李 瑞

隨著無(wú)人技術(shù)的興起，無(wú)人船在海洋監(jiān)測(cè)、海洋科學(xué)研究等領(lǐng)域發(fā)揮的作用日漸重要，在民用領(lǐng)域適用的廣度與深度也大幅提升。國(guó)內(nèi)外均在推進(jìn)無(wú)人船相關(guān)技術(shù)研發(fā)，例如：英國(guó)勞斯萊斯正在開發(fā)無(wú)人船的智能感應(yīng)系統(tǒng)，韓國(guó)開發(fā)了無(wú)人船通用技術(shù)平臺(tái)，丹麥亦啟動(dòng)了無(wú)人船研發(fā)項(xiàng)目，中國(guó)的哈爾濱工程大學(xué)與深圳市海斯比船艇科技股份有限公司研發(fā)了目前航行速度最快的無(wú)人水面交通工具，珠海云洲智能科技有限公司建造了目前世界上最大的無(wú)人船水面測(cè)試場(chǎng)地（225 平方海里）。此外，中國(guó)船級(jí)社發(fā)布了《智能船舶規(guī)范2015》，為無(wú)人船的后續(xù)發(fā)展提供指導(dǎo)性規(guī)范。無(wú)人船因采用較為特殊的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)裝置及識(shí)別系統(tǒng)，無(wú)須像傳統(tǒng)船只一樣在船上配備操縱船舶運(yùn)行的船員，因此也引發(fā)了國(guó)際社會(huì)對(duì)其法律地位的探討，即無(wú)人船是否構(gòu)成國(guó)際法意義上的“船舶”。本文將結(jié)合與“船舶”相關(guān)度較高的國(guó)際公約對(duì)此進(jìn)行分析，并就無(wú)人船對(duì)現(xiàn)有法律體系造成的挑戰(zhàn)及其可能面臨的法律障礙進(jìn)行討論。

一、無(wú)人船

（一）無(wú)人船的定義

無(wú)人船系通過(guò)遠(yuǎn)程遙控、自主方式或兩者結(jié)合的方式在水面上作業(yè)的無(wú)人駕駛船只。1Paul W.Pritchett,Ghost Ship:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,Tulane Maritime Law Journal,Vol.40,No.1,2015,pp.197～225.分析無(wú)人船的法律地位，需要先對(duì)其概念及用語(yǔ)進(jìn)行分析。

目前關(guān)于“無(wú)人船”的用語(yǔ)和定義尚未統(tǒng)一，不同國(guó)家之間的用語(yǔ)差異較大。例如，美國(guó)海軍作戰(zhàn)手冊(cè)將無(wú)人水面艇定義為“從地面、地下或航空平臺(tái)發(fā)射的自動(dòng)或遠(yuǎn)程導(dǎo)航的水面艇”，2Scott Savitz,Irv Blickstein et al.,U.s.Navy Employment Options for Unmanned surface Vehicles (UsVs),Rand Corporation,2013.而美國(guó)學(xué)者丹尼爾·瓦列霍將無(wú)人水面艇定義為“用于在海上航行并提供防御的海上船只”；3Daniel Vallejo,Electric Currents:Programming Legal Status into Autonomous Unmanned Maritime Vehicles,Case Western Reserve Journal of International Law,Vol.47,2015.歐洲國(guó)家則多采用“自動(dòng)船舶”指代無(wú)人船：英國(guó)的《海上水面自動(dòng)船舶——英國(guó)實(shí)務(wù)守則》沿用了聯(lián)合國(guó)項(xiàng)下處理海上安全事務(wù)和發(fā)展海運(yùn)技術(shù)方面的專門機(jī)構(gòu)、國(guó)際海事組織的用語(yǔ)——“海上水面自動(dòng)船舶”，即可在無(wú)人操作的情況下運(yùn)行的船舶；德國(guó)將“自動(dòng)船舶”定義為配備模塊化控制系統(tǒng)和通信技術(shù)以實(shí)現(xiàn)無(wú)線監(jiān)控的船舶。4Maritime Unmanned Navigation Through Intelligence in Networks,at http://www.unmanned-ship.org/munin/wp-content/uploads/2016/02/MUNIN-final-brochure.pdf,7 September 2019.歐洲學(xué)界亦存在使用“無(wú)人船”概念的情況，如英國(guó)學(xué)者羅伯特·維爾將“無(wú)人船”定義為“在船上沒(méi)有船員情況下，能夠在水面上控制、自行推進(jìn)運(yùn)動(dòng)的船舶?！?Robert Veal and Henrik Ringbom,Unmanned Ships and the International Regulatory Framework,Journal of International Maritime Law,Vol.23,2017,pp.100～118.而我國(guó)研究多采用“智能船舶”的稱謂，將其定義為：“利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動(dòng)感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計(jì)算機(jī)技術(shù)、自動(dòng)控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護(hù)保養(yǎng)、貨物運(yùn)輸?shù)确矫鎸?shí)現(xiàn)智能化運(yùn)行的船舶，”6《智能船舶規(guī)范》（2015）第1.1.3 條。使用“無(wú)人船”“海上水面自動(dòng)船舶”等用語(yǔ)的文章基本沿用了國(guó)外學(xué)者、國(guó)際海事組織的定義，在此不再贅述。

國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“海安會(huì)”）于2018 年5 月召開第99 屆會(huì)議，將“海上水面自動(dòng)船舶”定義為“在不同程度上可以獨(dú)立于人類而運(yùn)行的船舶”。7Maritime Safety Committee Session 99 (16～26 May 2018),at https://www.ifsma.org/resources/MSC-99-REPORT.pdf,5 September 2019.國(guó)際海事組織側(cè)重強(qiáng)調(diào)“自動(dòng)船舶”是為了擴(kuò)大自動(dòng)化船舶的外延，此種較為周延的定義可將配備船員、遠(yuǎn)程遙控、完全自動(dòng)化的船舶都納入考量范圍，之后可根據(jù)實(shí)際情況對(duì)“自動(dòng)船舶”進(jìn)行細(xì)分，以適當(dāng)緩解立法滯后性帶來(lái)的不便。

這也體現(xiàn)了不同國(guó)家、不同領(lǐng)域在“無(wú)人船”定義上側(cè)重點(diǎn)的差異，一方強(qiáng)調(diào)“自動(dòng)”，另一方強(qiáng)調(diào)“無(wú)人”?！白詣?dòng)”強(qiáng)調(diào)船舶的操作模式以及最終呈現(xiàn)的結(jié)果，而“無(wú)人”側(cè)重強(qiáng)調(diào)船舶上不配船員。通過(guò)分析國(guó)際條約對(duì)船舶的規(guī)定可以發(fā)現(xiàn)，對(duì)船舶定性、航行要求影響較大的是“是否有服務(wù)于船上的船員”而非“船舶的操作模式”。再者，由于當(dāng)下無(wú)人船自動(dòng)化水平發(fā)展存在層次差異，有的還需遠(yuǎn)程控制，有的已可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化航行。根據(jù)國(guó)際海事組織對(duì)于船舶自動(dòng)化程度的劃分（下文將涉及），自動(dòng)化等級(jí)較低的船舶上可以有船員存在，即有可能存在“有人自動(dòng)船舶”，8Clement Renault,Autonomous ≠ Unmanned:How the Maritime Industry Can Invent Its Own Path in the Autonomous Space,at https://medium.com/shone-blog/autonomousunmanned-ab3b7da565ad,5 September 2019.所以并不能將“無(wú)人”同“自動(dòng)”等量齊觀。而本文探討的重點(diǎn)是在船上不配備船員的情形下無(wú)人船的法律地位問(wèn)題，而非船舶的操作模式，因此將采用較為直觀和貼切的“無(wú)人船”這一稱謂。此外，綜合學(xué)界對(duì)此的觀點(diǎn)，對(duì)無(wú)人船的定義既應(yīng)當(dāng)強(qiáng)調(diào)“無(wú)人”的特殊性，又應(yīng)當(dāng)提及船舶的操作模式，因此本文將適用保羅·普里切特之“通過(guò)遠(yuǎn)程遙控、自主方式或兩者結(jié)合的方式在水面上作業(yè)的無(wú)人駕駛船只”這一定義。

（二）無(wú)人船的操作模式

無(wú)人船的操作方式大體分為兩類：一種是遠(yuǎn)程控制，即由岸上或“母船”的控制器使用電腦或者操縱桿進(jìn)行控制；另一種是完全自動(dòng)化，即由岸上的編程人員預(yù)先編制程序，利用聲吶、雷達(dá)的組合及計(jì)算機(jī)算法來(lái)完成預(yù)定航線的航行而無(wú)需任何人船交互。9Les Elkins,Drew Sellers et al.,The Autonomous Maritime Navigation (AMN)Project:Field Tests,Autonomous and Cooperative Behaviors,Data Fusion,Sensors,and Vehicles,at http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1002/rob20367/epdf,7 September 2019.

學(xué)界將無(wú)人船的操作模式籠統(tǒng)歸為由岸上控制站遠(yuǎn)程操作或由船上自動(dòng)系統(tǒng)決策引導(dǎo)。在此種情況下，各機(jī)構(gòu)、公司對(duì)此進(jìn)行細(xì)分，船舶自動(dòng)化程度分層較為明顯。例如，勞式船級(jí)社定義船舶設(shè)計(jì)及運(yùn)行的自動(dòng)化等級(jí)的第一級(jí)為所有決策由船上人員進(jìn)行，但決策受到船上系統(tǒng)的影響，而最高層級(jí)的第六級(jí)指所有決策在完全自主、無(wú)人監(jiān)督的情形下由系統(tǒng)進(jìn)行。10LR Defines“Autonomy Levels”for Ship Design and Operation,at http://www.lr.org/en/news-and-insight/news/LR-defines-autonomy-levels-for-ship-design-and-operation.aspx,21 September 2019.《智能船舶規(guī)范2015》則將智能船舶發(fā)展劃分為四個(gè)階段，即“具備感知能力”“具備輔助人工決策能力”“遠(yuǎn)程控制下部分自主航行”和“完全無(wú)人自主航行”。

國(guó)際海事組織將自動(dòng)化程度劃分為四個(gè)等級(jí)：第一層級(jí)為具有自動(dòng)化流程和決策支持的船舶，船員在船上操作和控制船載功能系統(tǒng)，在船員隨時(shí)準(zhǔn)備接管控制的情況下，船舶操作可能是自動(dòng)且不受監(jiān)督的；第二層級(jí)為船上有船員、能夠遠(yuǎn)程控制的船舶，即在另一地點(diǎn)對(duì)船舶進(jìn)行控制和操作，船員可以在船上控制和操作船上的系統(tǒng)和功能；第三層級(jí)為船上沒(méi)有船員、能夠遠(yuǎn)程控制的船舶，可以從其他地點(diǎn)進(jìn)行控制和操作；第四層級(jí)為全自主船舶，船舶的操作系統(tǒng)能夠自主決策行動(dòng)。11Maritime Safety Committee Session 99 (16-26 May 2018),at https://www.ifsma.org/resources/MSC-99-REPORT.pdf,5 September 2019.有學(xué)者就此提出了自動(dòng)化程度和船上人員配備的非線性模型，即自動(dòng)化程度越高，船上人員配備越少，自動(dòng)化程度最高時(shí)可以達(dá)到船舶上無(wú)人的狀態(tài)。12Henrik Ringbom,Regulating Autonomous Ships -Concepts,Challenges and Precedents,Ocean Development &International Law,2019(23),pp.141～169.

二、國(guó)際條約對(duì)無(wú)人船的規(guī)制

雖然國(guó)際海事組織在2018 年12 月召開的第100 次會(huì)議中提到目前超過(guò)95%的船舶仍處在自動(dòng)化程度中的第一層級(jí)，13Maritime Safety Committee Session 100 (3-7 Dec 2018),at http://ifsma.org/resources/MSC-100-REPORT.pdf,5 September 2019.即船舶上依然配備船員，但對(duì)無(wú)人船法律問(wèn)題的討論顯然不能懸置。無(wú)人船相較于配備船員的船具有許多優(yōu)勢(shì)，除了航行效率高、速度快之外，還能極大減少海上意外（75%至95%的海上事故系由人為過(guò)錯(cuò)導(dǎo)致14The Autonomous Revolution,at https://maritime-executive.com/features/the-autonomousrevolution,20 September 2019.），長(zhǎng)期來(lái)看，其使用成本也低于傳統(tǒng)有人船（船員的工資、生活支出、人身意外賠償占船舶運(yùn)行總成本的40%）。15Alan M.Weigel and Sean T.Pribyl,The Future is Now:Unmanned and Autonomous Surface Vessels and Their Impact on the Maritime Industry,at https://www.blankrome.com/publications/future-now-unmanned-and-autonomous-surface-vessels-and-their-impactmaritime-0,5 September 2019.無(wú)人船發(fā)展過(guò)程中除了要不斷突破現(xiàn)有技術(shù)壁壘之外，也要解決與國(guó)際法律的規(guī)制條文不兼容的問(wèn)題，例如，國(guó)際法對(duì)于傳統(tǒng)有人船航行安全、船員資質(zhì)的具體要求不一定能當(dāng)然適用于無(wú)人船，首要問(wèn)題是闡明無(wú)人船的國(guó)際法律地位，在此基礎(chǔ)上再對(duì)國(guó)際法中與無(wú)人船相關(guān)的條款進(jìn)行進(jìn)一步解釋。欲明確無(wú)人船是否屬于國(guó)際法意義上的“船舶”，勢(shì)必要回歸國(guó)際條約等對(duì)“船舶”的定義及解釋，以下將選取最為典型的《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》（以下簡(jiǎn)稱“《公約》”）以及國(guó)際海事組織所發(fā)布的公約進(jìn)行梳理分析。

（一）《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》對(duì)“船舶”的定義及要求

首先需要闡明的是《公約》中有關(guān)“船舶”的用語(yǔ)?！豆s》既使用“ship”（例如規(guī)定船舶國(guó)籍和船旗國(guó)義務(wù)的第91 條、第94 條）又使用“vessel”（例如涉及船只污染以及船只和船員的迅速釋放的第211 條和第292 條），但并未闡明“vessel”和“ship”的法律地位以及兩者之間的差異。《國(guó)際海事條約匯編》對(duì)“ship”和“vessel”采取了不同的中文翻譯方式，將“ship”翻譯為“船舶”，將“vessel”翻譯為“船只”。16胡正良、朱建新主編：《國(guó)際海事條約匯編》（第五卷），大連：大連海事大學(xué)出版社2005 年版。從詞語(yǔ)本身含義來(lái)看，根據(jù)牛津英英詞典，“船只”指的是“船或大船”，其中“船舶”指的是“海上運(yùn)輸人或貨物的大船”。根據(jù)維基釋義的定義，“船只”是指任何水上交通工具，包含“船舶”。17What Is the Difference Between Ship and Vessel?,at https://wikidiff.com/ship/vessel,28 August,2019.因此，“船只”系用來(lái)描述任何能運(yùn)送人或者運(yùn)輸貨物的水上漂浮物（即使該定義并不全然被接受），18羅茲曼訴里維埃拉比奇市一案中，美國(guó)最高法院的法官并不認(rèn)可具有運(yùn)輸能力的水上漂浮物即構(gòu)成船只。參見Gotthard Mark Gauci,Is It a Vessel,a Ship or a Boat,Is It Just a Craft,or Is It Merely a Contrivance,Journal of Maritime Law and Commerce,Vol.47,2016,pp.479～500.其中較為復(fù)雜、尺寸較大的被稱為“船舶”。

那么，其他國(guó)際公約中是否存在對(duì)二者有較為明確的、差異化的定義呢？《國(guó)際海上避碰規(guī)則》將“船只”定義為“包括任何用作或者能夠用作水上運(yùn)輸工具的各類水上船筏”；《國(guó)際海上運(yùn)輸有害有毒物質(zhì)的損害責(zé)任及賠償公約》將“船舶”定義為“任何種類的海船和海上航行器”；《海事勞工公約》將“船舶”定義為“除專門在內(nèi)河或在遮蔽水域之內(nèi)或其緊鄰水域或適用港口規(guī)定的區(qū)域航行的船舶以外的船舶”。可見，“船舶”及“船只”在國(guó)際條約中均有作為船舶統(tǒng)稱的實(shí)例，無(wú)論使用“船只”還是“船舶”，能夠在條約中自洽即可，無(wú)需涉及船舶的驅(qū)動(dòng)方式或是船上是否配備船員。國(guó)外學(xué)者的研究亦認(rèn)可無(wú)人船可被視為《公約》項(xiàng)下的“船舶”，無(wú)論其大小、驅(qū)動(dòng)方式、用途為何。19Robert Veal,Unmanned Ships and the International Regulatory Framework,Journal of International Maritime Law,Vol.23,2017,pp.100～118.因此，《公約》使用的指代船的兩個(gè)詞未有顯著差別，而無(wú)人船亦可被歸為《公約》項(xiàng)下的“船”，因此具有船舶所享有的權(quán)利。

《1958 年日內(nèi)瓦公海公約》（以下簡(jiǎn)稱“《公海公約》”）第5 條第1 款規(guī)定：“各國(guó)應(yīng)規(guī)定給予船舶國(guó)籍、船舶在其境內(nèi)登記及享有懸掛其國(guó)旗權(quán)利之條件。船舶有權(quán)懸掛一國(guó)國(guó)旗者具有該國(guó)國(guó)籍。國(guó)家與船舶之間須有真正聯(lián)系；國(guó)家尤須對(duì)懸掛其國(guó)旗之船舶在行政、技術(shù)及社會(huì)事宜上切實(shí)行使管轄及管制。”《公約》尚未對(duì)“船舶”作出定義或明確指出“船舶”所必備的條件，而是沿習(xí)了《公海公約》中的“國(guó)家與船舶須有真正聯(lián)系；國(guó)家尤須對(duì)懸掛其國(guó)旗之船舶在行政、技術(shù)及社會(huì)事宜上切實(shí)行使管轄及管制”的規(guī)定?！豆s》第94 條第2 款（b）項(xiàng)特別規(guī)定：“每個(gè)國(guó)家特別應(yīng)根據(jù)其國(guó)內(nèi)法，就有關(guān)每艘懸掛該國(guó)旗幟的船舶的行政、技術(shù)和社會(huì)事項(xiàng)，對(duì)該船及其船長(zhǎng)、高級(jí)船員和船員行使管轄權(quán)”；同條第3 款規(guī)定每個(gè)國(guó)家應(yīng)就“船舶的構(gòu)造、裝備和適航條件”“船舶的人員配備、船員的勞動(dòng)條件和訓(xùn)練，同時(shí)考慮到適用的國(guó)際文件”及“信號(hào)的使用、通信的維持和碰撞的防止”采取為保證海上安全所必要的措施。這三項(xiàng)內(nèi)容也同國(guó)際海事組織發(fā)布的《國(guó)際海上人命安全公約》（以下簡(jiǎn)稱“《安全公約》”）《國(guó)際海上避碰規(guī)則》《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》相對(duì)應(yīng)。

對(duì)無(wú)人船沖擊較大的是《公約》第94 條第4 款（b）項(xiàng)和（c）項(xiàng)規(guī)定的“每艘船舶都由具有適當(dāng)資格，特別是具備航海術(shù)、航行、通信和海洋工程方面資格的船長(zhǎng)和高級(jí)船員負(fù)責(zé)，而且船員的資格和人數(shù)與船舶種類、大小、機(jī)械和裝備都是相稱的”以及“船長(zhǎng)、高級(jí)船員和在適當(dāng)范圍內(nèi)的船員，充分熟悉并須遵守關(guān)于海上生命安全，防止碰撞，防止、減少和控制海洋污染和維持無(wú)線電通信所適用的國(guó)際規(guī)章”。這些條款源于九個(gè)西歐國(guó)家在第三次聯(lián)合國(guó)海洋法會(huì)議第二期會(huì)議上提交的一份關(guān)于公海的工作文件中的相關(guān)條文。20A/CONF.62/C.2.L.54（1974 年）第六條之二《正式記錄》第三卷第229 頁(yè)（比利時(shí)、丹麥、法國(guó)、德意志聯(lián)邦共和國(guó)、愛(ài)爾蘭、意大利、盧森堡、荷蘭和英國(guó)）。轉(zhuǎn)引自（斐濟(jì)）薩切雅·南丹，（以）沙卜泰·羅森著，呂文正、毛彬譯：《1982 年〈聯(lián)合國(guó)海洋法公約〉評(píng)注（第二卷）》，海洋大學(xué)出版社2014 年出版，第122 頁(yè)。工作文件中關(guān)于熟悉并遵守關(guān)于海上生命安全等所適用的國(guó)際規(guī)章的條文為“采取必要措施，確保船長(zhǎng)和高級(jí)船員充分熟悉并須遵守適當(dāng)?shù)年P(guān)于海上生命安全，防止和控制海洋污染，防止碰撞和維持無(wú)線電通信所適用的國(guó)際規(guī)章”?！豆s》最終版本在“船長(zhǎng)和高級(jí)船員”的主體范圍之外又增設(shè)了“在適當(dāng)范圍內(nèi)的船員”，擴(kuò)大了相關(guān)責(zé)任主體，最大范圍內(nèi)保障海上生命安全、保護(hù)海洋安全、防止發(fā)生海上碰撞。

那么，《公約》是否將“船上具有船員”作為船舶的必要條件呢？根據(jù)其條約的文義和體系，從船旗國(guó)對(duì)于“船長(zhǎng)、高級(jí)船員和船員”應(yīng)采取的措施這一規(guī)定并不能直接推導(dǎo)出船上有船長(zhǎng)、高級(jí)船員和船員是船舶的構(gòu)成要件的結(jié)論，原因有二：第一，條約定義船旗國(guó)的義務(wù)時(shí)應(yīng)包括較廣泛的外延，才能盡可能涵蓋船旗國(guó)應(yīng)采取的措施，將船長(zhǎng)、高級(jí)船員、船員都納入船旗國(guó)應(yīng)采取措施的主體范圍內(nèi)符合制定條約的目的；再者，無(wú)論是《公約》第91 條（“每個(gè)國(guó)家應(yīng)確定對(duì)船舶給予國(guó)籍、船舶在領(lǐng)土內(nèi)登記及船舶懸掛該國(guó)旗幟的條件”）還是第94 條第2 款（b）項(xiàng)（“根據(jù)其國(guó)內(nèi)法，就有關(guān)每艘懸掛該國(guó)旗幟的船舶的行政、技術(shù)和社會(huì)事項(xiàng)，對(duì)該船及其船長(zhǎng)、高級(jí)船員和船員行使管轄權(quán)”），條文只是將對(duì)船舶的認(rèn)定及管轄權(quán)置于國(guó)內(nèi)法規(guī)定的領(lǐng)域。21結(jié)合他國(guó)立法來(lái)看，英美判例法中雖沒(méi)有對(duì)于船舶的明確認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，但基本可總結(jié)為兩條標(biāo)準(zhǔn)：其一是航行標(biāo)準(zhǔn)，其二是功能標(biāo)準(zhǔn)，即該裝置是否具備運(yùn)輸功能或作業(yè)功能。先判斷該水面裝置是否能夠航行——這也是船舶的內(nèi)在特征——如果能夠航行再判斷是否具有運(yùn)輸能力，但國(guó)際法院對(duì)于“運(yùn)輸能力”的要求相對(duì)較為寬松，一般不要求水面裝置實(shí)際運(yùn)輸，而只要求其具有相應(yīng)的水上運(yùn)輸能力即可。綜上可知，無(wú)人船屬于《公約》項(xiàng)下的船舶概念。

（二）《國(guó)際海上人命安全公約》對(duì)船舶的要求

《安全公約》主要內(nèi)容關(guān)涉遠(yuǎn)洋船舶的人命安全保障，亦涉及對(duì)船舶的結(jié)構(gòu)、設(shè)備以及人員的操作性要求。《安全公約》適用于懸掛締約國(guó)政府國(guó)旗的船舶（軍用艦艇和運(yùn)兵船、小于500 總噸的貨船、非機(jī)動(dòng)船、制作簡(jiǎn)陋的木船、非營(yíng)業(yè)的游艇、漁船除外），其對(duì)于船舶的要求亦將適用于無(wú)人船，現(xiàn)擇較為典型的涉及航行安全的最低安全配員要求與海上人命救助要求進(jìn)行分析。

1.最低安全配員要求

無(wú)人船發(fā)展過(guò)程中面臨的最大挑戰(zhàn)為如何在船上無(wú)人的情況下保證船舶安全?！豆s》第94 條規(guī)定船旗國(guó)有義務(wù)保證船舶海上航行安全，《安全公約》更是直接具體地規(guī)定了最低配員要求。

《安全公約》第五章第14 條規(guī)定締約國(guó)應(yīng)從海上人命安全角度出發(fā)、為船只配備“足夠數(shù)量和勝任的船員”，并在腳注中特別援引了國(guó)際海事組織通過(guò)的《安全配員原則》。該原則列舉了確定船舶最低安全配員水平的參考要素，包括：

（1）船舶種類和尺寸；

（2）船舶主要推進(jìn)裝置和輔機(jī)的種類、數(shù)量和尺寸；

（3）船舶自動(dòng)化水平；

（4）船舶構(gòu)造和設(shè)備；

（5）維修方法；

（6）待運(yùn)貨物；

（7）港口?？康念l率、航程的長(zhǎng)度和性質(zhì)；

（8）船舶的交易區(qū)域、水域和作業(yè)；

（9）船上培訓(xùn)活動(dòng)程度；

（10）公司對(duì)船舶的岸基支持程度；

（11）適用的工作時(shí)間限制和/或休息要求；

（12）經(jīng)批準(zhǔn)的船舶安全計(jì)劃的規(guī)定。22Principles of Minimum Safe Manning,at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-%20Assembly/1047%2827%29.pdf,15 September 2019.

這便引發(fā)了如下問(wèn)題：無(wú)人船是否符合此等安全保護(hù)要求，或在何等程度上滿足要求？

首先需要明確的是，無(wú)論是《安全公約》抑或是《安全配員原則》，均未對(duì)最低安全配員之“最低”做出規(guī)制?！栋踩s》僅提到應(yīng)配備“足夠數(shù)量”船員，而并未提及最低標(biāo)準(zhǔn)如何?！栋踩鋯T原則》同樣未提及船舶上必須至少有一名安全配員，或是明確要求安全配員必須在船上。這似乎意味著當(dāng)一艘船舶配置合理時(shí)，其最低配員人數(shù)可以是零。另外，“船舶自動(dòng)化水平”也是決定船舶最低配員的標(biāo)準(zhǔn)之一，當(dāng)船舶自動(dòng)化水平較高時(shí)，安全配員人數(shù)可以相應(yīng)減少。

其次，《安全公約》中體現(xiàn)的最低配員要求是為了保護(hù)船上船員人身安全，然而無(wú)人船并不配備船員，為無(wú)人船上不存在的船員特別配備安全配員不符合邏輯?！栋踩鋯T原則》規(guī)定安全配員需要具備完成以下事項(xiàng)的能力：

（1）維持航行安全，對(duì)船舶進(jìn)行一般監(jiān)察；

（2）安全地系好、解開船舶；

（3）管理船舶在海上處于靜止或接近靜止?fàn)顟B(tài)時(shí)的安全功能；

（4）酌情采取行動(dòng)防止破壞海洋環(huán)境；

（5）保持空間清潔降低火災(zāi)發(fā)生的可能性；

（6）在船上提供醫(yī)療服務(wù)；

（7）保證貨物安全運(yùn)輸；

（8）檢查和保養(yǎng)船體完整性；

（9）按照批準(zhǔn)的船舶安全計(jì)劃運(yùn)行船舶；

（10）操作所有水密關(guān)閉裝置并使其處于有效狀態(tài)；

（11）操作并維護(hù)所有消防、應(yīng)急設(shè)備和救生設(shè)備，召集并放下船上所有人員；

（12）操縱主推進(jìn)裝置和輔助設(shè)備，使其處于安全狀態(tài)。23Principles of Minimum Safe Manning,at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-%20Assembly/1047%2827%29.pdf,15 September 2019.

《安全公約》要求船舶配備安全配員是因?yàn)榘踩鋯T具有不可替代的專屬性作用。上述第（6）項(xiàng)和第（11）項(xiàng)涉及船員生命安全，然而無(wú)人船上并不配備船員，設(shè)置醫(yī)療服務(wù)、救生設(shè)備的必要性大大降低甚至不存在。其余10 項(xiàng)與船員生命安全并不直接相關(guān)，這些功能可由無(wú)人船的技術(shù)替代，例如航行過(guò)程中發(fā)生火災(zāi)對(duì)傳統(tǒng)有人船來(lái)說(shuō)是極其危險(xiǎn)的，但無(wú)人船上發(fā)生火災(zāi)時(shí)，可以直接關(guān)閉通風(fēng)口、釋放二氧化碳進(jìn)行滅火，24張?jiān)骑w、潘登、蔡玉良、劉金華：《無(wú)人船與國(guó)際海事公約》，載于《廣東造船》2017年第5期，第86～89 頁(yè)。無(wú)需考慮如何疏散船上人員。換言之，《安全配員原則》對(duì)安全配員的能力要求與無(wú)人船并不相稱，以傳統(tǒng)有人船的標(biāo)準(zhǔn)在無(wú)人船上設(shè)置安全配員既無(wú)可行性也無(wú)必要性。國(guó)外學(xué)者亦認(rèn)為，當(dāng)無(wú)人船配備的技術(shù)能夠使船舶在沒(méi)有船員協(xié)助的情況下完成某些任務(wù)，最低配員要求不僅無(wú)法發(fā)揮其作用，反而可能成為技術(shù)發(fā)展的阻礙。25Paul W.Pritchett,Ghost Ships:Why the Law Should Embrace Unmanned Vessel Technology,Tulane Maritime Law Journal,Vol.40,No.1,2015,pp.197～226.無(wú)人船的特殊性質(zhì)決定了最低安全配員準(zhǔn)則不宜全盤適用。

國(guó)際海事委員會(huì)于2017 年3 月向各國(guó)發(fā)布了有關(guān)無(wú)人船潛在障礙的性質(zhì)和程度的調(diào)查問(wèn)卷，26CMI Questionnaire on Unmanned Ships,at https://comitemaritime.org/work/unmannedships/,15 September 2019.主要涉及無(wú)人船的屬性、無(wú)人船的海上權(quán)利以及發(fā)生碰撞后的責(zé)任歸屬等問(wèn)題，同時(shí)也涉及各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)于《安全公約》第14 條中“最低安全配員”的解釋?；厥盏膯?wèn)卷展現(xiàn)出各國(guó)對(duì)此的態(tài)度和立場(chǎng)。其中，有支持對(duì)安全配員進(jìn)行綜合性裁量判斷的國(guó)家。例如，德國(guó)的《安全人員配備條例》從保證航行安全、安全警戒等角度對(duì)安全人員配備進(jìn)行規(guī)制，但并未規(guī)定安全人員的具體數(shù)量，只要求船主向主管當(dāng)局報(bào)備其安全人員配備情況，自由裁量空間較大。27CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships GERMANY,at https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/,15 September 2019.英國(guó)也沒(méi)有對(duì)于最低安全配員的數(shù)量進(jìn)行限制，盡管英國(guó)《商船法》第47 條第1 款規(guī)定：“要求適用本條的船舶應(yīng)當(dāng)有一定數(shù)量的合格的高級(jí)船員、合格的醫(yī)生、合格的廚師與一定數(shù)量的其他船員或本規(guī)則中可能會(huì)確定的合格的船員”28CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships UK,at https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/,15 September 2019.，對(duì)于船舶是否符合安全要求，仍需要結(jié)合航程性質(zhì)、船舶大小、建造結(jié)構(gòu)、設(shè)備技術(shù)及船上培訓(xùn)等多方面因素進(jìn)行綜合判斷。也有國(guó)家支持嚴(yán)格判斷最低安全配員，例如《美國(guó)法典》第46 卷第5 部分以及《美國(guó)聯(lián)邦法規(guī)》第33 卷第15 部分均體現(xiàn)了對(duì)《安全公約》第14 條的具體實(shí)施，雖然《美國(guó)法典》只規(guī)定船舶上應(yīng)配備相應(yīng)數(shù)量的人員、并未要求相應(yīng)人員必須“在船上”，但美國(guó)法院的相關(guān)判例要求相關(guān)船員必須在船上，體現(xiàn)了對(duì)安全配員較為嚴(yán)格的解釋，從而削減了對(duì)最低安全配員進(jìn)行自由裁量的可能性。29CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships US,at https://comitemaritime.org/work/unmanned-ships/,15 September 2019.

除此之外，也有國(guó)家認(rèn)為無(wú)人船自身的船舶性質(zhì)不足以支撐安全配員要求，例如西班牙海事當(dāng)局規(guī)定船舶必須載有相應(yīng)的安全配員，在岸上對(duì)船舶所進(jìn)行的遙控操縱不符合船舶的安全要求。我國(guó)則采用較為具體的衡量標(biāo)準(zhǔn)，具體規(guī)定見《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》（以下簡(jiǎn)稱“《船舶最低安全配員規(guī)則》”）：一方面，規(guī)定了確定船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)時(shí)應(yīng)綜合考慮船舶的種類、噸位、技術(shù)狀況、航行時(shí)間、通航環(huán)境以及船員值班、休息制度等因素，另一方面，根據(jù)船舶噸位、航行狀態(tài)等在附錄三中詳細(xì)規(guī)定了船舶最低配員標(biāo)準(zhǔn)。該規(guī)則適用于中國(guó)國(guó)籍的機(jī)動(dòng)船舶，亦應(yīng)適用于無(wú)人船。

國(guó)內(nèi)學(xué)者較普遍的看法是：無(wú)論是《安全公約》還是《公約》，因制定時(shí)尚未存在無(wú)人船，其對(duì)船上安全配員的要求均是針對(duì)有人船的。30王欣、初北平：《研發(fā)試驗(yàn)階段的無(wú)人船舶所面臨的法律障礙及應(yīng)對(duì)》，載于《中國(guó)海商法研究》2017 年第3期，第59～67 頁(yè)。誠(chéng)然，當(dāng)面對(duì)與無(wú)人船極度不相適應(yīng)的國(guó)際條約規(guī)定時(shí)，可從結(jié)果主義的角度對(duì)條約目的進(jìn)行解釋；但如果無(wú)人船自身的控制系統(tǒng)、通信導(dǎo)航系統(tǒng)能夠滿足《安全公約》等所規(guī)定的航行安全要求，那便不一定需要嚴(yán)格適用最低安全配員的要求。

2.海上人命救助義務(wù)

《經(jīng)修正的〈1974 年國(guó)際海上人命安全公約〉》修正案第五章第33 條31《經(jīng)修正的〈1974 年國(guó)際海上人命安全公約〉》修正案第五章第33 條：1.處于能夠提供海上援助位置的船舶的船長(zhǎng)從任何渠道接到海上人員遇險(xiǎn)的信號(hào)時(shí)，應(yīng)全速前往援助，如有可能應(yīng)將其行動(dòng)通知他們或搜救機(jī)構(gòu)。如果船舶收到遇險(xiǎn)報(bào)警信號(hào)而不能前往援助，或因情況特殊認(rèn)為前往援助不合理或不必要，該船長(zhǎng)必須將未能前往援助遇險(xiǎn)人員的理由記入航海日志，并考慮到本組織的建議，通告適當(dāng)?shù)乃丫葯C(jī)構(gòu)。2.遇險(xiǎn)船舶的船長(zhǎng)或相關(guān)的搜救機(jī)構(gòu)，在可能的情況下與應(yīng)答過(guò)遇險(xiǎn)信號(hào)的各船船長(zhǎng)協(xié)商后，有權(quán)召請(qǐng)這些船舶中其認(rèn)為最有能力給予援助的一艘或數(shù)艘船舶，被召請(qǐng)的一艘或數(shù)艘船舶的船長(zhǎng)有義務(wù)應(yīng)召，繼續(xù)全速前進(jìn)以援助遇險(xiǎn)人員。3.當(dāng)船長(zhǎng)獲悉自己的船未被召請(qǐng)并且其他一艘或多艘船已被召請(qǐng)并正在履行應(yīng)召時(shí)，應(yīng)解除其由本條第1款所責(zé)成的義務(wù)。如果可能，應(yīng)將本決定通知其他被召請(qǐng)的船舶和搜救機(jī)構(gòu)。4.如果一船的船長(zhǎng)收到遇險(xiǎn)人員、搜救機(jī)構(gòu)或業(yè)已到達(dá)遇險(xiǎn)人員處的另一船船長(zhǎng)的通知，不再需要提供援助，應(yīng)解除其由本條第1 款所責(zé)成的義務(wù)；如果其船為被召請(qǐng)者，得解除其由本條第2 款責(zé)成的義務(wù)。5.本條所有規(guī)定不影響1910 年9 月23 日在布魯塞爾簽訂的《統(tǒng)一海難援助和救助打撈某些法律規(guī)定公約》，特別是該公約第11 條所責(zé)成的援助義務(wù)。表明，船長(zhǎng)在有義務(wù)提供援助的情況下，應(yīng)以最快速度向海上遇險(xiǎn)人員提供援助。那么，在船舶上并未搭載船長(zhǎng)、船員的情況下，無(wú)人船的操作人員是否需要操縱無(wú)人船以履行救助義務(wù)？

根據(jù)國(guó)際海事委員會(huì)調(diào)查問(wèn)卷的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，對(duì)以“船舶并未配備船長(zhǎng)、船員”作為不履行海上人命救助義務(wù)的抗辯理由是否成立，大多數(shù)國(guó)家持否定態(tài)度。例如：西班牙認(rèn)為，對(duì)海上遇險(xiǎn)人員進(jìn)行援助系神圣規(guī)則，任何時(shí)候都應(yīng)當(dāng)被遵守，所以救助遇險(xiǎn)人員的責(zé)任同樣適用于無(wú)人船；芬蘭認(rèn)為船長(zhǎng)、船員的缺席并不能免除無(wú)人船提供海上援助的責(zé)任，可以將無(wú)人船作為救助遇險(xiǎn)人員上岸的平臺(tái)，遠(yuǎn)程操縱無(wú)人船進(jìn)行救助的措施也應(yīng)當(dāng)被納入考量范圍內(nèi)；美國(guó)也在其國(guó)內(nèi)法中規(guī)定了船舶的救助義務(wù)，對(duì)于無(wú)人船而言，遠(yuǎn)程操控的船舶可以以合理的速度航行以協(xié)助遇險(xiǎn)人員，即使沒(méi)有配備船員也依然可以向遇險(xiǎn)人員提供有效援助，例如無(wú)人船可以對(duì)遇險(xiǎn)人員進(jìn)行定位、為遇險(xiǎn)人員提供庇護(hù)場(chǎng)所或進(jìn)行攝影錄像，進(jìn)而向岸上基地提供現(xiàn)場(chǎng)情況信息；根據(jù)《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》（以下簡(jiǎn)稱“《海上交通安全法》”），過(guò)往船舶在海上發(fā)現(xiàn)有人遭遇生命危險(xiǎn)時(shí)，不僅要迅速向主管機(jī)關(guān)報(bào)告現(xiàn)場(chǎng)情況及本船舶、設(shè)施的名稱、呼號(hào)和位置，同時(shí)還應(yīng)盡力救助遇險(xiǎn)人員。由此可知，我國(guó)并未將救助義務(wù)主體局限于船舶上的船長(zhǎng)和船員。32《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第36 條：事故現(xiàn)場(chǎng)附近的船舶、設(shè)施，收到求救信號(hào)或發(fā)現(xiàn)有人遭遇生命危險(xiǎn)時(shí)，在不嚴(yán)重危及自身安全的情況下，應(yīng)當(dāng)盡力救助遇難人員，并迅速向主管機(jī)關(guān)報(bào)告現(xiàn)場(chǎng)情況和本船舶、設(shè)施的名稱、呼號(hào)和位置。但同時(shí)也有一些國(guó)家主張：既然無(wú)人船上沒(méi)有實(shí)行救助義務(wù)的主體，那便不需要履行海上人命救助的義務(wù)。例如：英國(guó)認(rèn)為救助義務(wù)應(yīng)當(dāng)由相關(guān)船舶的船長(zhǎng)主導(dǎo)履行，這并非船舶本身的義務(wù)，且相關(guān)義務(wù)只適用于“有能力提供協(xié)助”的船長(zhǎng)（包括船舶與遇險(xiǎn)人員的距離以及船舶自身的技術(shù)能力），但倘若無(wú)人船自身缺乏對(duì)海上遇險(xiǎn)人員實(shí)施救助的能力，無(wú)人船的相關(guān)主體也不應(yīng)因此而承擔(dān)不履行救助義務(wù)的責(zé)任；日本則直接將“缺少船員”作為不承擔(dān)救助義務(wù)的理由，認(rèn)為救助義務(wù)系“船長(zhǎng)”的責(zé)任，且《安全公約》第五章第33 條預(yù)設(shè)船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)“在船上”，那么當(dāng)船舶未配備船長(zhǎng)、船員時(shí)，如果因?yàn)樘厥馇樾问沟镁戎缓侠?，無(wú)人船的相關(guān)主體也可免去相應(yīng)責(zé)任。

事實(shí)上，從《安全公約》所規(guī)定的一般義務(wù)的角度來(lái)講，締約國(guó)政府應(yīng)當(dāng)采取一切必要措施以保障海上人命安全?！按安痪邆浯L(zhǎng)”并非法定的抗辯、免責(zé)事由，以此作為抗辯理由不僅不能免除己船責(zé)任，還將引起責(zé)任的擴(kuò)大與回溯，反而不利于無(wú)人船在國(guó)際社會(huì)中的推廣。因此，應(yīng)擴(kuò)大無(wú)人船的責(zé)任主體范圍，可以擴(kuò)展到遙控者、設(shè)計(jì)者、船東等，同時(shí)這些相關(guān)責(zé)任主體也應(yīng)切實(shí)履行海上航行所應(yīng)履行的義務(wù)。

除上述的最低安全配員要求和海上人命救助義務(wù)之外，《安全公約》中還有一些難以適用于無(wú)人船的規(guī)定，例如：《經(jīng)修正的〈1974 年國(guó)際海上人命安全公約〉修正案》（2000 年12 月5 日以MSC.99(73)號(hào)決議通過(guò)，2002 年7 月1 日生效）修改了第二章“構(gòu)造-防火、探火和滅火”中的第3 條第17 款，規(guī)定“連續(xù)有人值班的中央控制站系指有專門負(fù)責(zé)的船員連續(xù)值班的中央控制站”，而在無(wú)人駐守的船舶上設(shè)置有人值班的中央控制站與無(wú)人船的設(shè)計(jì)目的相悖離；第三章中要求配備“主管機(jī)關(guān)滿意”的救生設(shè)備，但無(wú)人船上長(zhǎng)期沒(méi)有船員，即使將檢修維護(hù)人員登船納入考量范圍，配備供檢修維護(hù)人員使用的救生設(shè)備能否使主管機(jī)關(guān)滿意依然難以判斷；第四章中要求每艘船舶應(yīng)配備使主管機(jī)關(guān)滿意、能勝任遇險(xiǎn)和安全無(wú)線電通信的人員，且應(yīng)指定具體負(fù)責(zé)無(wú)線電通信的人員，而無(wú)人船的通信主要由岸上工作人員負(fù)責(zé)，同樣面臨著如何使主管機(jī)關(guān)滿意的困境。這些規(guī)定大多以“船上有船員”為前提，強(qiáng)行適用于無(wú)人船會(huì)阻礙無(wú)人船的發(fā)展，適用時(shí)也應(yīng)考慮其適用于無(wú)人船的可行性及必要性。

當(dāng)然，《安全公約》也為無(wú)人船等特殊船舶留下了一定解釋空間。其第4 條規(guī)定，“對(duì)于具有新穎特性的任何船舶，如應(yīng)用本公約關(guān)于相關(guān)構(gòu)造、救生設(shè)備和裝置、無(wú)線電通信設(shè)備的任何規(guī)定可能嚴(yán)重妨礙對(duì)發(fā)展這種特性的研究時(shí)，主管機(jī)關(guān)可予免除這些要求”。不僅如此，根據(jù)國(guó)際海事組織的一項(xiàng)決議，對(duì)適用于技術(shù)發(fā)展、特殊類型的船舶，主管機(jī)關(guān)可以采取不同規(guī)則，但應(yīng)保證具體的船員配備至少達(dá)到與《安全配員原則》同等的安全程度。33Resolution A.1047 (27),Annex1(1)1.2,at http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Documents/A%20-%20Assembly/1047%2827%29.pdf,15 September 2019.然而，這些條款更多是針對(duì)船舶構(gòu)造、裝置的規(guī)則進(jìn)行修改，依然沒(méi)有消減或免除無(wú)人船保證航行安全、海上人命安全的義務(wù)，之后可以從“保證實(shí)現(xiàn)航行安全、海上人命安全的結(jié)果而調(diào)整采取的措施”方面對(duì)條約進(jìn)行修改。

（三）無(wú)人船對(duì)《國(guó)際海上避碰規(guī)則》的挑戰(zhàn)

《公約》項(xiàng)下規(guī)定了船長(zhǎng)、高級(jí)船員和適當(dāng)范圍內(nèi)的普通船員應(yīng)充分熟悉并須遵守關(guān)于防止碰撞所適用的國(guó)際規(guī)章，34《聯(lián)合國(guó)海洋法公約》第94 條。探討無(wú)人船的法律地位則需要關(guān)注由國(guó)際海事組織制定的《國(guó)際海上避碰規(guī)則》中對(duì)船舶的規(guī)制?！秶?guó)際海上避碰規(guī)則》的適用范圍見該條約第1 條第1 款，“本規(guī)則適用于在公海和連接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶”。該條約將“船舶”定義為“包括任何用作或者能夠用作水上運(yùn)輸工具的各類水上船筏，包括非排水船舶和水上飛機(jī)”。蔡存強(qiáng)根據(jù)海事法院法官的判案結(jié)論以及學(xué)界觀點(diǎn)，將該定義中的“各類水上船筏”解釋為專門從事水上運(yùn)輸?shù)拇埃òǜ鞣N類型的貨船、客船），或從事其他水上作業(yè)、執(zhí)行其他任務(wù)等雖未用作但能夠用作水上運(yùn)輸工具的專業(yè)船舶（包括各種類型的工程作業(yè)船、科學(xué)考察船、軍用艦船或政府公務(wù)船等船舶）35蔡存強(qiáng)：《國(guó)際海上避碰規(guī)則釋義》，北京：人民交通出版社1995 年版，第15 頁(yè)。?！按鲜欠裼写瑔T”“船舶的驅(qū)動(dòng)方式”并非構(gòu)成船舶的特殊考慮要素，理論上，該條約未將無(wú)人船排除在適用范圍之外。

1.船舶的瞭望義務(wù)

《國(guó)際海上避碰規(guī)則》第二章第5 條規(guī)定，船舶在任何時(shí)候都應(yīng)使用視覺(jué)、聽覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手段保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)。海上碰撞事故統(tǒng)計(jì)結(jié)果以及法院審理的船舶碰撞案件都反映出“無(wú)人瞭望”或是“未保證正規(guī)瞭望”是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的重要原因。36蔡存強(qiáng)：《國(guó)際海上避碰規(guī)則釋義》，北京：人民交通出版社1995 年版，第137 頁(yè)?！秶?guó)際海上避碰規(guī)則》及《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》均涉及船舶的瞭望義務(wù)?！秶?guó)際海上避碰規(guī)則》強(qiáng)調(diào)運(yùn)用視覺(jué)、聽覺(jué)進(jìn)行瞭望的原因在于以人作為瞭望主體最為直觀和簡(jiǎn)易。該條約第5 條確實(shí)強(qiáng)調(diào)瞭望需要借助人的感知，但未要求瞭望者必須在船上，因此可以理解為船舶的遠(yuǎn)程操控者也可以通過(guò)操控?zé)o人船上的傳感器及攝像頭完成瞭望、控制船舶航行的義務(wù)。另外，當(dāng)下無(wú)人技術(shù)發(fā)展迅猛，無(wú)人船所使用的自動(dòng)避障算法不斷優(yōu)化，再加上所使用的GPS、雷達(dá)、攝像頭和傳感器測(cè)量及感知精度的提升，37張彩虹、胡彥軍：《無(wú)人船遠(yuǎn)距離目標(biāo)追蹤與自動(dòng)避障算法優(yōu)化》，載于《艦船科學(xué)技術(shù)》2019 年第41 卷第8A期，第22～24 頁(yè)。無(wú)人船的避障措施可被歸為瞭望的“一切有效手段”；如果配備必要的傳感器及識(shí)別前后方船舶的相應(yīng)編程，38Rob McLaughlin:Unmanned Naval Vehicles at Sea:USVs,UUVs,and the Adequacy of the Law,Journal of Law,Informaation and science,Vol.21,2012,pp.100～115.無(wú)人船的自動(dòng)感知能力及反應(yīng)能力將勝過(guò)人的瞭望能力，亦可實(shí)現(xiàn)規(guī)避碰撞危險(xiǎn)的結(jié)果。鑒于《國(guó)際海上避碰規(guī)則》于1972 年制定，雖后經(jīng)1981、1987、1989、1993、2001和2007 年多次修訂，但掣肘于立法的滯后性，當(dāng)時(shí)的立法者未將船舶無(wú)人化發(fā)展納入考量范圍，條約未涉及其他技術(shù)形式的瞭望方式也在情理之中。事實(shí)上，有學(xué)者提出無(wú)人船速度高于傳統(tǒng)有人船，且無(wú)人船只會(huì)在極其狹窄的弧線內(nèi)發(fā)生碰撞，其碰撞概率也將遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)有人船；亦有學(xué)者提出，75%至96%的船舶碰撞等海上事故系人為過(guò)失直接導(dǎo)致，39Anita M Rothblum,Human Error and Marine Safety,at http://bowles-langley.com/wpcontent/files_mf/humanerrorandmarinesafety26.pdf,2 September 2019.無(wú)人船通過(guò)去除人為因素不僅能節(jié)省成本，還將增強(qiáng)安全性。因此，通過(guò)《國(guó)際海上避碰規(guī)則》第5 條可知，瞭望主體不一定要位于船上，不在船上的自然人也可以通過(guò)遙控進(jìn)行遠(yuǎn)程瞭望并指揮船舶航行；即使無(wú)人船為全自動(dòng)航行，船舶上配備的傳感器、避障系統(tǒng)等亦可被歸入瞭望所需的有效手段。

2.船舶互見時(shí)的行為規(guī)范

將《國(guó)際海上避碰規(guī)則》適用于無(wú)人船的另一個(gè)問(wèn)題在于：無(wú)人船是否也應(yīng)適用該條約第二章第二節(jié)所規(guī)定的“船舶在互見中的行動(dòng)規(guī)則”?；ヒ姶爸g要遵循一定的讓路順序，例如，在兩艘機(jī)動(dòng)船交叉相遇、可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)，有他船在本船右舷的船舶應(yīng)給他船讓路。而所謂“互見”系指只有當(dāng)一船能自他船以視覺(jué)看到時(shí)、才應(yīng)認(rèn)為兩船是在互見中，如果不能以視覺(jué)看到他船，則不適用于船舶互見中的行動(dòng)規(guī)則。如上文分析，該條約制定時(shí)，尚未存在當(dāng)下常用的諸多避障措施，以視覺(jué)進(jìn)行識(shí)別是當(dāng)時(shí)的常用手段。當(dāng)下難以將有人操控的船舶的“視覺(jué)”等同定義無(wú)人船的“視覺(jué)”，加之實(shí)踐中亦可能出現(xiàn)兩艘船舶并不能同時(shí)看到對(duì)方的情形（例如：燈光強(qiáng)的船還未看到向本船駛來(lái)的燈光弱的船舶，而燈光弱的船舶已經(jīng)先看到了燈光強(qiáng)的船舶），從而使得兩船互見的開始時(shí)間更加難以認(rèn)定?？煞褚云渌夹g(shù)手段作為“視覺(jué)”看見的替代性手段或評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，這也是之后立法、修改現(xiàn)有法律條文所需考慮的方向。

（四）《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》對(duì)船員資質(zhì)的審查

《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》則是從海上人命與財(cái)產(chǎn)的安全和保護(hù)海洋環(huán)境的觀點(diǎn)出發(fā)，規(guī)定了船長(zhǎng)、高級(jí)船員以及海船上值班人員的資格標(biāo)準(zhǔn)，保證海船上工作的海員（在軍艦、漁船、非營(yíng)業(yè)的游艇、構(gòu)造簡(jiǎn)單的木船上的海員除外）勝任其職責(zé)?！逗T培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》明確要求海員需要“在船上”，因此可以理解為該條約無(wú)法適用于無(wú)人船。但這也引發(fā)了一個(gè)新的思索：現(xiàn)有的國(guó)際法體系僅有關(guān)于有人船的船員的資質(zhì)規(guī)定，而尚無(wú)對(duì)無(wú)人船的操作員、設(shè)計(jì)者的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)、資質(zhì)管理方法。于是，我國(guó)國(guó)內(nèi)研究提出了新思路：基于當(dāng)下難以將無(wú)人船納入《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》的框架，可以嘗試將該條約作為發(fā)展無(wú)人船相關(guān)工作人員資格認(rèn)證的藍(lán)本。40王一斐：《無(wú)人船法律問(wèn)題研究》，北京：中國(guó)政法大學(xué)碩士論文2018 版，第29 頁(yè)。

三、我國(guó)關(guān)于無(wú)人船的法律規(guī)制

我國(guó)采取分階段發(fā)展的方式逐步發(fā)展無(wú)人船技術(shù)，目前無(wú)人船基本處于具有感知能力、能夠輔助人工決策能力的階段，41劉微、尚家發(fā)：《智能船舶發(fā)展現(xiàn)狀及我國(guó)發(fā)展策略研究》，載于《艦船科學(xué)技術(shù)》2017 年11 月第39 卷第11期，第189～193 頁(yè)。在發(fā)展技術(shù)的同時(shí)使國(guó)內(nèi)立法與國(guó)際立法接軌也是需要重點(diǎn)考量的議題。中國(guó)系《公約》《安全公約》《國(guó)際海上避碰規(guī)則》和《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》的締約國(guó)，為此，中國(guó)船舶應(yīng)受到上述條約的規(guī)制，另外，我國(guó)國(guó)內(nèi)立法也有關(guān)于船舶規(guī)制的條例。以下將從“無(wú)人船是否為中國(guó)法律調(diào)整的對(duì)象”“在中國(guó)國(guó)內(nèi)法項(xiàng)下發(fā)展無(wú)人船技術(shù)可能面臨的法律障礙”兩個(gè)方面進(jìn)行分析。

首先要考慮的是無(wú)人船是否是我國(guó)法律調(diào)整的對(duì)象?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》（以下簡(jiǎn)稱“《海商法》”）規(guī)定的“船舶”是指“海船和其他海上移動(dòng)式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20 總噸以下的小型船艇除外”，船長(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛，同時(shí)明確船員是指包括船長(zhǎng)在內(nèi)的“船上”一切任職人員。我國(guó)《海商法》并未將“在船上”的船長(zhǎng)、船員作為船舶的構(gòu)成要件，理論上未排除無(wú)人船的適用；《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》（以下簡(jiǎn)稱“《海上交通安全法》”）的適用范圍為“在中國(guó)沿海水域航行、停泊和作業(yè)的一切船舶、設(shè)施和人員以及船舶、設(shè)施的所有人、經(jīng)營(yíng)人”，42《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第2 條。其中“船舶”是指“各類排水或非排水船、筏、水上飛機(jī)、潛水器和移動(dòng)式平臺(tái)”43《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第50 條。；《中華人民共和國(guó)船舶登記條例》項(xiàng)下的“船舶”系指“各類機(jī)動(dòng)、非機(jī)動(dòng)船舶以及其他水上移動(dòng)裝置，但是船舶上裝備的救生艇筏和長(zhǎng)度小于5 米的艇筏除外”44《中華人民共和國(guó)船舶登記條例》第56 條。。這些條例均未將“船員”作為構(gòu)成船舶的必備要件。因此，我國(guó)國(guó)內(nèi)法并未將無(wú)人船排除在管制范圍之外。

其次，對(duì)于船員資質(zhì)、最低安全配員的規(guī)定，我國(guó)的法律規(guī)約如下：《海上交通安全法》規(guī)定船舶應(yīng)當(dāng)按照標(biāo)準(zhǔn)定額配備足以保證船舶安全的合格船員，例如配備掌握避碰、信號(hào)、通信、消防、救生等專業(yè)技能的人員；45《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》第6 條和第8 條。同樣，《船舶最低安全配員規(guī)則》規(guī)定船舶所有人應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定綜合考慮船舶的種類、噸位、技術(shù)狀況、航行時(shí)間、通航環(huán)境和船員值班、休息制度等因素來(lái)為船舶配備合格的船員。46《中華人民共和國(guó)船舶最低安全配員規(guī)則》第6 條。但這兩項(xiàng)條例均未特別指明“最低標(biāo)準(zhǔn)”為何，也未指明安全配員是否必須在船上服務(wù)?！吨腥A人民共和國(guó)船員條例》（以下簡(jiǎn)稱“《船員條例》”）規(guī)制了船員注冊(cè)、任職、培訓(xùn)、職業(yè)保障以及提供船員服務(wù)等活動(dòng)，47《中華人名共和國(guó)船員條例》第2 條?！按瑔T”包括船長(zhǎng)、高級(jí)船員、普通船員，其中“普通船員”是指除船長(zhǎng)、高級(jí)船員外的其他船員，48《中華人名共和國(guó)船員條例》第4 條：本條例所稱船員，是指依照本條例的規(guī)定經(jīng)船員注冊(cè)取得船員服務(wù)簿的人員，包括船長(zhǎng)、高級(jí)船員、普通船員。本條例所稱船長(zhǎng)，是指依照本條例的規(guī)定取得船長(zhǎng)任職資格，負(fù)責(zé)管理和指揮船舶的人員。本條例所稱高級(jí)船員，是指依照本條例的規(guī)定取得相應(yīng)任職資格的大副、二副、三副、輪機(jī)長(zhǎng)、大管輪、二管輪、三管輪、通信人員以及其他在船舶上任職的高級(jí)技術(shù)或者管理人員。本條例所稱普通船員，是指除船長(zhǎng)、高級(jí)船員外的其他船員。理論上可擴(kuò)大解釋此條例所指的“船員”包括無(wú)人船的遙控者、設(shè)計(jì)者。為此可以理解為，船員工作期間的職責(zé)（如第20 條所規(guī)定的攜帶條例規(guī)定的有效證件、遵守船舶報(bào)告制度等）也可以適用于無(wú)人船的遙控者、設(shè)計(jì)者。今后推行國(guó)內(nèi)立法或是設(shè)置國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可在此基礎(chǔ)上進(jìn)行借鑒和修改。

同時(shí)，我國(guó)工業(yè)和信息化部、交通運(yùn)輸部、國(guó)防科工局于2018 年12 月發(fā)布了《智能船舶發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃（2019-2021 年）》，旨在促進(jìn)船舶工業(yè)和航運(yùn)等相關(guān)行業(yè)協(xié)同創(chuàng)新和融合發(fā)展。該計(jì)劃的重點(diǎn)任務(wù)除了突破關(guān)鍵智能技術(shù)外，還需構(gòu)建和修訂規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)體系。除了國(guó)內(nèi)立法規(guī)制之外，我國(guó)亦有交通部直屬事業(yè)單位——中國(guó)船級(jí)社的行業(yè)規(guī)范說(shuō)明《智能船舶規(guī)范2015》供參考?！吨悄艽耙?guī)范2015》系針對(duì)申請(qǐng)CCS 智能船舶附加標(biāo)志的船舶的規(guī)范。根據(jù)該規(guī)范，船東或船舶管理公司應(yīng)制定與智能系統(tǒng)相關(guān)的管理辦法、培訓(xùn)計(jì)劃、操作程序等，此外，該規(guī)范還明確了智能系統(tǒng)相關(guān)操作和使用人員的職責(zé)、資質(zhì)、培訓(xùn)等要求。國(guó)際條約、國(guó)內(nèi)立法規(guī)制主要針對(duì)傳統(tǒng)有人船，而《智能船舶規(guī)范2015》則是根據(jù)無(wú)人船的特殊性結(jié)構(gòu)，對(duì)其船體結(jié)構(gòu)、航行、貨物管理以及智能系統(tǒng)提出要求的一套規(guī)范。該規(guī)范中展現(xiàn)的技術(shù)性要求亦可作為今后國(guó)內(nèi)立法的參考依據(jù)。

無(wú)人船技術(shù)的興起依然沖擊著我國(guó)的船舶立法，一方面，現(xiàn)有立法并未明確規(guī)制對(duì)象包含船上不配備船員的無(wú)人船，一般是通過(guò)法規(guī)解釋的方式將無(wú)人船納入我國(guó)船舶法規(guī)的規(guī)制范圍內(nèi)；另一方面，鑒于當(dāng)時(shí)立法未將無(wú)人船納入考量范圍，現(xiàn)有的船舶立法中對(duì)于船員、船舶技術(shù)的要求依然有不適用于無(wú)人船之處。例如，我國(guó)《船員條例》規(guī)定船長(zhǎng)在緊急情況下應(yīng)當(dāng)在駕駛臺(tái)值班、必要時(shí)可直接指揮船舶，其中規(guī)定船員需要完成的培訓(xùn)內(nèi)容和船員的勝任標(biāo)準(zhǔn)亦可能不適用于無(wú)人船的“船員”。目前，我國(guó)已經(jīng)開始制定和發(fā)布關(guān)于智能船舶的管理規(guī)范，但尚需與以往的船舶立法體系相統(tǒng)一。為避免技術(shù)超前于立法而出現(xiàn)“法律真空”的狀況，應(yīng)針對(duì)無(wú)人船技術(shù)當(dāng)前的發(fā)展?fàn)顩r及未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，聘請(qǐng)無(wú)人船技術(shù)專家參與立法、修法過(guò)程，進(jìn)一步對(duì)現(xiàn)有法律法規(guī)進(jìn)行修訂及擴(kuò)充。例如，可以在國(guó)內(nèi)法中點(diǎn)明無(wú)人船的法律地位、采用附錄形式對(duì)無(wú)人船的船舶構(gòu)造和船員要求進(jìn)行特別規(guī)制，以避免因立法滯后性而導(dǎo)致無(wú)人船使用過(guò)程中出現(xiàn)無(wú)法可依的情形。

從國(guó)內(nèi)法與國(guó)際法接軌的角度來(lái)講，無(wú)人船技術(shù)的革新勢(shì)必引起對(duì)無(wú)人船航行權(quán)利、航運(yùn)民事責(zé)任等問(wèn)題的討論，為此，在修訂國(guó)內(nèi)法中對(duì)于船舶的規(guī)定時(shí)，亦應(yīng)將國(guó)際法項(xiàng)下對(duì)船舶的規(guī)制納入考量范圍，同時(shí)也可參照他國(guó)立法及相關(guān)案例。

四、結(jié) 論

通過(guò)對(duì)《公約》《安全公約》《國(guó)際海上避碰規(guī)則》等國(guó)際條約的梳理可知，以上條約中的“船舶”定義并未將無(wú)人船排除在外，但“最低安全配員要求”“防碰撞措施要求”“船員資質(zhì)要求”等給無(wú)人船的發(fā)展帶來(lái)了一定挑戰(zhàn)。現(xiàn)有的部分公約條文未考慮到無(wú)人船智能化操作的特殊性，如果直接將部分條約中的船員資質(zhì)認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)適用于無(wú)人船，會(huì)導(dǎo)致滯礙甚至邏輯混亂的問(wèn)題。無(wú)人船具有航行效率高、航行速度快、長(zhǎng)期投入成本相對(duì)較低的特點(diǎn)，同時(shí)也可規(guī)避許多由于人為過(guò)失而導(dǎo)致的航行事故。厘清無(wú)人船的國(guó)際法律地位、進(jìn)而解決無(wú)人船適用時(shí)所面臨的法律問(wèn)題是發(fā)展無(wú)人船的當(dāng)務(wù)之急。若想緩解立法滯后與技術(shù)發(fā)展之間的齟齬，降低使用無(wú)人船可能面臨的法律風(fēng)險(xiǎn)，一方面需要各國(guó)共同推進(jìn)更新、修訂、解釋現(xiàn)有的國(guó)際條約體系與條文，譬如各國(guó)已經(jīng)開始引領(lǐng)和支持對(duì)《安全公約》《國(guó)際海上避碰規(guī)則》和《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》的起草修改49Maritime Safety Committee Session 100 (3 -7 Dec 2018),at http://ifsma.org/resources/MSC-100-REPORT.pdf,5 September 2019.；另一方面還需要各國(guó)結(jié)合當(dāng)前無(wú)人船的技術(shù)研發(fā)現(xiàn)狀和預(yù)期發(fā)展情況，以開放的心態(tài)借鑒他國(guó)立法、國(guó)際條約，進(jìn)而修改其國(guó)國(guó)內(nèi)法、建立針對(duì)無(wú)人船的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，讓國(guó)內(nèi)使用無(wú)人船有國(guó)內(nèi)法依據(jù)、標(biāo)準(zhǔn)化依據(jù)，以便為無(wú)人船的發(fā)展提供法律支持。