申 瑞 源

(中國鐵路總公司 機(jī)輛部, 北京 100844)

鐵路運(yùn)輸是現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系中的骨干，對國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有特殊、重要的地位和作用。

高速鐵路速度高、能耗低，逐漸成為改變?nèi)藗兩罘绞降木G色交通。1964年，日本開通了時(shí)速210～230 km的世界首條高速鐵路——東海道新干線，拉近了東京和大阪兩大城市圈，取得了巨大的社會和經(jīng)濟(jì)效益。在之后的20年間，山陽新干線、上越新干線、東北新干線等多條主要線路也依次開通，形成了較為完善的高速鐵路網(wǎng)骨架[1]。

日本高速鐵路的成就，也刺激了其他世界各國高速鐵路的發(fā)展。法國、德國、意大利等西歐國家也都相繼建成國內(nèi)及跨國高速線路，形成較為完善的歐洲高速鐵路網(wǎng)。伴隨高速客運(yùn)專線的建設(shè)，諸如德國的ICE列車、意大利的ETR系列車以及“歐洲之星”等速度等級為200，300 km/h的高速列車也應(yīng)運(yùn)而生[2]。法國的TGV高速列車更是于1990年和2007年兩度創(chuàng)造了515.3，574.8 km/h的最高列車試驗(yàn)速度。

重載鐵路運(yùn)量大、效率高、運(yùn)輸成本低，一直是貨物運(yùn)輸?shù)闹匾侄? 受到世界各國的廣泛重視。北美地區(qū)幅員遼闊、資源豐富，是最早發(fā)展重載運(yùn)輸?shù)牡貐^(qū)。1958年，美國南太平洋鐵路公司開行了世界首列由85輛礦石車編組的重載列車，總重達(dá)到11 700t。1967年10月，美國諾?？宋鞣借F路公司開行了500輛煤車編組、全長6 500 m、總重達(dá)44 066 t的重載列車。經(jīng)過多年的研發(fā)和創(chuàng)新，從1994年—2009年，美國鐵路商業(yè)運(yùn)營燃油消耗降低25%，直線和曲線上鋼軌使用壽命分別延長12%和40%，列車安全性大幅度提高[3]。澳大利亞借鑒美國和加拿大的經(jīng)驗(yàn)，自20世紀(jì)70年代開始發(fā)展重載運(yùn)輸，因地制宜修建了牽引總重可達(dá)2萬多噸的幾條重載鐵路。澳大利亞BHP公司采用先進(jìn)技術(shù)提高列車軸重和牽引質(zhì)量。自1980年—2000年，BHP每輛車載運(yùn)量提高36%，每噸礦石運(yùn)輸?shù)娜加拖牧肯陆?3%，車輪和鋼軌的壽命延長2～4倍，機(jī)車和車輛的可靠性也大幅提高[4]。

改革開放以來，我國的高速和重載鐵路運(yùn)輸?shù)玫搅溯^快的發(fā)展，尤其是近十年來，我國機(jī)車車輛技術(shù)取得突破性進(jìn)展。動車組形成了涵蓋時(shí)速160～350 km速度等級、短編/長編不同編組型式、座車/臥鋪車不同車種、高寒/抗風(fēng)沙等適應(yīng)不同氣候地理?xiàng)l件的系列化產(chǎn)品；干線客運(yùn)列車基于交流傳動等技術(shù)實(shí)現(xiàn)了升級換代；重載列車在大秦線開行2萬t組合列車的基礎(chǔ)上，成功實(shí)施3萬t組合列車的試驗(yàn)研究，并自主研發(fā)了30 t軸重機(jī)車車輛，同時(shí)通過采用車載安全監(jiān)測和大數(shù)據(jù)等技術(shù)、有序推進(jìn)信息化建設(shè)，全面提升了機(jī)車車輛的安全性和可靠性。本文對這些研究成果進(jìn)行了綜述，并對中國機(jī)車車輛未來的研究方向進(jìn)行了探討。

1 動車組技術(shù)發(fā)展

1.1 中國鐵路客運(yùn)列車提速與歷程回顧

1997年第一次大提速，中國鐵路客運(yùn)列車在三大干線最高運(yùn)營時(shí)速達(dá)到140 km；到2007年第六次大提速時(shí)，中國鐵路多條干線客運(yùn)列車運(yùn)營時(shí)速達(dá)到200 km。期間進(jìn)行了大量高速列車關(guān)鍵技術(shù)的試驗(yàn)研究，研制了多種型號的試驗(yàn)型動車組。其中先鋒號動力分散動車組設(shè)計(jì)時(shí)速200 km，試驗(yàn)最高時(shí)速達(dá)到292.8 km；中華之星動力集中動車組設(shè)計(jì)時(shí)速270 km，試驗(yàn)最高時(shí)速達(dá)到321.5 km。

隨后，通過引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新，研制了“和諧號”系列動車組。自2008年合寧客專開通運(yùn)營至今的10年間，中國鐵路高速列車技術(shù)持續(xù)進(jìn)步，安全穩(wěn)定運(yùn)營的時(shí)速從200 km到250 km，再到300 km逐步提升。目前全路“和諧號”動車組保有量近3 000組，共計(jì)有23種型號動車組列車及6種綜合檢測列車。截至2018年3月，累計(jì)運(yùn)行約65.7億km，單組最長里程580萬km，總體運(yùn)行安全、平穩(wěn)、有序。

近幾年，我國鐵路按照中國標(biāo)準(zhǔn)組織開展了新一代動車組的研制。2015年6月兩列中國標(biāo)準(zhǔn)動車組樣車下線。2015年11月動車組在大西線型式試驗(yàn)速度達(dá)到385 km/h。2016年7月兩列動車組在鄭徐高鐵完成了時(shí)速420 km交會和重聯(lián)運(yùn)行試驗(yàn)，創(chuàng)造了實(shí)際運(yùn)營動車組的最高試驗(yàn)速度。2016年10月動車組完成60萬km的運(yùn)用考核，隨后在京廣高鐵開展體驗(yàn)運(yùn)營。2017年6月25日，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組被命名為“復(fù)興號”，并在京滬高鐵投入運(yùn)營，安全穩(wěn)定運(yùn)營時(shí)速達(dá)350 km。

1.2 “復(fù)興號”動車組技術(shù)特點(diǎn)

1.2.1 安全可靠

“復(fù)興號”動車組在“和諧號”動車組基礎(chǔ)上進(jìn)一步增加了傳感設(shè)備，整列監(jiān)測項(xiàng)點(diǎn)達(dá) 2 500余項(xiàng)。首次采用工業(yè)以太網(wǎng)技術(shù)傳輸動車組的故障和診斷信息[5]，更新軟件和下載數(shù)據(jù)等，數(shù)據(jù)傳輸能力由原有1.5 Mbit/s 提升到100 Mbit/s；同時(shí)應(yīng)用 4G通信技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車地信息傳輸，地面人員可實(shí)時(shí)掌控動車組運(yùn)行狀態(tài)，保障動車組的安全可靠運(yùn)行。

動車組在流線型車頭前部和各車車端連接處設(shè)置碰撞吸能裝置，具體結(jié)構(gòu)見圖1。由前端吸能模塊和車鉤緩沖系統(tǒng)組成，按照從頭到尾逐級吸能的原理設(shè)計(jì)，滿足國際通用的防撞設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)。在出現(xiàn)意外碰撞時(shí)，可通過裝置的塑性變形吸收碰撞能量減少對乘客和司乘人員傷害，提高動車組被動防護(hù)能力,見圖2。

1.2.2 加速性能優(yōu)

“復(fù)興號”動車組統(tǒng)一采用4動4拖動力配置，牽引變流器采用6 500 V大功率IGBT元器件，牽引功率在“和諧號”基礎(chǔ)上提升了7%，輪周牽引功率超過10 000 kW，動車組從靜止到350 km/h 的起動加速時(shí)間僅有391 s，加速性能曲線見圖3。較“和諧號”動車組減少81 s，加速距離縮短6.4 km。

1.2.3 節(jié)能環(huán)保

“復(fù)興號”動車組通過設(shè)計(jì)全新的低阻力流線型車頭，優(yōu)化車頂設(shè)備安裝結(jié)構(gòu)，采用全包式外風(fēng)擋等措施，實(shí)現(xiàn)了車體表面的平順化，明顯降低了高速運(yùn)行阻力和能耗。圖4和圖5分別給出了不同速度級“復(fù)興號”動車組和“和諧號”動車組的阻力和能耗對比圖，可見時(shí)速350 km時(shí)“復(fù)興號”動車組總阻力較“和諧號”約降低 12.3%，能耗約降低17%。

1.2.4 環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)

采用整體密閉的高壓箱結(jié)構(gòu)，車頂高壓設(shè)備受環(huán)境影響小，降低雷雨等惡劣天氣下的故障率，提高了相關(guān)設(shè)備的抗霧霾能力；加大牽引系統(tǒng)冷卻散熱能力，在15%進(jìn)風(fēng)口堵塞的情況下，仍可保證牽引動力正常發(fā)揮，同時(shí)將空調(diào)統(tǒng)一采用頂置式安裝，提高了相關(guān)設(shè)備的抗柳絮、灰塵能力。

1.2.5 乘坐舒適

通過優(yōu)化動力學(xué)性能參數(shù)，強(qiáng)化隔聲減振性能，平穩(wěn)性和車內(nèi)噪聲均優(yōu)于“和諧號”動車組?！皬?fù)興號”動車組和“和諧號”動車組車體不同區(qū)域平穩(wěn)性和噪聲指標(biāo)的對比圖，見圖6、圖7。由圖6、圖7可見，時(shí)速 350 km運(yùn)行時(shí)，“復(fù)興號”動車組車體垂向平穩(wěn)性均值降低11%，客室內(nèi)噪聲平均降低3 dB(A)。

1.2.6 全壽命周期成本低

在總結(jié)“和諧號”檢修規(guī)律的基礎(chǔ)上，“復(fù)興號”動車組通過優(yōu)化設(shè)計(jì)，對修程修制進(jìn)行了統(tǒng)一和優(yōu)化，一級修間隔由5 000 km延長至6 000 km，三級修間隔統(tǒng)一為 120 萬km，全壽命周期內(nèi)可顯著減少維修成本。深化了零部件統(tǒng)型工作，對動車組十大系統(tǒng) 86 項(xiàng)部件進(jìn)行了統(tǒng)型，各型動車組之間實(shí)現(xiàn)了易損易耗件和通用件的互換，減少了備品備件數(shù)量，降低動車組檢修成本。實(shí)現(xiàn)了互聯(lián)互通，極大地方便了運(yùn)用管理。

1.3 “復(fù)興號”動車組的運(yùn)營和系列化

截至2018年3月，“復(fù)興號”動車組上線運(yùn)營累計(jì)123列，總運(yùn)行里程2 300萬km，京滬高鐵以350 km/h運(yùn)營，并推廣到京廣、京津、津秦、滬寧、寧杭、滬杭、滬昆、杭深等高鐵擔(dān)當(dāng)運(yùn)營交路，技術(shù)狀態(tài)良好、總體平穩(wěn)有序，取得良好的經(jīng)濟(jì)和社會效益。

系列化復(fù)興號動車組的研制工作全面展開，包括350 km/h“復(fù)興號”長編/擴(kuò)編動車組,250 km/h“復(fù)興號”動車組,200 km/h“復(fù)興號”動車組,160 km/h動力集中動車組,京張、京雄智能動車組的研制工作均在有序開展。其中，350 km/h“復(fù)興號”17輛長編動車組、160 km/h動力集中動車組即將投入批量運(yùn)用。

2 重載列車技術(shù)發(fā)展

2.1 中國鐵路重載列車發(fā)展歷程回顧

根據(jù)中國鐵路貨運(yùn)的特點(diǎn)以及固定裝備和移動裝備的實(shí)際情況，中國重載鐵路運(yùn)輸從科學(xué)試驗(yàn)、運(yùn)營準(zhǔn)備到正式開行，主要通過新建重載運(yùn)輸專線和有計(jì)劃地改造舊線2種途徑實(shí)現(xiàn)的，其發(fā)展共經(jīng)歷了4個(gè)階段。20世紀(jì)80年代中期，通過改造既有線，先后開行了雙機(jī)牽引7 000～8 000 t的重載組合列車；80年代中后期至90年代初期，新建大秦鐵路，開行1萬t重載單元列車；20世紀(jì)90年代初期至21世紀(jì)初，在京滬、京廣、京哈等繁忙干線開行了5 000 t級重載混編列車；21世紀(jì)初至今，中國重載完成了一系列工作，包括大秦線開行2萬t重載組合列車[6]；在大秦線完成3萬t重載列車運(yùn)行試驗(yàn)[7]；在瓦日線完成30 t軸重成套技術(shù)的系統(tǒng)驗(yàn)證。

2.2 中國重載列車技術(shù)及試驗(yàn)研究

2.2.1 30 t軸重機(jī)車車輛及成套技術(shù)

HXD1F和 HXD2F型30 t軸重交流傳動貨運(yùn)電力機(jī)車是為適應(yīng)中國重載鐵路使用環(huán)境而設(shè)計(jì)的。HXD1F和 HXD2F型機(jī)車為八軸9 600 kW貨運(yùn)電力機(jī)車，機(jī)車采用了高強(qiáng)度車體，抱軸懸掛大軸重轉(zhuǎn)向架，重載驅(qū)動裝置，由IGBT元件組成的大功率水冷變流器，大扭矩異步牽引電機(jī)，臥式牽引變壓器，單軸控制。微機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，電子控制的制動系統(tǒng)，獨(dú)立通風(fēng)冷卻以及輪盤制動等先進(jìn)技術(shù)。30 t軸重貨車是我國為適應(yīng)世界鐵路重載運(yùn)輸發(fā)展和國內(nèi)煤炭運(yùn)輸需求而設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)軌距專用貨車，其中主要車型為C96和C96H型專用運(yùn)煤敞車，車體強(qiáng)度和載重率高，轉(zhuǎn)向架具有低動力、準(zhǔn)徑向、無焊接、輕磨耗、動力學(xué)性能良好的特點(diǎn)。2015年，在瓦日線長子南—平順間開展了30 t軸重重載綜合試驗(yàn)，涉及機(jī)車車輛、工務(wù)工程、通信信號、牽引供電等方面共20個(gè)專業(yè)方向77個(gè)試驗(yàn)項(xiàng)目，系統(tǒng)驗(yàn)證了30 t軸重機(jī)車車輛的安全性和適用性，為構(gòu)建我國30 t軸重重載鐵路技術(shù)體系提供了技術(shù)支撐[8]。

HXD1F，HXD2F型機(jī)車與25 t軸重電力機(jī)車相比，牽引性能有了很大的提升。相較于HXD1，起動牽引力提高了150 kN，提升近20%，能更好地適應(yīng)大軸重條件下重載貨運(yùn)列車的需求。試驗(yàn)結(jié)果發(fā)現(xiàn)，HXD2F機(jī)車牽引已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)5 000 t編組列車在13‰的極限坡道上坡道起動及坡道通過。

30 t軸重貨車與通用貨車單位基本阻力的對比見圖8。由圖8可見，30 t軸重貨車比通用貨車單位阻力降低約10%～17%，并且隨著速度的提高，兩者差距逐漸增大。

2.2.2 3萬t長大列車試驗(yàn)研究

2014年在北同蒲線袁樹林站—大秦鐵路柳村站間組織了3萬t列車運(yùn)行試驗(yàn)[9]。試驗(yàn)列車編組方式見圖9，編組輛數(shù)320輛，其中機(jī)車4臺，試驗(yàn)車1輛，貨車315輛，牽引質(zhì)量31 550 t，載重25 200 t，列車總長達(dá)3 971 m。試驗(yàn)期間最高運(yùn)行速度為80.7 km/h。

為評估3萬t列車在正常運(yùn)行工況下的運(yùn)行品質(zhì)及安全性，進(jìn)行系統(tǒng)同步性測試，機(jī)車能耗測試，網(wǎng)壓監(jiān)測，2個(gè)長大下坡道區(qū)段的循環(huán)制動試驗(yàn)，列車縱向動力學(xué)測試，從控機(jī)車和特定位置貨車運(yùn)行安全性監(jiān)測等試驗(yàn)項(xiàng)目。在試驗(yàn)中，對4臺機(jī)車的牽引、制動性能，中部2臺從控機(jī)車和2輛C80貨車的動力學(xué)性能，以及15個(gè)貨車測試斷面的制動及縱向動力學(xué)性能進(jìn)行測試。3萬t試驗(yàn)列車與現(xiàn)行大秦鐵路1+1編組2萬t列車在不同里程標(biāo)循環(huán)制動過程中最大壓鉤力的變化情況與對比見圖10。由圖10可見，3萬t試驗(yàn)列車最大壓鉤力比2萬t列車約降低30%～40%。

2.2.3 重載列車專項(xiàng)技術(shù)

(1) ECP制動系統(tǒng)

電子控制空氣制動系統(tǒng)，簡稱電空制動系統(tǒng)(ECP)，是一種微機(jī)系統(tǒng)控制的直通式制動系統(tǒng)，原理見圖11。圖11中，AV為制動電磁閥，RV為緩解電磁閥，CCD為車輛控制單元，CID為車輛識別模塊。由主控機(jī)車產(chǎn)生電子信號，控制車輛的微機(jī)系統(tǒng)直接由副風(fēng)缸向制動虹充風(fēng)制動或制動虹排風(fēng)緩解，從而達(dá)到整列車的車輛同時(shí)響應(yīng)制動、緩解信息，具有嚴(yán)格的同步性?？諝馐侵苿恿Ξa(chǎn)生的來源，但空氣不作為制動指令的傳遞介質(zhì)。列車管持續(xù)向副風(fēng)缸充風(fēng)，在制動時(shí)列車管不排風(fēng)[10]。列車ECP系統(tǒng)主要包括機(jī)車電空制動裝置和車輛電空制動裝置，其中機(jī)車電空制動裝置主要包括電空制動控制器，電空制動顯示屏，列車制動控制單元，列車總線電源及電源控制器，事件記錄器等；車輛電空制動裝置主要包括車輛制動控制單元、尾車裝置、空氣制動閥等[11]。

(2) C-LINK系統(tǒng)

分布式動力機(jī)車無線同步操控(C-LINK)系統(tǒng)基本工作原理是頭部主控機(jī)車通過無線通信方式，向中、后部從控機(jī)車發(fā)布同步牽引和制動命令，實(shí)現(xiàn)前、中、后部機(jī)車的牽引及動力制動同步操縱及空氣制動系統(tǒng)同步制動與緩解，從而達(dá)到縮短列車充、排風(fēng)時(shí)間和減小車鉤受力的目的，見圖12。C-LINK系統(tǒng)對從控機(jī)車的牽引控制功能主要包括受電弓控制，主斷路器控制，方向控制，牽引、電制動控制和空氣制動同步控制等。對從控機(jī)車空氣制動控制功能包括列車自動制動，機(jī)車單獨(dú)制動，緊急制動，列車的緩解和充風(fēng)等。

3 高原列車技術(shù)發(fā)展

3.1 中國高原鐵路環(huán)境特點(diǎn)

中國高原鐵路以青藏鐵路為代表，青藏鐵路是世界上海拔最高、距離最長的高原鐵路，是世界上地理?xiàng)l件和氣候變化最復(fù)雜，運(yùn)行條件最惡劣的鐵路。全長1 956 km，線路最大坡度為20‰，連續(xù)上下坡路程最長達(dá)170 km；最高點(diǎn)唐古拉山口海拔達(dá)5 072 m，海拔4 000 m以上線路達(dá)958 km；在海拔2 800～5 100 m地區(qū)，其環(huán)境溫度跨度為-45 ℃～35 ℃，晝夜最大溫差達(dá)40 ℃，高寒缺氧，空氣稀薄，強(qiáng)紫外線，多年凍土，生態(tài)環(huán)境脆弱。

3.2 高原適應(yīng)性改進(jìn)機(jī)車車輛技術(shù)

HXN3型機(jī)車是目前國內(nèi)技術(shù)水平最高、牽引功率最大的交流傳動內(nèi)燃機(jī)車之一，在HXN3型機(jī)車主結(jié)構(gòu)和主參數(shù)不變的基礎(chǔ)上，針對高原地區(qū)的特點(diǎn)進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整[12]，得到HXN3型高原適應(yīng)性機(jī)車，見圖13。該機(jī)車主傳動采用交-直-交傳動，柴油機(jī)裝車功率為3 300 kW，持續(xù)牽引力為598 kN，最高運(yùn)用速度為120 km/h。

HXN3型高原適應(yīng)性機(jī)車采用大流量機(jī)油泵和燃油泵，提高高原適應(yīng)性；裝用最新結(jié)構(gòu)的動力組，優(yōu)化增壓器，提高壓比，降低排溫，提高柴油機(jī)可靠性；強(qiáng)化柴油機(jī)控制保護(hù)，優(yōu)化軟件，降低油水溫度保護(hù)限值，增加傳感器，提高預(yù)警保護(hù)能力[13]。根據(jù)高原低氣壓等特殊環(huán)境特點(diǎn)，對主發(fā)電機(jī)、牽引電機(jī)等電機(jī)部件進(jìn)行絕緣加強(qiáng)，對采樣電阻、過壓繼電器等電氣元件進(jìn)行絕緣加強(qiáng)，更換絕緣等級高的相模塊銅排等，以提高高原適應(yīng)性電機(jī)及電氣部件的絕緣[14]。此外，還采取了提高機(jī)車?yán)鋮s能力、增加制氧設(shè)備等高原適應(yīng)性改進(jìn)措施[15]。

3.3 高原內(nèi)燃機(jī)車的研制

高原內(nèi)燃機(jī)車在3 234 kW交流傳動內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)平臺上進(jìn)行設(shè)計(jì)，采用雙司機(jī)室內(nèi)走廊結(jié)構(gòu)，前端司機(jī)室，后端休息室，整體式燃油箱。機(jī)車裝車功率4 660 kW，持續(xù)牽引力382.5 kN，兩端車鉤中心線長22 550 mm，軸重為23 t。機(jī)車集成了主輔一體式交流傳動系統(tǒng),自主化的微機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng),自主化的制動系統(tǒng)；采用變壓吸附式制氧機(jī)，干式衛(wèi)生間，集中式通風(fēng)系統(tǒng)，并裝有ITCS裝置。端部設(shè)置了前門和通過臺結(jié)構(gòu)，能夠滿足多機(jī)重聯(lián)編組。

高原內(nèi)燃機(jī)車裝用經(jīng)過優(yōu)化設(shè)計(jì)的12V265B型柴油機(jī)，提高了高原環(huán)境的適應(yīng)性?？刂葡到y(tǒng)增加了柴油機(jī)運(yùn)行智能化調(diào)節(jié)功能以及健康狀態(tài)檢查，傳感器冗余和故障自判斷的功能；采用爆發(fā)壓力控制策略，提高了柴油機(jī)在各種惡劣條件下的生存能力和可靠性；加裝防爆閥和金屬粒子報(bào)警裝置，提升了整機(jī)安保能力。

4 展望

縱觀中國鐵路高速、重載、普速客車以及高原機(jī)車車輛的研究現(xiàn)狀，雖然已取得了豐碩的成果，但同時(shí)仍然存在許多問題需要大力研究。

(1) 推進(jìn)機(jī)車車輛技術(shù)深度融合

強(qiáng)化列車縱向動力學(xué)研究，特別是長大重載列車條件下縱向動力學(xué)的理論和試驗(yàn)研究，掌握關(guān)鍵因素的影響規(guī)律，豐富縱向動力學(xué)的基礎(chǔ)理論；強(qiáng)化列車條件下的電氣和制動等匹配關(guān)系研究，掌握列車中電、氣、信息等的傳輸規(guī)律和影響因素；強(qiáng)化機(jī)車車輛設(shè)備檢測監(jiān)測的技術(shù)研究和綜合運(yùn)用，實(shí)現(xiàn)車載和地面、機(jī)車和車輛、電氣和機(jī)械等多路徑信息的系統(tǒng)融合。

(2) 打造更加安全可靠、經(jīng)濟(jì)先進(jìn)、節(jié)能環(huán)保的客貨列車

推進(jìn)中國標(biāo)準(zhǔn)動車組形成覆蓋動力分散和動力集中、滿足多種氣候和運(yùn)營環(huán)境的產(chǎn)品系列；推進(jìn)干線客運(yùn)列車、重載列車和快捷貨運(yùn)列車的配套、完善和技術(shù)提升；推進(jìn)更大軸重和更高噸位長大重載列車技術(shù)的系統(tǒng)研究；推進(jìn)更高速度中國標(biāo)準(zhǔn)動車組的系統(tǒng)研究。

(3) 全面實(shí)現(xiàn)機(jī)車車輛的智能化

以傳感網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星通信等現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ)，推進(jìn)機(jī)車車輛信息化的建設(shè)和大數(shù)據(jù)的應(yīng)用；推進(jìn)機(jī)車車輛故障預(yù)測與健康管理(PHM+)技術(shù)的研究與應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)機(jī)車車輛主要系統(tǒng)和部件的故障預(yù)測與健康管理；大力推進(jìn)京張高鐵智能動車組、京雄城際動車組的建設(shè)，全面提升機(jī)車車輛智能化水平。

(4) 為機(jī)車車輛“走出去”提供技術(shù)保障

為適應(yīng)“一帶一路”沿線國家鐵路的需求，開展變軌距轉(zhuǎn)向架等適應(yīng)不同線路軌道條件的輪軌關(guān)系研究；開展多制式牽引供電技術(shù)等適應(yīng)不同供電條件的弓網(wǎng)關(guān)系研究；開展更廣泛環(huán)境條件和運(yùn)維條件適應(yīng)性的研究。

5 結(jié)束語

高速列車作為一種現(xiàn)代化交通工具，其安全可靠性和乘坐舒適度關(guān)乎著人們生命財(cái)產(chǎn)安全和出行快捷方便；日益增長的鐵路貨運(yùn)需求對重載列車技術(shù)提出了更高要求。本文從動車組、重載列車以及高原機(jī)車車輛三個(gè)方面對中國鐵路機(jī)車車輛研究成果進(jìn)行了總結(jié)，并提出持續(xù)推進(jìn)機(jī)車車輛技術(shù)進(jìn)步、牢固樹立中國機(jī)車車輛在國際上的引領(lǐng)地位的四個(gè)方面工作。