統(tǒng)的調(diào)整和革新，可適應(yīng)組織所處的內(nèi)外環(huán)境、技術(shù)特征和組織任務(wù)等方面的變化，提高組織效能。

常用的組織結(jié)構(gòu)主要有直線職能型和流程型2種。直線職能型組織是通過職能部門的設(shè)立以及集權(quán)化與制度化的垂直管理，組織執(zhí)行力強(qiáng)，有利于加深專業(yè)管理的力度，適應(yīng)于專業(yè)性強(qiáng)、程序化、標(biāo)準(zhǔn)化的業(yè)務(wù)。而流程型組織是為了提高對顧客需求的反應(yīng)速度與效率，降低對顧客的產(chǎn)品或服務(wù)供應(yīng)成本，而建立的以業(yè)務(wù)流程為中心的組織結(jié)構(gòu)。該組織結(jié)構(gòu)上下貫通、橫向銜接，強(qiáng)調(diào)管理的整體性、系統(tǒng)性、協(xié)同性，適用于綜合化、高效化、靈活快速作業(yè)。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維修應(yīng)根據(jù)檢、養(yǎng)、修不同的業(yè)務(wù)特點(diǎn)設(shè)置組織結(jié)構(gòu)，在組織變革過程中，實(shí)現(xiàn)組織結(jié)構(gòu)扁平化、技術(shù)管理專業(yè)化、成本控制精益化、管理手段信息化、維修作業(yè)機(jī)械化、檢測綜合現(xiàn)代化。

2.2 高速鐵路維護(hù)管理組織形式

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)管理主要分檢測監(jiān)測、日常養(yǎng)護(hù)、專業(yè)修理（簡稱檢測、養(yǎng)護(hù)、維修）3種業(yè)務(wù)類型，各業(yè)務(wù)類型特點(diǎn)見圖1。3類業(yè)務(wù)的工作內(nèi)容、工作方法、工作手段的差異性十分明顯，決定了其差異化的維護(hù)管理模式。

檢測包括檢測、監(jiān)測類業(yè)務(wù)，要求全面檢測、科學(xué)分析、超前研判、準(zhǔn)確評價(jià)，具有及時(shí)性、全面性、準(zhǔn)確性的特點(diǎn)，適合采用直線職能型組織形式。養(yǎng)護(hù)包括日常性檢查保養(yǎng)、消除誤差、缺陷排查及應(yīng)急處置等，要求檢查到位、養(yǎng)護(hù)精細(xì)、應(yīng)急快速，具有綜合性、精細(xì)化、快速化，適合采用流程型組織形式[10]。維修包括各專業(yè)的專項(xiàng)修、大修、更新改造等，要求差異化施修、專業(yè)化維修、集中化組織、機(jī)械化作業(yè)，具有精準(zhǔn)專業(yè)、深入高效、規(guī)模龐大的特點(diǎn)，適合采用直線職能型組織形式。維護(hù)管理組織形式分析見圖2。

根據(jù)對我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)管理業(yè)務(wù)類型分析，結(jié)合組織機(jī)構(gòu)管理理論分析評價(jià)，我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施宜采用“檢、養(yǎng)、修”分開的維護(hù)管理方案。檢測需要統(tǒng)籌路內(nèi)檢測資源，建立科學(xué)的檢測監(jiān)測體系，為養(yǎng)護(hù)維修提供科學(xué)依據(jù)和數(shù)據(jù)支撐。養(yǎng)護(hù)需要發(fā)揮綜合優(yōu)勢，日常養(yǎng)護(hù)維修實(shí)行各專業(yè)綜合一體，統(tǒng)籌資源配置，提高質(zhì)量和效益，宜采用綜合維修生產(chǎn)一體化管理模式。維修需要專業(yè)化隊(duì)伍，集中化組織、機(jī)械化作業(yè)，強(qiáng)化專業(yè)管理，擴(kuò)大維修規(guī)模，提高質(zhì)量和效率，宜采用分專業(yè)管理模式。在“檢、養(yǎng)、修”分開模式下，不同部門分別承擔(dān)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的檢測、養(yǎng)護(hù)與維修，其各部門的責(zé)、權(quán)、利非常清晰，有效地將技術(shù)管理專業(yè)化與生產(chǎn)組織綜合一體化統(tǒng)一起來，實(shí)現(xiàn)科學(xué)維護(hù)、降本增效、提高維護(hù)管理質(zhì)量和效率的目標(biāo)。

圖1 基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)管理不同業(yè)務(wù)類型的特點(diǎn)

圖2 基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)管理組織形式分析

3 我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修體系

3.1 高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)管理的組織架構(gòu)

充分考慮我國國情、路情及高速鐵路運(yùn)營特點(diǎn)，有效利用路外資源、借助路內(nèi)技術(shù)力量，建議我國高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修體系的組建方案按內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)一體化，作業(yè)組織“檢、養(yǎng)、修”分開的綜合維修管理體系構(gòu)建（見圖3）。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施檢測系統(tǒng)負(fù)責(zé)高速鐵路技術(shù)指標(biāo)的檢測工作，應(yīng)用自動(dòng)采集自動(dòng)傳輸?shù)男畔⑾到y(tǒng)，采用綜合維修車列和專業(yè)檢測車取代以前大量的人工檢測方式，實(shí)現(xiàn)定期檢測。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)的主要任務(wù)是設(shè)備的日常保養(yǎng)、技術(shù)管理、臨時(shí)故障的處理，以及臨時(shí)補(bǔ)修作業(yè)等。由于高速鐵路預(yù)留固定的時(shí)間天窗用于作業(yè)，因此高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)避免了既有線利用列車間隔作業(yè)而造成影響安全的不確定因素，有利于對維護(hù)的工作流程標(biāo)準(zhǔn)化。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施修理主要是負(fù)責(zé)設(shè)備的大中維修等較大型計(jì)劃性強(qiáng)的維修工作，采用機(jī)械化作業(yè)方式和標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)流程，有利于強(qiáng)化專業(yè)管理，擴(kuò)大維修規(guī)模。同時(shí)積極引入具備資質(zhì)的社會(huì)力量參與[11]，負(fù)責(zé)各專業(yè)專項(xiàng)修、更新改造及設(shè)備大修等，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化維修、差異化施修、集中化組織、機(jī)械化作業(yè)的工作目標(biāo)。

3.2 高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修工作機(jī)制

為實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)、提高設(shè)備綜合效率、降本增效等目標(biāo)，建議按“組織結(jié)構(gòu)扁平化、技術(shù)管理專業(yè)化、成本控制精益化、管理手段信息化”的要求制定高速鐵路綜合維修工作機(jī)制，采用兩級三層的管理架構(gòu)（見圖4）。綜合段及其職能機(jī)構(gòu)為決策層，綜合維修車間、專業(yè)維修車間為組織層，綜合維修工區(qū)、專項(xiàng)維修工區(qū)等為執(zhí)行層。

圖3 綜合維修管理體系

圖4 綜合維修管理架構(gòu)

高速鐵路綜合維修的關(guān)鍵是車間組織生產(chǎn)，將分析、計(jì)劃、檢查、驗(yàn)收職能上移至車間，維修工區(qū)負(fù)責(zé)現(xiàn)場作業(yè)，實(shí)現(xiàn)檢修徹底分開。同時(shí)，以車間為主體進(jìn)行應(yīng)急處置，有利于采集各專業(yè)的監(jiān)控監(jiān)測信息，進(jìn)行綜合分析研判、有效預(yù)警。實(shí)行聯(lián)合應(yīng)急處置制度，對應(yīng)急車輛、搶險(xiǎn)工具、應(yīng)急人員等進(jìn)行集中管理、統(tǒng)一調(diào)配，做到對突發(fā)情況迅速響應(yīng)、快速出動(dòng)，提高應(yīng)急效率。

此外，加強(qiáng)綜合利用天窗，在同一時(shí)段、同一區(qū)域范圍內(nèi)統(tǒng)籌各專業(yè)綜合利用維修天窗，在工務(wù)、電務(wù)、供電綜合利用天窗的基礎(chǔ)上，將綜合利用天窗范圍擴(kuò)大至房建、車輛等專業(yè)，最大限度提高天窗綜合利用率。并且綜合維修車間、綜合維修工區(qū)可根據(jù)專業(yè)結(jié)合的特點(diǎn)，根據(jù)需要設(shè)置為單位設(shè)置養(yǎng)護(hù)維修部門，最大限度地減少結(jié)合部，針對道岔、災(zāi)害監(jiān)測、吸上線、電磁枕等專業(yè)結(jié)合部成立專項(xiàng)維修工區(qū)，實(shí)現(xiàn)專項(xiàng)養(yǎng)護(hù)維修，提升專業(yè)化水平。

綜合維修按市場化的要求進(jìn)行運(yùn)作，引進(jìn)先進(jìn)的維修技術(shù)，培養(yǎng)“一專多能”的技術(shù)與管理人員。工電段分屬鐵路局集團(tuán)公司，并與各客專公司簽訂綜合維修合同；客專公司向工電段交付綜合維修費(fèi)，工電段向客專公司提供技術(shù)狀態(tài)良好的固定設(shè)備，以保障列車高速、高密、平穩(wěn)地運(yùn)行。

4 結(jié)束語

我國高速鐵路發(fā)展已從速度規(guī)模型向質(zhì)量效益型轉(zhuǎn)變，傳統(tǒng)的維修方式已不能適用高速鐵路的維修要求，急需建立適應(yīng)高鐵技術(shù)先進(jìn)可靠、專業(yè)融合、應(yīng)急處置高效的高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)管理體系，提高精細(xì)化、集約化管理水平。高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)管理業(yè)務(wù)的不同特點(diǎn)決定了應(yīng)實(shí)行差異化管理，宜采用“檢、養(yǎng)、修”分開的維護(hù)管理方案，將技術(shù)管理專業(yè)化和生產(chǎn)組織綜合一體化統(tǒng)一結(jié)合起來，滿足我國高速鐵路高質(zhì)量、高效率的發(fā)展要求。

高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施綜合維修在成立專業(yè)修理段的基礎(chǔ)上，宜采用兩級三層的管理架構(gòu)，按“工電段—綜合維修車間—綜合維修工區(qū)”設(shè)置，以車間組織生產(chǎn)，綜合利用天窗，加強(qiáng)專業(yè)結(jié)合管理，從而提高高速鐵路安全保障水平、檢修質(zhì)量和效率，促進(jìn)鐵路高質(zhì)量發(fā)展，滿足人民群眾日益增長的出行需求。