王偉偉

(中國鐵路上海局集團有限公司 浙江鐵道發(fā)展集團有限公司，浙江 杭州 310002)

集裝箱運輸是現(xiàn)代物流降成本、提速度、綠色環(huán)保發(fā)展的必然趨勢。目前我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展仍處于初級階段，集裝箱多式聯(lián)運貨運量占比仍較低，截至2016年底，我國鐵路集裝箱運量僅占鐵路貨運量的5.4%，遠低于發(fā)達國家鐵路30%～40%的水平[1]。按照國家發(fā)展和改革委員會、交通運輸部、中國鐵路總公司發(fā)布的《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》，到2020年我國集裝箱運量將達到鐵路貨運量20%左右[2]。為此，應大力推動集裝箱多式聯(lián)運，構(gòu)建以鐵路運輸為“核心端”的集裝箱多式聯(lián)運體系。以中國鐵路上海局集團有限公司(以下簡稱“上海局集團公司”)為例，對集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展進行研究，提出促進上海局集團公司集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的對策。

1 上海局集團公司集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 現(xiàn)狀

上海局集團公司鐵路業(yè)務管轄范圍為江蘇省、浙江省、安徽省、上海市3省1市，管轄范圍內(nèi)經(jīng)濟發(fā)達，適箱貨物多，運輸附加值高。上海局集團公司近年來集裝箱到發(fā)量增長迅速，年均增長率達到21.84%。2013—2017年上海局集團公司集裝箱到發(fā)量如表1所示。

2013年鐵路貨運組織改革以來，中國鐵路總公司加大了集裝箱的投入，共投入20 ft集裝箱超過20萬個，40 ft集裝箱超過4萬個，35噸敞頂箱和特種箱超過8萬個，2018年計劃新造12萬個集裝箱。集裝箱在全國范圍內(nèi)可以調(diào)度使用，因而箱源儲備較充足。上海局集團公司鐵路修箱點有蚌埠、合肥、閔行、楊浦、北郊等5處。鐵公聯(lián)運方面，集裝箱到站后，一般鐵路不提供配送服務，需要貨主自提。在鐵水聯(lián)運方面，存在“海箱不上路、鐵箱不下水”現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計，上海局集團公司管內(nèi)集裝箱貨物發(fā)送量占比約15%，存在非常大的增長空間，集裝箱多式聯(lián)運占比很低。

表1 ?2013—2017年上海局集團公司集裝箱到發(fā)量Tab.1 Volumes of arrival and departure of container trains at shanghai group from 2013 to 2017

（1）鐵水聯(lián)運。上海局集團公司管內(nèi)有上海港、寧波舟山港、連云港港等沿海港口及蘇州港等內(nèi)河港口。2017年上海局集團公司管內(nèi)港口集裝箱吞吐總量超過8 500萬TEU，占全國港口集裝箱吞吐量比例超過35.7%。盡管境內(nèi)外貿(mào)進出口十分活躍，但鐵水聯(lián)運的比例仍較低。2017年上海局集團公司管內(nèi)各大港口集裝箱吞吐量及鐵水聯(lián)運情況如表2所示。

表 2?2017 年上海局集團公司管內(nèi)各大港口集裝箱???????????吞吐量及鐵水聯(lián)運情況Tab.2 Container throughputs at leading ports and rail-sea intermodal transportation in 2017

由表2可知，前4大港口中，鐵路集疏港集裝箱數(shù)量非常少，占比低，最大為5.47%，最小僅0.5%。在全球集裝箱吞吐量第一大港——上海港中集裝箱鐵水聯(lián)運占比僅0.5%，相對于歐美等大陸型發(fā)達國家，鐵路集疏港比例差距很大。例如，2005年美國新澤西港鐵水聯(lián)運比例為11%，2003年美國洛杉磯港口集裝箱中鐵水聯(lián)運比例為24%，均遠高于我國各大港口。由此可知，隨著現(xiàn)代物流的升級、國家交通供給側(cè)改革的推進，國家多項政策推動和集裝箱多式聯(lián)運市場需求自發(fā)推動，上海局集團公司管內(nèi)各大港口鐵路集疏港集裝箱數(shù)量有著非常大的增長空間，如果能提高管內(nèi)港口集疏港集裝箱數(shù)量，將會促進上海局集裝箱運輸量的大幅上升，提高整體運輸水平。

（2）鐵公聯(lián)運。近年來，上海局集團公司加大基礎設施建設，建成了一批具備多式聯(lián)運功能的鐵路物流基地，集裝箱辦理站規(guī)模逐步擴大，截至2017年底已達131個，覆蓋管內(nèi)所有地級以上城市，依托35噸敞頂箱，鐵公聯(lián)運發(fā)展迅速，集裝箱運輸量不斷增多，出現(xiàn)了“多點開花”，蓬勃發(fā)展的勁頭。目前，鐵路集裝箱運輸，除了直接進出專用線的集裝箱，其他的多靠公路在客戶和車站間短駁聯(lián)運。鐵路非運輸企業(yè)中出現(xiàn)了鐵公聯(lián)運經(jīng)營人的雛形，如浙江省八達物流有限公司在全程物流方面進行經(jīng)營探索，先后開發(fā)了多個水泥、水泥孰料物流總包項目，實行全供應鏈管理，效果良好。

1.2 存在問題

（1）基礎設施建設有待完善。①集裝箱辦理站規(guī)模增多，但各辦理站集裝箱作業(yè)能力不大，缺少日作業(yè)能力超過500個集裝箱的站點及大型的集裝箱物流中轉(zhuǎn)基地，在完成集裝箱中遠距離干線運輸?shù)闹修D(zhuǎn)作業(yè)方面能力不足。②缺少先進的裝卸設備，作業(yè)效率不高，單位裝卸成本較高。③在疏港鐵路方面，存在“到站不到港”現(xiàn)象，末端距離需要公路短駁。④集裝箱方面。鐵路修箱點數(shù)量少，布局欠合理，不能滿足快速發(fā)展的集裝箱修箱需求。鐵路箱與水運箱規(guī)格不一致，無法通用、自由流通。

（2）協(xié)調(diào)機制有待健全。在國家層面，公路、鐵路、水路等管理部門已納入交通運輸部。但在地方政府層面，鐵路與港務、公路分立，無統(tǒng)一的上級管理單位，規(guī)劃、政策制定不協(xié)同，無統(tǒng)籌考慮。信息缺乏有效的共享渠道，易形成信息孤島。在聯(lián)運操作層面，由于鐵路和其他交通部門相分割，形成一個相對封閉的“生態(tài)圈子”，貨源來源多是直接來自于貨主，而不是承接于其他交通方式。在托運人方面，沒有實現(xiàn)運單統(tǒng)一化，各段交通方式均需要貨主協(xié)調(diào)、對接，無法“一票到底”[3]。

（3）市場缺乏多式聯(lián)運統(tǒng)一經(jīng)營人。目前，上海局集團公司管內(nèi)，多式聯(lián)運經(jīng)營人數(shù)量少、規(guī)模小，尤其是鐵路內(nèi)部，處于雛形發(fā)展和探索階段。貨主分段托運，各交通段經(jīng)營人單獨提供供應鏈管理、運價和運輸服務，缺乏從全供應鏈角度進行統(tǒng)籌和優(yōu)化。鐵路和公路、水路沒有有機聯(lián)合起來，缺乏統(tǒng)一的多式聯(lián)運經(jīng)營人打通整條供應鏈，實現(xiàn)物流、信息流、資金流的暢通。

2 上海局集團公司集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展對策

2.1 完善鐵路基礎設施建設

做好鐵路的硬件基礎建設，為物流軟件的升級打好基礎，在集裝箱運輸方面應做到以下方面：①加強疏港鐵路建設，實現(xiàn)鐵路“入港到埠”。鐵路專用線直達港口碼頭和集裝箱裝卸堆碼區(qū)，集裝箱可以實現(xiàn)鐵路和海船無縫銜接，減少中轉(zhuǎn)短駁和二次裝卸費用及中轉(zhuǎn)停留時間，實現(xiàn)費用和時間的雙向節(jié)約。②打造大型集裝箱物流基地。與地方合作，既可以引入政府、地方國企、交通部門的資金，又可以獲得持續(xù)性的政策支持，便于多式聯(lián)運的協(xié)作發(fā)展。在物流基地發(fā)展方面，打造大型集裝箱物流基地，建設區(qū)域超級物流基地，形成類似港口的超級“陸地港”，輻射300 km以上半徑。實現(xiàn)大型物流基地之間、鐵港之間鐵路互聯(lián)，客戶和物流基地之間公路互聯(lián)。③提升裝卸服務能力。在集裝箱物流基地內(nèi)，配備先進的現(xiàn)代化、智能化的集裝箱裝卸設施，提高作業(yè)效率，大幅縮短集裝箱中轉(zhuǎn)停留時間和裝卸中轉(zhuǎn)費用。同時，為提高基地作業(yè)能力，考慮在物流基地增加列車編組功能。④補強集裝箱管、用、修短板。加強水鐵集裝箱統(tǒng)一標準和信息化建設，激活集裝箱的流通性，實現(xiàn)鐵路集裝箱“下水著陸”。與多式聯(lián)運經(jīng)營人簽訂合約，鐵路箱可自由進入公路和水海運輸體系，同時配備較足的還箱點和修箱點，實現(xiàn)通借通還通修，打通鐵路多式聯(lián)運集裝箱流通的最后一個壁壘。⑤降低用箱費用。鼓勵和物流公司拼箱，實現(xiàn)廣開貨源。

2.2 協(xié)調(diào)管理機制建設

政府部門建立多式聯(lián)運監(jiān)管中心，負責多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃、政策制定、評價等，從宏觀層面加強對多式聯(lián)運的管理，促進多式聯(lián)運的發(fā)展。各相關單位成立多式聯(lián)運協(xié)調(diào)發(fā)展中心，協(xié)調(diào)本單位對外多式聯(lián)運發(fā)展合作，在中微觀層面負責多式聯(lián)運的操作實施。例如，鐵路部門建立多式聯(lián)運協(xié)調(diào)中心，對內(nèi)協(xié)調(diào)路內(nèi)政策、班列開行、集裝箱管用修，對外與多式聯(lián)運經(jīng)營人合作，提高服務質(zhì)量，提高市場占有率。除多方共建多式聯(lián)運經(jīng)營人外，在大型物流基地、港口等多式聯(lián)運服務端引入多方資金，實現(xiàn)多方入股，甚至交叉持股，結(jié)成利益共同體，保持行動協(xié)調(diào)一致。在標準方面，多方共建聯(lián)運標準。主動爭取地方政府支持，尋求與社會企業(yè)的合作，推進建立鐵公水聯(lián)運統(tǒng)一標準體，明確統(tǒng)一價格標準、信息標準、單證標準、運載標準等。以上海局集團公司和寧波港間EDI數(shù)據(jù)交換為契機，大力推進信息標準和信息交換建設，由政府或行業(yè)機構(gòu)牽頭，各方參與，開發(fā)統(tǒng)一的標準體系，數(shù)據(jù)的采集、客戶手續(xù)辦理、一票制的流程及多式聯(lián)運各方的清算體系等[4-5]。

2.3 培育多式聯(lián)運經(jīng)營人

多式聯(lián)運經(jīng)營人是指具備整合運輸資源、提供一站式服務能力、建立規(guī)范服務標準、承擔全程運輸?shù)呢熑沃黧w，是多式聯(lián)運的經(jīng)營主體。打造鐵路、航運、港口、地方政府、國企等多部門資金參與的多式聯(lián)運經(jīng)營人，將存在競爭關系(交通方式)的各方利益捆綁起來，形成利益共同體。大力扶持中大型多式聯(lián)運經(jīng)營人的發(fā)展，形成少數(shù)極具競爭力的超大型多式聯(lián)運經(jīng)營人，以便整合資源，最大化發(fā)揮出多式聯(lián)運的競爭力。中鐵集裝箱上海分公司業(yè)務涵蓋中歐中亞班列、水鐵聯(lián)運、國內(nèi)物流等，所簽合同90%涵蓋2種以上運輸方式，已具備多式聯(lián)運經(jīng)營人主體雛形，應進一步引入各大港口、海運公司資金，形成以鐵路控股、港口外貿(mào)等企業(yè)參股，以服務外貿(mào)為主集裝箱多式聯(lián)運經(jīng)營人。同時，著力培育面向國內(nèi)市場的鐵公、鐵水為主的多式聯(lián)運經(jīng)營人。支持地區(qū)貨運中心(企業(yè))或非運輸企業(yè)靈活經(jīng)營模式，在多式聯(lián)運業(yè)務拓展中進行探索。在鐵路運輸方面給予優(yōu)惠政策，擴大其多式聯(lián)運資質(zhì)，對多式聯(lián)運經(jīng)營人才培養(yǎng)進行補貼。鼓勵企業(yè)積極開展多式聯(lián)運服務，實現(xiàn)一次起票，包干費用，多式聯(lián)運，全程服務[6]。

2.4 開拓無水港業(yè)務

利用轄區(qū)內(nèi)港口數(shù)量多、規(guī)模大、吞吐量多的優(yōu)勢，大力開拓鐵路無水港業(yè)務，提升鐵水聯(lián)運集裝箱的比例。①與港口建立戰(zhàn)略合作，打造服務于“超大型港口”的眾多鐵路“衛(wèi)星港”。依托港口規(guī)模巨大的集裝箱吞吐量，承接進出口貿(mào)易眾多的集裝箱。②完備無水港功能，提供便捷增值服務。在具備集裝箱辦理功能的貨場或物流基地劃出專門的區(qū)域，鋪設鐵路專用線，與海關、港口、檢疫部門合作，建立進出報關功能區(qū)，使其具備港口的進出報關功能，實現(xiàn)“一次申報、一次查驗、一次放行”，減少環(huán)節(jié)，提高效率，減少物流運行時間，降低物流成本，吸引更多的貨主選擇鐵路無水港，進而增加鐵路的集裝箱運量。同時也可以減少港口的擁堵，進一步提升港口的吞吐量和大大擴大港口的腹地[7-8]。

2.5 開行多樣化集裝箱班列

集裝箱班列常態(tài)化運行便于供應鏈管理和各交通方式的銜接配合，有利于發(fā)揮各交通方式的最大優(yōu)異特性，吸引更多的貨源。①開行干線班列。往返各大型集裝箱物流基地之間，列車準時出發(fā)與到達，保證鐵路內(nèi)部集裝箱運輸大動脈的精準暢通。②開行鐵水班列。往返于港口和各“衛(wèi)星港”(無水港)及大型物流基地之間的集裝箱班列，實現(xiàn)集疏港集裝箱的暢通。③開行定制化專列。按大客戶需求，量身定制專列開行，滿足特殊需求。④由多式聯(lián)運經(jīng)營人強化與貨主和鐵路的對接，增強信息整合共享。除專用線外，由公路運輸實現(xiàn)貨源的集聚和發(fā)配工作，鐵路方面則保證集裝箱班列制度化運行，保證信息的實時有效性及實現(xiàn)貨源集散在物流基地內(nèi)精準進行。

3 結(jié)束語

發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運是交通供給側(cè)改革的需要，是優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，減少污染物排放，構(gòu)建生態(tài)文明的社會的需要，也是推進物流升級，促進經(jīng)濟發(fā)展的需要。打造以鐵路運輸為“核心”、公路運輸為“末端”、水路“局部應用”的集裝箱多式聯(lián)運，有助于促進構(gòu)建以服務客戶、滿足客戶需求為導向的專業(yè)化多式聯(lián)運服務體系，提升上海局集團公司物流發(fā)展水平。上海局集團公司管內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展?jié)摿Υ?，應利用鐵路核心資源，進一步推進與港口、大型物流公司等多方單位戰(zhàn)略合作，扶持培育鐵路外向型多式聯(lián)運經(jīng)營人，整合各方優(yōu)勢資源，提升增值服務，提升多式聯(lián)運市場份額。