王昊

30年前，大城市里的一套房和一輛車，曾經(jīng)是中國很多年輕人的城市夢。30年來過去了，我們的城市實現(xiàn)了急速擴張，高樓大廈鱗次櫛比，道路上永遠車水馬龍。但同時，生活在城市里的我們，卻常常籠罩在PM2.5超標的灰暗天空下，空耗在往返兩小時擁堵的上班路上。曾經(jīng)溫暖親切的胡同和里弄早已被小汽車占據(jù)，街邊的小店逐漸凋零；周末，我們只好帶孩子鉆進另一處鋼筋混凝土的殼子——shopping mall。藍天白云在哪里？可以跳皮筋的街道在哪里？我們在城市中生活的空間，仿佛被一個看不見的怪獸搶走了，以至于對我們的孩子而言，城市已經(jīng)成為了鋼筋混凝土的迷宮。這并不是文藝中年一時間的多愁善感。事實上，在小汽車主導下完成了城市化的西方國家，越來越多的規(guī)劃師和學者都在認真反思這個問題。其中，美國的新城市主義規(guī)劃學派和他們提出的公交先導性發(fā)展（TOD）模式，已經(jīng)對修正城市發(fā)展的道路，提出了越來越全面的設想。

他山之石——TOD的理論發(fā)展

1915年，福特汽車公司率先發(fā)明了汽車生產(chǎn)線，價廉物美的T型汽車迅速進入美國家庭。地廣人稀的資源稟賦和低廉的油價，迅速造就了美國郊區(qū)大面積同質化的居住區(qū)。以小汽車主導的郊區(qū)化，迅速吞噬了大面積的森林和草場；也吸走了城市中心的人口與活力；由于居住與工作場所的分離，豐富的城市生活被肢解成乏味的兩點一線。同時，郊區(qū)化還通過階層與種族的空間分化，加劇了社會的對立與不滿。在這一背景下，美國規(guī)劃界逐漸涌現(xiàn)出了新城市主義陣營，他們認識到小汽車的過度使用，遠遠不是引起道路擁堵，或者浪費能源、污染環(huán)境這樣簡單。小汽車的發(fā)展肢解了城市的結構，更把人和生活驅離了城市空間，它所引起的社會、經(jīng)濟與環(huán)境問題遠比想象嚴重。

在反思的基礎上，新城市主義規(guī)劃師們也在積極尋找解決問題的路徑。1993年，彼得？卡爾索爾普（Peter Calthorpe）在《下一代美國大都市地區(qū)：生態(tài)、社區(qū)和美國之夢》（）一書中提出了以公交先導性發(fā)展（TOD）替代郊區(qū)蔓延的發(fā)展模式。20多年以來，TOD模式所包含的內(nèi)涵也在最初的密度（Density）、多樣性（Diversity）、以人為本的設計（Design）的“3D”法則基礎上，融入了更多內(nèi)涵。概括而言，有以下幾個方面。

通過快捷通勤建立緊湊的城市結構。城市結構的拓展要和大運量的公共交通緊密結合，保障新區(qū)開發(fā)和老城中心之間有便捷的地鐵或快速公交聯(lián)系，使得新區(qū)居民的出行不會過度依賴小汽車。同時，強調公共交通樞紐與城市各級服務中心的耦合，使公共交通成為市民享受各類服務最方便的交通方式。

根據(jù)公共交通容量確定城市密度。大量調查表明，在軌道或公交站點300米范圍內(nèi)居住的居民，最有可能優(yōu)先選擇公共交通出行。因此，將人口與就業(yè)更加密集地分布在公交廊道和站點的步行范圍內(nèi)，一方面可以使城市只建設有限的線路，就能服務大多數(shù)人口；同時，城市功能的適度集聚，也保障了每條公交線路都有飽滿的客流。

鼓勵商務辦公、居住和商業(yè)服務設施混合布置在一個街區(qū)之內(nèi)，居住功能要兼容不同收入階層和不同年齡的居民。就業(yè)功能與居住功能毗鄰布局，不僅有助于提高職住平衡比例，較少遠程的通勤交通，更重要的是晝夜都有人流的街區(qū)才能保證商業(yè)和公共空間的活力?；旌暇幼〉纳缛盒螒B(tài)，可以讓低收入人群獲得更多就業(yè)機會，也可以為高收入人群提供近便的各類服務，社會交往網(wǎng)絡的形成才能真正減少隔離和仇視，增加社會的穩(wěn)定性。

設計適宜步行的街道和人性尺度的街區(qū)。國外設計師在實踐中發(fā)現(xiàn)，只有通過精細的空間設計，提升公交和軌道站點周邊的環(huán)境品質，才能真正吸引崗位和就業(yè)，實現(xiàn)站點周邊聚集型的發(fā)展。具體的做法是：搭建以人為本、有活力的街道空間網(wǎng)絡，串聯(lián)各類有吸引力的店鋪和服務設施，為人們休憩、娛樂、交往提供多樣化的場所，并營造宜居的生活氛圍。

提高道路網(wǎng)密度。有了公共交通的支撐，城市地區(qū)，尤其是公交和軌道站點的步行范圍內(nèi)，道路設計應該是以人的可達性和舒適性為本，而不是以車的機動性為本。各類研究表明，細而密的路網(wǎng)更有利于優(yōu)化交通流，為步行提供更直接的線路選擇，從而城市的交通環(huán)境更加宜人、安全、有序。發(fā)展高質量公共交通；

自行車網(wǎng)絡優(yōu)先。作為經(jīng)濟、低碳的出行方式，自行車的使用，可以拓展軌道和大運量公交的服務范圍。建設完整的自行車網(wǎng)絡，為市民提供舒適、連貫的騎行環(huán)境，鼓勵更多居民采用綠色出行，不僅可以緩解擁堵、也可以間接提高城市的健康水平。

發(fā)展高質量公共交通。一方面，城市需要整合軌道、常規(guī)公交等各類公交線路，讓公交服務形成合力，提升公交運營的效率。另一方面，保障大運量公共交通的路權，建設高效的公交樞紐，舒適的公交站臺，提供高品質的公交服務。

適度限制小汽車的擁有和使用。越來越多的城市政府已經(jīng)意識到，道路基礎設施的投入只會進一步激發(fā)市民買車的欲望，通過修路根本無法解決城市的擁堵問題。同時，如果不能合理限制小汽車的使用，公共交通在速度方面沒有辦法與小汽車競爭。因此需要通過擁堵收費、在中心區(qū)提高小汽車收費，甚至在軌道站點鄰近地區(qū)減少停車配套供給等方法，為實現(xiàn)城市的TOD型發(fā)展提供助力。

新城新區(qū)的TOD規(guī)劃與設計

從2010年開始，在美國能源基金會的支持下，卡爾索普事務所聯(lián)合宇恒可持續(xù)交通研究中心，先后在昆明呈貢新城、湛江中心城區(qū)、珠海北站地區(qū)、重慶悅來生態(tài)城、廈門馬鑾灣、濟南新東站地區(qū)等新城新區(qū)的建設中，開展了公交主導型發(fā)展（TOD）的示范性規(guī)劃。其中：呈貢新城和珠海北站地區(qū)的規(guī)劃已經(jīng)得到了實施。

呈貢新城位于昆明老城西南15公里，占地160平方公里，基地內(nèi)有云南大學、高鐵樞紐等重要的城市服務設施，并規(guī)劃有兩條地鐵線。呈貢新城在昆明的發(fā)展中具有舉足輕重的戰(zhàn)略性地位。

規(guī)劃力爭把國外先進的TOD理念和昆明的地域和人文特色相結合，主要體現(xiàn)了四個特色。首先，在公交站點周邊創(chuàng)建各級城市中心。規(guī)劃結合軌道和公交站點，創(chuàng)建各級城市中心。軌道和把高密度的就業(yè)和居住功能混合分布在公交和軌道站點的步行范圍內(nèi)，形成24小時都擁有充沛活力的城市廊道和城市中心。

其次，構建小街區(qū)、密路網(wǎng)的街巷格局。在規(guī)劃進行的過程中，大家都認為，在中國，“街道生活”是人們?nèi)粘Ｉ畹囊粋€不可或缺的部分，人們積極地使用街道和其他公共空間進行各項活動，打牌下棋，促膝聊天、嬉戲、打太極，小攤小販沿街叫賣，這是未來中國城市不應該缺失的。因此，呈貢新城的規(guī)劃，通過建立雙向二分路系統(tǒng)和小街區(qū)、密路網(wǎng)的街巷結構，通過細膩宜人的城市肌理，積極為昆明生活氣息濃厚的街巷活動提供舞臺和空間。

第三，建立公交和自行車的優(yōu)先區(qū)。新區(qū)的設計中構想了一個公交和非機動交通為主的城區(qū)。因此，設計中也做了特殊的考慮來鼓勵公交和非機動車出勤。有若干公交林蔭大道來連接主要的就業(yè)中心和居住區(qū)，其中間部分是公交和自行車專用道。其中一條公交林蔭道將正對著規(guī)劃建設中的高鐵站。

第四，通過公共綠地來連接各項功能。新區(qū)的設計中有一套完整的公共綠地系統(tǒng)，將新區(qū)南部和北部的公園與新區(qū)內(nèi)部的公園廣場聯(lián)系起來。在新區(qū)內(nèi)設置有各類不同的公共綠地，這些綠地之間也相互連接。這一系統(tǒng)創(chuàng)造了一套舒適的步行和自行車網(wǎng)絡來取代機動車出行。

經(jīng)過近十年的建設，呈貢新城配套設施日漸完善。這里，已經(jīng)成為昆明最具吸引力的生活和居住場所。

2013年，珠海北站以低碳城市開發(fā)為目標，提供了另一個在中國新城建設中實踐TOD發(fā)展模式的契機。這一規(guī)劃不僅全部踐行了公交引導城市發(fā)展的幾項原則，還結合珠海的地方特色，增加了更多生態(tài)化元素，如用具有地標性質的海灣、情侶路和公交林蔭大道來統(tǒng)一場地；營造一個綠道，線性公園和情侶路的系統(tǒng)，連接周邊土地利用和社區(qū)，結合獨特的公共場所和公園，開發(fā)一系列獨特的公共目的地，以及引進前沿的生態(tài)系統(tǒng)，使城市新區(qū)的TOD發(fā)展更加綠色低碳，也更具有引人入勝的魅力。

軌道沿線成TOD發(fā)展重要空間

過去20年來，我國軌道建設熱潮疊起，軌道周邊地區(qū)成為中國實現(xiàn)TOD發(fā)展的重要空間。但是，長期以來，由于體制分割或者認識不足，我國軌道周邊地區(qū)的建設并不盡如人意。例如：由于地鐵沿著快速路選線，很多地鐵站坐落在立交橋正下方的綠地中，無論從哪個方向到達地鐵站，都要穿過至少四條機動車道；無論去哪個公交站換乘，都要走上至少350米。很多城市外圍的軌道站點周邊一片荒涼，步行環(huán)境差。

鑒于以上問題，2018年1月，數(shù)城未來、宇恒可持續(xù)交通研究中心和MIT的相關團隊采用了數(shù)量和質量并重的理念，構建了中國城市軌道TOD發(fā)展指數(shù)框架，通過量化評價，從城市、線路和站點三個層次，為我國軌道沿線的TOD發(fā)展把脈。通過這一評價工作我們發(fā)現(xiàn)：

很多城市軌道的建設沒有兼顧數(shù)量和質量。從軌道建設的總量方面衡量，上海、北京、深圳等城市軌道建設已達到一定服務規(guī)模，具有較高的人口覆蓋率和崗位覆蓋率。其中，上海、北京、廣州的軌道站點800m人口覆蓋率比例超過25%，且這些城市的軌道站點崗位覆蓋比例均超過43%。但是，如果以站點周圍居住及崗位密度、功能多樣性、環(huán)境精細化等質量性參數(shù)作為評價指標，就會發(fā)現(xiàn)，軌道建設規(guī)模大的城市，在TOD發(fā)展質量方面的表現(xiàn)往往并不占優(yōu)?？傮w而言，珠三角地區(qū)城市如廣州、深圳、佛山質量指數(shù)比較突出，而環(huán)渤海地區(qū)城市的質量指數(shù)較低。

如果以軌道線路為單元進行評選，我們將發(fā)現(xiàn)，在線路質量指數(shù)前20名榜單中，廣州占據(jù)了5個位置，上海、成都各占3席，而深圳占據(jù)兩個名額。這些明星線路往往是穿越城市中心的線路，站點周邊功能多樣，活力十足，例如：排名第一的APM線是廣州旅游的特色線路，串聯(lián)了廣州最重要的旅游吸引點。排名第二的廣州地鐵1號線穿越老城區(qū)，堪稱廣州的“地道美食地鐵線”。

如果聚焦站點層面，軌道站點周邊TOD發(fā)展最好的城市大多分布在長江流域。名列第一的武漢六渡橋站周圍都是大型商場，底商密度高，還有四季美、蔡林記、福慶和等老字號，兼具現(xiàn)代活力與歷史記憶之能；無錫的三陽廣場站有23個出入口，地鐵和周邊的商業(yè)空間有便捷聯(lián)通的各類地下通廊，為乘客提供了便利，也使地鐵的客流能夠更快疏解。

通過給軌道沿線的城市建設打分，越來越多的人們逐漸認識到，單純建設軌道基礎設施，并不能實現(xiàn)TOD型的城市發(fā)展。要想真正優(yōu)化城市功能、提升城市品質，就必須將軌道和城市的建設一體化考慮，在軌道站點周邊實現(xiàn)集聚化、多樣化和精細化的發(fā)展，創(chuàng)造以人為本的城市環(huán)境。

2017年底，我國的城市化率已經(jīng)達到58.52%，快速擴張的城市建設方式，即將讓位于品質提升的精細化發(fā)展。在這一轉型發(fā)展的關鍵時期，我們更應以公共交通引導城市發(fā)展為目標，梳理優(yōu)化我們的城市結構布局，限制小汽車的無序發(fā)展，通過人性化尺度街巷空間的設計，把城市的空間重新還給行人和豐富多彩的城市生活，真正實現(xiàn)城市讓生活更美好的目標。