侯信杰 馬子茹

(1.天津市天友建筑設(shè)計(jì)股份有限公司，天津 300384; 2.北京建筑大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，北京 100044)

中國正處在快速發(fā)展時(shí)期，汽車耗能比重不斷提高，人們生存環(huán)境面臨巨大壓力。2015年，中國交通消耗的石油量占全國石油消耗總量的 37.3%。2015年交通碳排放量是2000年的3.2倍，如圖1所示。交通能源消耗量增長(zhǎng)較快，并且還是我國能源消耗的主要部分，減排任務(wù)較重。

低碳出行是建設(shè)低碳城市的重要內(nèi)容，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)密度會(huì)直接影響人們的出行方式和出行距離。本文基于低碳出行的視角重點(diǎn)研究路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)密度的適宜尺度。

1 街區(qū)路網(wǎng)對(duì)交通能耗的影響分析

人口的增長(zhǎng)不可避免的帶來了城市的擴(kuò)張及交通碳排放的增長(zhǎng)。從北京交通發(fā)展年報(bào)中得出人們的出行次數(shù)由2000年的人均每天1.9次到2010年的人均每天2.7次，增長(zhǎng)速度較快。人們的出行距離在此期間增長(zhǎng)了31%［2］。城市的結(jié)構(gòu)和人們的出行方式發(fā)生了很大的變化，如圖2所示。

圖1 交通消耗石油量[1]

圖2 城市發(fā)展帶來的城市道路的變化

城市規(guī)模的變化導(dǎo)致城市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和路網(wǎng)密度發(fā)生了變化，隨之人們的出行距離和出行方式也與之前有較大不同。出行距離主要受出行目的、路網(wǎng)密度等影響，出行方式主要受生活習(xí)慣、公交站點(diǎn)的布置、外部環(huán)境等影響。最終導(dǎo)致了較高的交通碳排放。

2 多層面街區(qū)尺度和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析

2.1 城市規(guī)劃理論層面

佩里和建筑師斯坦以800 m為半徑來考慮鄰里單元的規(guī)模，首先是考慮小學(xué)生上學(xué)不穿越馬路。新城市主義提出傳統(tǒng)鄰里社區(qū)理論，營造400 m生活半徑，認(rèn)為傳統(tǒng)的鄰里結(jié)構(gòu)跨度限制在400m～1 600m內(nèi)，街區(qū)的尺度控制在長(zhǎng)183m，周長(zhǎng)549m范圍內(nèi)［3］。Siksna A等對(duì)國外12個(gè)典型城市的形態(tài)在數(shù)百年間的變化做了相關(guān)研究，結(jié)論是80 m～110 m的街區(qū)尺寸是相對(duì)較穩(wěn)定的［4］。仇保興對(duì)街區(qū)的尺度控制是通過道路交叉口的限制，認(rèn)為應(yīng)該100個(gè)/1 km2，轉(zhuǎn)化為街區(qū)大小為100 m之內(nèi)［5］。通過以上理論可以看出，無論從街區(qū)的穩(wěn)定還是生活的便利、安全等方面出發(fā)，理想的街區(qū)尺度應(yīng)控制在100 m～200 m之間。

2.2 技術(shù)規(guī)范層面

在不同的規(guī)范中，對(duì)路網(wǎng)密度有不同的要求:

1)《綠色生態(tài)城區(qū)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》中規(guī)定合理規(guī)劃除工業(yè)用地以外的城區(qū)市政路網(wǎng)密度，路網(wǎng)密度達(dá)到8 km/km2，得5分;達(dá)到10 km/km2，得7 分;達(dá)到12 km/km2，得10 分。

2)GB 50220—95城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定大中城市主干道、次干道和支路網(wǎng)的路網(wǎng)密度宜分別為0.8 km/km2～1.2 km/km2，1.2 km/km2～1.4 km/km2，3 km/km2～4 km/km2，轉(zhuǎn)化為城市道路間距約300 m～500 m。

3)《城市規(guī)劃原理》一書中指出恰當(dāng)?shù)母傻篱g距為600 m～1 000 m，對(duì)應(yīng)的干道網(wǎng)密度為2 km/km2～3 km/km2。

4)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》中曾做出規(guī)定，已經(jīng)建成的城市中，路網(wǎng)密度在2020年應(yīng)達(dá)到8 km/km2。

5)我國GB 50180—93城市居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范2002版中將居住區(qū)的范圍描述為“被城市道路或自然分界線所圍合，并與居住人口規(guī)模(1萬～1.5萬人)相對(duì)應(yīng)”，根據(jù)小區(qū)人口規(guī)模的界定，參照大眾城市居住用地開發(fā)強(qiáng)度的平均區(qū)間值，換算為街區(qū)的邊長(zhǎng)尺寸約為300 m～400 m［6］。

總體而言，現(xiàn)行的較多規(guī)范是以機(jī)動(dòng)車作為對(duì)象進(jìn)行路網(wǎng)設(shè)計(jì)的，《綠色生態(tài)城區(qū)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》和《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》的8 km/km2的路網(wǎng)密度較適宜于市民的慢行交通，符合低碳交通的發(fā)展方向，見圖3。

圖3 街區(qū)路網(wǎng)密度示意圖[7]

2.3 實(shí)際應(yīng)用層面

各低碳生態(tài)城區(qū)是未來城市建設(shè)的重點(diǎn)，國內(nèi)有天津中新生態(tài)城、曹妃甸生態(tài)城、無錫太湖新城、深圳國際低碳城等建立了以低能耗低排放為目標(biāo)的專項(xiàng)控制體系。天津中新生態(tài)城的街區(qū)尺度為200 m～300 m，對(duì)宏觀層面的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)關(guān)注較多。曹妃甸生態(tài)城的街區(qū)尺度為220 m，對(duì)城市功能做出了相應(yīng)的規(guī)定。無錫太湖新城街區(qū)尺度為150 m～500 m，同樣也是看重城市規(guī)劃內(nèi)容。深圳國際低碳城為150 m～250 m。從以上可以看出，雖各示范區(qū)的控制指標(biāo)體系有所側(cè)重和不同，但對(duì)街區(qū)尺度的控制都較為嚴(yán)格。

2.4 人的行為能力層面

人在正常情況下較容易接受的步行距離為300 m，可以接受的步行距離為800 m，可以忍受的步行距離為2 000 m，人們較適宜的活動(dòng)范圍為500 m［8］。但其實(shí)在很多情況下，人們能接受的步行距離并不僅僅受出行距離的影響，不同的步行環(huán)境對(duì)可接受的步行距離也有較大影響。蓋爾認(rèn)為“可接受的步行距離”是一個(gè)變量，可因環(huán)境、動(dòng)機(jī)等因素發(fā)生變化。若道路環(huán)境較壓抑、枯燥或者較冷較熱，人們的可忍受步行距離會(huì)變小;若步行的周邊景觀較好，或者為商業(yè)，人們的注意力會(huì)不再集中在目的地，可忍受的步行距離變長(zhǎng)。

結(jié)合相關(guān)的理論和實(shí)際案例，更加說明了低碳街區(qū)尺度應(yīng)以人為本，以人的行為能力為依據(jù)，這樣更能建設(shè)低碳的出行環(huán)境，從源頭上盡可能的減少對(duì)機(jī)動(dòng)車的依賴。

3 低碳導(dǎo)向下的街區(qū)路網(wǎng)設(shè)置建議

3.1 增加步行傾向

1)適宜的外部環(huán)境。

小尺度的街區(qū)設(shè)計(jì)更有利于創(chuàng)造親人的步行環(huán)境，這樣既能增加人們步行出行的傾向，且相同的距離人們會(huì)產(chǎn)生更短的步行心理感受。在支路和次干道上增加人行道的寬度，豐富人們步行環(huán)境，降低街道的高寬比。這些方法都可以使人們更多的關(guān)注步行體驗(yàn)而降低步行的枯燥，從而減少人們對(duì)出行距離的壓力。

2)豐富的沿街商業(yè)。

路網(wǎng)密度的增加為底商向街區(qū)內(nèi)部滲透提供了可能性。原本底商只能沿著整個(gè)大街區(qū)的外圍。活力差，單調(diào)，影響力差。小街區(qū)為底商的發(fā)展提供了適宜的環(huán)境，也豐富了人們的步行環(huán)境。

3.2 降低步行出行距離

1)適宜的街區(qū)尺度。

街區(qū)尺度的合理設(shè)置可以減少人們的出行距離并增加了出行方式的選擇。大尺度的街區(qū)導(dǎo)致同樣的目的地卻增加了出行距離，且公共交通也需要步行較遠(yuǎn)距離到達(dá)，最終人們被迫選擇私家車出行。尺度較大抑制了人們對(duì)步行和公共交通出行的可能性。

2)混合的土地利用。

土地的功能利用對(duì)人們出行方式的選擇也有較大的影響?；旌系墓δ芾?，提高了公共設(shè)施及服務(wù)設(shè)施的步行可達(dá)性。人們的生活、工作、學(xué)習(xí)需求在步行或騎行距離內(nèi)就能解決，減少了對(duì)機(jī)動(dòng)車的需求和依賴。

3.3 增加公共交通出行的便利

適宜的公交站點(diǎn)布置，能有效的優(yōu)化人們出行方式的選擇。人們對(duì)出行方式的選擇更多的是考慮出行的便利性。大尺度的街區(qū)，公交站點(diǎn)不宜滲透到街區(qū)內(nèi)部，步行可達(dá)性弱，達(dá)不到公交應(yīng)有的便利性，人們就會(huì)更多的選擇私家車。并且更密集的公交站點(diǎn)的布置對(duì)于豐富街區(qū)功能也提供了一定的幫助，公交站點(diǎn)、輕軌站點(diǎn)對(duì)于住區(qū)、居民集聚都有很大的吸引力。

3.4 優(yōu)化私家車出行

密路網(wǎng)的設(shè)置增加了私家車出行道路的選擇，避免了幾個(gè)支路上的車同時(shí)涌向一個(gè)主干道的情況，減少了交通擁堵，同時(shí)也減少了主干道上的交通壓力，為優(yōu)化主干道環(huán)境也提供了可能。

4 結(jié)語

人們?cè)诔鲂袝r(shí)對(duì)出行方式的選擇更多的是出行距離和出行目的導(dǎo)致的。我們需要設(shè)置合理的路網(wǎng)密度增加出行距離和出行方式的選擇;同時(shí)注重土地混合利用，增加公共服務(wù)設(shè)施的步行可達(dá)性;優(yōu)化步行環(huán)境，減少人們的步行壓力。在規(guī)劃初期就為建設(shè)低碳街區(qū)提供更大的潛能，相比于后期微觀層面低碳技術(shù)和低碳意識(shí)等的提高，前期的付出能起到事半功倍的效果。