日前，一則《關于實施階段性放假的通知》在業(yè)內盛傳，作為《通知》的主角，原本在業(yè)內默默無聞的江蘇敏安電動汽車有限公司（下文簡稱敏安汽車）站到了輿論的中心。

通知顯示，由于“遇到階段性經(jīng)營困難”，敏安汽車將11月份起實施“階段性放假”，放假對象為現(xiàn)有分公司及各部所有人員，放假時間自2019年11月1日開始，結束時間另行通知。此番并不是敏安汽車第一次大規(guī)模裁員。

早在2018年底，敏安汽車就以末位淘汰的方式裁員5%，還因此導致部分員工勞動仲裁;2019年上半年，敏安汽車從南京搬遷至淮安后再次減員，人員規(guī)模從800人下降至不足300人，裁員率超過60%，對于新造車公司而言最為重要的研發(fā)團隊更是僅余區(qū)區(qū)100人左右。

如今，在“歸期未定”的“階段性放假”之后，敏安汽車究竟還能剩下多少人？是否會成為空殼？此處要打一個大大的問號。

戰(zhàn)略性撤退？

字里行間，敏安汽車將裁員的原因歸咎于“受國家政策、新能源汽車消費市場環(huán)境和國家、地方補貼政策影響”。但在《汽車觀察》看來，除了不可抗的外部環(huán)境，其自身的經(jīng)營不善應該也是導致失敗的關鍵因素。

公開資料顯示，敏安汽車成立于2015年，注冊資金為1.3億美元，由展圖（中國）投資有限公司和淮安開發(fā)控股有限公司共同出資成立，其中，淮安開發(fā)控股有限公司為國有獨資企業(yè)。背靠大樹好乘涼，在上市公司和國資背景的支持下，敏安汽車早期發(fā)展可謂是順風順水。

2016年11月，敏安汽車成為繼北汽新能源、長江汽車、長城華冠、奇瑞新能源后第五家獲得新建純電動乘用車生產(chǎn)牌照的企業(yè)，半年后，占地947畝的淮安生產(chǎn)基地開建;今年3月，工業(yè)和信息化部核準通過了敏安汽車新建純電動乘用車生產(chǎn)企業(yè)的資質，敏安汽車正式成為第12家擁有發(fā)改委和工信部核準的電動汽車“雙資質”生產(chǎn)企業(yè);8月14日，工業(yè)和信息化部公示了申報第323批《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，在98家企業(yè)申報的307個型號的新能源汽車產(chǎn)品中，敏安汽車赫然在列——蔚來、威馬等其他造車新勢力們渴望而不可得的，敏安汽車不到三年便一一實現(xiàn)了。

政策一路暢通，但在產(chǎn)品籌備上，敏安汽車卻“掉了鏈子”。

2018年7月，敏安汽車首款代號為A2001的純電動SUV正式下線，隨后該車進入實驗驗證階段，按照計劃，今年底或明年初實現(xiàn)量產(chǎn)。然而，在今年1月份完成黑河高寒實驗之后，A2001卻像憑空消失般失去了音信。

對于此事，敏安汽車相關負責人曾透露，A2001在去年7月下線之后，測試結果并不達標，后續(xù)研發(fā)人員對車輛進行了多次調試，但結果仍不滿意。在敏安工廠，進展也不樂觀。據(jù)了解，敏安工廠的生產(chǎn)線及試驗設備安裝雖然已經(jīng)完成，但A2001車型的模具開發(fā)還沒有完成，所以沖壓、焊裝、涂裝、總裝各生產(chǎn)線的連線調試及驗收工作都無法進行。這種情況下，A001根本無法投入生產(chǎn)。

一手好棋下成爛子，此時的敏安汽車卻已經(jīng)騎虎難下：根據(jù)國家《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)定》，新獲批的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)連續(xù)兩年內必須銷售不得低于4000輛。

量產(chǎn)遙遙無期，政策規(guī)定的日期卻越來越近，另一件事情也令敏安汽車雪上加霜。今年10月8日，持有敏安汽車50%股權的淮安開發(fā)控股有限公司宣布撤出資本，雖然有實益（中國）有限公司、實益投資有限公司補缺，但對于敏安汽車來說，卻也意味著失去了此前引以為豪的國資背景，失去了當?shù)卣谫Y金方面的支持。

綜合以上種種，我們不妨大膽揣測：在資本、人才、供應鏈三個最核心的環(huán)節(jié)都面臨著嚴重問題的情況下，敏安汽車自知內外交困、前途難系，因而寄希望于用“無限期放假”手段勸退員工，以尋求一種戰(zhàn)略性的撤退。

造車新勢力洗牌加速

敏安汽車不只是個例，同屬造車新勢力行列的長江汽車、國金汽車、拜騰等，也先后被曝出了停工、欠薪、拖欠貨款，甚至股權拍賣的情況。

即便是蔚來、威馬、小鵬等“頭號玩家”，也面臨著不同的困擾。以聲量最為浩大的蔚來為例：今年年初，為了緩解資金壓力，蔚來汽車取消了上海嘉定的建廠計劃，繼續(xù)選擇由江淮代工生產(chǎn);8月，蔚來汽車忍痛割愛出售了旗下FE電動方程式車隊、取消了轎車量產(chǎn)計劃;最近幾天，又有消息稱，蔚來在硅谷啟動了今年以來的第三次裁員，蔚來北美員工數(shù)已經(jīng)從年初的640名銳減至367名，減少了42%。

乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾表示：“今年是造車新勢力的分化年，明年才是倒閉年?！钡珡难巯碌那闆r看，造車新勢力洗牌加速，倒閉潮或許會來得比預想中更快一些。

今年以來，中國汽車市場持續(xù)下滑，新能源市場同樣慘淡。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，10月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，同比分別下降35.4%和45.6%。這也是繼今年6月底補貼退坡政策正式實施以來，新能源汽車市場連續(xù)第4個月銷量下滑。

行業(yè)下行，資本市場也在同步萎縮。權威調查機構Pitchbook統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，今年上半年，國內電動汽車制造商獲得的風投金額約計7.83億美元，與2018年同期的60億美元的風投相比，縮水近九成。

對于主攻新能源領域、又極度依賴資本的造車新勢力來說，形勢尤為嚴峻，因為他們不僅要直面經(jīng)濟下行的壓力，迎接國家補貼大幅退坡和地補向充電市場轉移的挑戰(zhàn)，所擅長的智能電動車領域還受到了傳統(tǒng)車企和海外同行的雙重擠壓。用崔東樹的話來說，窗口期逐漸關閉，日子開始不好過了。

多重因素作用之下，甚至有業(yè)內投資人悲觀預言，在兩三年的預備期之后，最終能夠在車市中活下來的造車新勢力至多只會有3～5家，其余皆會出局。倘若預言成真，以現(xiàn)存100家新品牌保守計算，這一淘汰率也超過了95%。

而在《汽車觀察》看來，敏安汽車或許會是第一個倒下去的造車新勢力，但絕不會是最后一個。但換個角度看，越是逆境，越能造就真正的強者。隨著市場環(huán)境下滑、資本向頭部企業(yè)聚攏，自身實力不過硬的企業(yè)自然會被篩選出去。而造車新勢力要想可持續(xù)發(fā)展，最根本的，還是必須得拿出經(jīng)得起市場考驗的產(chǎn)品。