李 季， 李澤慧

(合肥學(xué)院 藝術(shù)設(shè)計(jì)系，安徽 合肥 230601)

隨著我國(guó)高速鐵路快速發(fā)展，許多城市依托高鐵建設(shè)有利條件積極開展高鐵新區(qū)和新城的規(guī)劃建設(shè)。但對(duì)于高鐵建設(shè)與城市空間的融合發(fā)展研究較少，導(dǎo)致高鐵簡(jiǎn)單生硬地“植入”現(xiàn)有城市空間，給城市居民日常生活帶來(lái)種種不便，也對(duì)城市空間形態(tài)造成一定的消極影響。比如，人們前往高鐵站點(diǎn)的交通時(shí)間得不到保障、高鐵樞紐區(qū)域缺乏城市活力、阻隔城市生態(tài)廊道等。在高鐵進(jìn)入快速發(fā)展的同時(shí)，我國(guó)城市建設(shè)也由過(guò)去的“規(guī)模擴(kuò)張”轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)在的“品質(zhì)提升”。高鐵與城市空間，尤其是與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展研究有助于城市空間一體化發(fā)展，對(duì)改善居民生活環(huán)境質(zhì)量具有重要意義。

目前,國(guó)內(nèi)外對(duì)高鐵相關(guān)區(qū)域研究的重點(diǎn)是高鐵樞紐區(qū)域。理論研究主要體現(xiàn)在“節(jié)點(diǎn)——場(chǎng)所”理論和圈層發(fā)展模式理論。國(guó)內(nèi)相關(guān)研究大多局限于對(duì)沿線區(qū)域防護(hù)林帶的研究，對(duì)于沿線區(qū)域兩側(cè)城市用地的開發(fā)與保護(hù)研究較少，與國(guó)外有一定的差距。因此，嘗試從高鐵樞紐區(qū)域和沿線區(qū)域兩個(gè)對(duì)象分析高鐵建設(shè)對(duì)城市公共空間產(chǎn)生的影響，進(jìn)而研究高鐵與城市公共空間一體化發(fā)展路徑，讓高鐵更好更快地“融入”城市空間，走向“共生”。

1 高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展的必要性

要研究高鐵建設(shè)與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展機(jī)制，其前提是需要論證兩者之間協(xié)同發(fā)展的必要性和可行性。從表面上看，高鐵與城市空間的協(xié)同發(fā)展是人和物質(zhì)的空間交融通達(dá)問(wèn)題，而從本質(zhì)上看是人和社會(huì)需求對(duì)城市空間的新要求[1]。

1.1 時(shí)代背景的變化

城市居民可以依托高鐵實(shí)現(xiàn)便捷的城際旅行，并利用智能手機(jī)等信息通訊工具與居住地或其他地區(qū)保持暢通聯(lián)系。最終，在上述影響下，城市居民不斷產(chǎn)生有目的、有方向、頻繁化的城際流動(dòng)，成為區(qū)域居民[2]。這種變化，顯然對(duì)于一個(gè)城市空間地域化表現(xiàn)、城市風(fēng)貌營(yíng)造提出新的挑戰(zhàn)。高鐵改變了人們的出行方式，同時(shí)對(duì)城市公共空間產(chǎn)生新的要求。

1.2 城市發(fā)展的需求

首先，作為重要的城市門戶展示區(qū)，高鐵樞紐區(qū)域及沿線區(qū)域需要與城市公共空間協(xié)同發(fā)展，需要向外來(lái)人員展示本市的地域特色。其次，高鐵樞紐區(qū)域的業(yè)態(tài)將由以交通集散功能為主向綜合經(jīng)濟(jì)、交通、景觀等多功能轉(zhuǎn)變[3]，高鐵樞紐區(qū)域中城市公共空間需要根據(jù)樞紐區(qū)域空間要素建立雙方耦合關(guān)系，與高鐵建設(shè)協(xié)同發(fā)展。再次，生態(tài)城市建設(shè)也對(duì)高鐵、城市公共空間協(xié)同發(fā)展提出新的需求。黨的“十九大”提出將“建設(shè)生態(tài)文明，推進(jìn)綠色發(fā)展”作為“新時(shí)代堅(jiān)持和發(fā)展中國(guó)特色社會(huì)主義的基本方略”之一，形成生態(tài)文明中國(guó)方案[4]。在此背景下，通過(guò)高鐵樞紐區(qū)域生態(tài)建設(shè)，為居民營(yíng)造布局合理、運(yùn)行高效、人性化的城市空間；通過(guò)對(duì)沿線區(qū)域的景觀生態(tài)規(guī)劃來(lái)緩解城市無(wú)序擴(kuò)張，還可以通過(guò)豐富和調(diào)整沿線區(qū)域綠色空間層次、結(jié)構(gòu)來(lái)達(dá)到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)效益最大化[5]。

2 高鐵與城市公共空間的內(nèi)在聯(lián)系

2.1 高鐵對(duì)城市公共空間的積極影響

2.1.1 空間形態(tài)方面 高鐵樞紐區(qū)域的開發(fā)遵循土地集約利用模式。集約化建設(shè)有益于形成緊湊型城市空間結(jié)構(gòu)，為樞紐區(qū)域留出綠色空間，對(duì)城市公共空間規(guī)劃創(chuàng)造有利條件。高鐵沿線區(qū)域的防護(hù)林帶能夠促進(jìn)城市近郊的綠地建設(shè)，完善城市綠地系統(tǒng)，進(jìn)而緩解城市無(wú)序蔓延。

2.1.2 城市意象方面 高鐵樞紐區(qū)域作為城市新的門戶展示區(qū)，其多元化的城市開敞空間，豐富了城市景觀，增添了城市意象。高鐵沿線防護(hù)林帶，通過(guò)色彩鮮明、富有層次感的植物造景，創(chuàng)造良好的視覺立體空間，也是城市的綠色櫥窗[6]。而且可以進(jìn)一步將沿線防護(hù)林帶打造成生態(tài)廊道，對(duì)城市公共空間具有推動(dòng)作用。

2.2 高鐵對(duì)城市公共空間的消極影響

2.2.1 空間形態(tài)方面 首先，高鐵樞紐區(qū)域由于車站綜合體、站前廣場(chǎng)等建設(shè)使得城市道路、綠地之間缺乏協(xié)調(diào)。部分城市在樞紐區(qū)域一味追求建設(shè)大量主干道及大尺度廣場(chǎng)，其結(jié)果是樞紐區(qū)域道路網(wǎng)密度整體偏低，站前廣場(chǎng)大而空曠。城市公共空間無(wú)法支持人們正常的行為活動(dòng)。其次，高鐵沿線高架橋梁將一些重要的城市生態(tài)廊道,如河流廊道、林地廊道等與城市開放空間阻隔，導(dǎo)致原本為市民提供游憩休閑、生態(tài)環(huán)境較好的城市近郊公園不再吸引市民前來(lái)游玩。

2.2.2 城市意象方面 改革開放以來(lái)，我國(guó)城市化的快速發(fā)展舉世矚目。但由于過(guò)快的城市擴(kuò)張，出現(xiàn)了很多急功近利的規(guī)劃設(shè)計(jì)，導(dǎo)致城市風(fēng)貌的同質(zhì)化傾向。高鐵樞紐區(qū)域更是景觀同質(zhì)化的“重災(zāi)區(qū)”。相似的車站、相似的站前廣場(chǎng)使得樞紐區(qū)域整體風(fēng)格同化，缺失文化內(nèi)涵和審美意境。高鐵沿線的高架橋梁，在城市重要地段，如高鐵與城市交通主干道交叉口，直接暴露其粗糙的構(gòu)筑物，破壞城市風(fēng)貌。而且高鐵沿線也會(huì)給兩側(cè)城市空間帶來(lái)噪音、塵埃、電磁輻射等污染，影響居民身心健康。

3 高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展策略

通過(guò)上述分析得出高鐵建設(shè)與城市公共空間的相互需求遠(yuǎn)大于彼此排斥。高鐵樞紐區(qū)域是一個(gè)具有節(jié)點(diǎn)功能的“流的空間”，同時(shí)還是一個(gè)“場(chǎng)所的空間”[7]。因此，高鐵與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展必須要處理好樞紐區(qū)域“節(jié)點(diǎn)”功能與“場(chǎng)所”功能的均衡關(guān)系，以及沿線區(qū)域與城市綠地、綠網(wǎng)的銜接關(guān)系。根據(jù)高鐵最初“植入”城市空間，“融合”城市公共空間到高鐵最終與城市公共空間“和諧共生”兩個(gè)階段提出兩者協(xié)同發(fā)展策略。

3.1 高鐵與城市公共空間“融合發(fā)展”階段的協(xié)同策略

3.1.1 高鐵樞紐區(qū)域：步行化系統(tǒng)設(shè)計(jì)，營(yíng)造界面豐富的步行街道 我國(guó)高鐵樞紐建設(shè)多以新站、新區(qū)方式開發(fā)，成為擴(kuò)大城市契機(jī)。高鐵新站、新區(qū)的建設(shè)雖然拉大了城市骨架，但短時(shí)期內(nèi)對(duì)于城市產(chǎn)業(yè)集聚并沒有明顯提升。樞紐區(qū)域外圍，僅僅是被城市交通性主干道、快速通道環(huán)繞，內(nèi)部除了車站建筑，鮮有其他綜合體建設(shè)。城市用地以居住區(qū)開發(fā)較多，功能單一。因此，在高鐵最初“植入”城市空間中，高鐵與城市公共空間協(xié)同發(fā)展最需要解決的問(wèn)題是提升人氣，營(yíng)造界面豐富的步行街道。首先要增加次、支路網(wǎng)密度。我國(guó)高鐵樞紐區(qū)域整體道路網(wǎng)密度相比其他國(guó)家明顯不足，只有日、韓、歐洲的25%～33%[8]。次干路、支路密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他地區(qū)。而在城市交通體系中，次干路、支路能極大促進(jìn)人流的集聚和擴(kuò)散，對(duì)改善樞紐區(qū)域交通具有重要意義。其次，將樞紐區(qū)域次、支路網(wǎng)打造成集交通、商業(yè)、休閑、游憩等功能一體的街道網(wǎng)絡(luò)空間[9]。在不同的功能圈層中，對(duì)街道進(jìn)行差異化設(shè)計(jì)。再次，在具體空間設(shè)計(jì)方面，可以統(tǒng)一規(guī)劃樞紐區(qū)域建筑后退帶，盡量拓寬步行空間。結(jié)合兩側(cè)社區(qū)活化，將街道打造成最具活力、特色的城市公共空間。

3.1.2 高鐵沿線區(qū)域：與生態(tài)廊道相銜接，打造復(fù)合生態(tài)的防護(hù)綠廊 生態(tài)學(xué)家Forman認(rèn)為“廊道幾乎能以各種方式滲透到每一個(gè)景觀中”[10]。高鐵沿線可以充分發(fā)揮其線性空間優(yōu)勢(shì)，打造成城市復(fù)合生態(tài)的防護(hù)綠廊。首先，基于滿足動(dòng)植物遷移和傳播的需求，將高鐵沿線每側(cè)防護(hù)林帶寬度提升到60米，保障生物多樣性。其次，針對(duì)沿線兩側(cè)不同城市用地，處理好防護(hù)綠廊與周邊空間的耦合關(guān)系。沿線為居住區(qū)時(shí)，強(qiáng)化綠廊的防護(hù)功能，做到隔離噪音、電磁輻射等高鐵污染。沿線為工業(yè)倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)時(shí)，綠廊要結(jié)合周圍工業(yè)建筑立面整治，形成工業(yè)特色景觀。沿線與城市主干道、快速通道交叉口區(qū)域，設(shè)置交通景觀節(jié)點(diǎn)，適當(dāng)增添居民游憩功能。最終，將沿線防護(hù)林帶建設(shè)成多元化的景觀生態(tài)廊道。

3.2 高鐵與城市公共空間“和諧共生”階段的協(xié)同策略

3.2.1 高鐵樞紐區(qū)域：建設(shè)綠色街區(qū)，打造城市副中心 在完成城市公共空間的基本骨架-步行街道建設(shè)后，人流、資金流、信息流集聚到樞紐區(qū)域，使其形成圈層發(fā)展模式。樞紐區(qū)域由內(nèi)向外分別形成交通集散區(qū)、景觀生態(tài)區(qū)、商務(wù)辦公區(qū)和休閑居住區(qū)等。交通集散區(qū)，可以通過(guò)步行5分鐘達(dá)到高鐵車站，圈層半徑設(shè)置在100米左右。景觀生態(tài)區(qū)為銜接交通集散區(qū)和商務(wù)辦公區(qū)之間的開敞空間，可以通過(guò)步行10分鐘到達(dá)高鐵車站，圈層半徑設(shè)置在150～300米范圍內(nèi)。商務(wù)辦公區(qū)，可以通過(guò)步行15分鐘到達(dá)高鐵車站，圈層半徑設(shè)置在300～500米范圍內(nèi)。休閑居住區(qū)，可以通過(guò)步行30分鐘到達(dá)高鐵車站，圈層半徑設(shè)置在500～1 000米范圍內(nèi)。為了更加集約、高效地使用土地，也為了保持樞紐區(qū)域內(nèi)公共空間的整體性，需要從總體的角度規(guī)劃樞紐區(qū)域公共空間結(jié)構(gòu)。研究提出“一核、一環(huán)、多軸、多片區(qū)”的樞紐區(qū)域公共空間規(guī)劃結(jié)構(gòu)?！耙缓恕笔侵溉又薪煌^(qū)的站前廣場(chǎng)。站前廣場(chǎng)需要結(jié)合人性化步行街道，甚至立體復(fù)合交通網(wǎng)絡(luò)，滿足各類人群便捷安全地在此集聚或分流。站前廣場(chǎng)的設(shè)計(jì)還要充分保護(hù)城市文脈，挖掘地域特色資源。“一環(huán)”為環(huán)繞交通集散區(qū)的景觀生態(tài)區(qū)。通過(guò)依托高鐵車站周邊生態(tài)綠地，建設(shè)大型城市公園。“一環(huán)”建設(shè)有助于消除長(zhǎng)途跋涉人群生理心理上的疲勞，還能服務(wù)周邊市民，提升站區(qū)人氣?！岸噍S”為樞紐區(qū)域中以車站為中心，向外輻射的多條綠帶，使居民通過(guò)最短路徑到達(dá)高鐵車站。在“多軸”中，有序布置濱水空間、街頭游園等綠色空間，滿足樞紐區(qū)域公共空間的功能復(fù)合性需求。“多片區(qū)”是根據(jù)樞紐區(qū)域的不同功能組團(tuán)，形成各具特色的片區(qū)公共空間。每個(gè)片區(qū)的公共空間周邊緊密布置各種公共服務(wù)設(shè)施，成為該片區(qū)功能中心、生態(tài)中心。整個(gè)高鐵樞紐區(qū)域，以步行街道為路徑，以公共空間為節(jié)點(diǎn)，建立公共空間層級(jí)體系。

3.2.2 高鐵沿線區(qū)域：依托公共交通，建設(shè)環(huán)城健康綠帶 高鐵沿線防護(hù)林帶通過(guò)前期空間拓展形成城市復(fù)合生態(tài)防護(hù)綠廊。然而高鐵沿線區(qū)域的空間價(jià)值還有待進(jìn)一步挖掘。當(dāng)前，我國(guó)城市居民的生活方式逐漸向高熱飲食和低體力活動(dòng)轉(zhuǎn)變，促使慢行疾病發(fā)病率上升[11]。因此，依托高鐵沿線防護(hù)綠廊設(shè)置自行車專用道，串聯(lián)綠地、水系、農(nóng)田等周邊綠色空間，建立多功能環(huán)城健康綠帶，對(duì)城市發(fā)展具有重要意義。環(huán)城健康綠帶的規(guī)劃設(shè)計(jì)，首先以自行車騎行的舒適距離4千米為緩沖距離[12]，將沿線向城市外側(cè)緩沖范圍內(nèi)綠色空間納為環(huán)城健康綠帶的潛在目標(biāo)斑塊。其次，將生態(tài)敏感性較強(qiáng)的大型潛在目標(biāo)斑塊作為公園綠地，直接由沿線防護(hù)綠廊連接；而在分布綠地較為稀疏、自然元素松散的潛在目標(biāo)斑塊群中設(shè)置通過(guò)性較強(qiáng)的綠道[13]。在沿線防護(hù)綠廊中設(shè)置城市自行車專用道，以連續(xù)完整的慢行交通，形成環(huán)城健康休閑網(wǎng)絡(luò)。最終，利用高鐵沿線防護(hù)綠廊與自行車專用道的結(jié)合，將城市近郊綠色空間串聯(lián)成環(huán)城健康綠帶，推動(dòng)城市近郊產(chǎn)業(yè)發(fā)展，達(dá)到經(jīng)濟(jì)與生態(tài)、社會(huì)三者效益共贏。

4 結(jié)語(yǔ)

在我國(guó)高鐵與城市化快速發(fā)展的背景下，兩者互動(dòng)發(fā)展成為當(dāng)前及今后很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)城市發(fā)展面對(duì)的重要問(wèn)題。但是，由于直接影響到城市居民、區(qū)域居民的日常行為活動(dòng)，高鐵與城市公共空間的協(xié)同發(fā)展更需要亟待解決。在城市更新的背景下，研究高鐵與城市公共空間一體化發(fā)展路徑。建設(shè)富有活力的樞紐型綠色街區(qū)和環(huán)城健康綠帶，實(shí)現(xiàn)高鐵空間良好的生態(tài)效益、經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。