王川

（中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司 阜陽北站，安微 阜陽 236000）

為優(yōu)化車務(wù)系統(tǒng)人力資源配置，提高勞動(dòng)用工管理水平，促進(jìn)運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)降本增效[1]，2018年5月15日，中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱上海局集團(tuán)公司）管轄范圍內(nèi)阜六線（阜陽—六安）開始采取“撤人不撤站”方式實(shí)施勞動(dòng)生產(chǎn)組織改革，撤銷臨水鎮(zhèn)、馮井、白蓮、河口集、曹廟站作業(yè)人員和管理人員，使這些車站成為無人站，但仍作為獨(dú)立的行車分界點(diǎn)，由列車調(diào)度員直接辦理行車。阜六線作為上海局集團(tuán)公司管內(nèi)普速鐵路實(shí)施減員增效的大膽探索，為適應(yīng)無人站作業(yè)需要，行車組織方法突破了《鐵路技術(shù)管理規(guī)程（普速鐵路部分）》和上海局集團(tuán)公司《普速鐵路行車組織規(guī)則》諸多條款[2]。論述目前阜六線行車組織辦法實(shí)踐情況，并結(jié)合阜六線設(shè)備及運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)際，提出進(jìn)一步優(yōu)化建議。

1 阜六線概況

1.1 基本情況

阜六線位于安徽省西部，北起阜陽北編組站，終點(diǎn)至六安站，全線長(zhǎng)166 km，設(shè)計(jì)時(shí)速為160 km，沿途經(jīng)過袁寨、六十里鋪、吳集、霍邱、清涼寺等10個(gè)中間站。按照技術(shù)作業(yè)性質(zhì)，這些車站均為四等中間站；按照業(yè)務(wù)性質(zhì)，吳集為貨運(yùn)站，霍邱為客運(yùn)站，其他均為非營(yíng)業(yè)站。阜六線所有資產(chǎn)歸屬于合武鐵路有限公司，委托阜陽北站運(yùn)營(yíng)管理。阜六線采用單線計(jì)軸自動(dòng)閉塞方式，啟用CTC分散自律控制功能，其中吳集、霍邱站為車站調(diào)車操作方式，其他8個(gè)站采用中心操作方式。工務(wù)、電務(wù)、供電系統(tǒng)在霍邱站設(shè)立車間，在南照站分別設(shè)置工區(qū)，工務(wù)系統(tǒng)還在吳集站設(shè)立工區(qū)。

1.2 運(yùn)輸生產(chǎn)組織

阜六線圖定旅客列車2對(duì)（Z225/6、K8361/2）、貨物列車6對(duì)，貨物列車中區(qū)段列車4對(duì)，摘掛列車2對(duì)。旅客列車均在霍邱站辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)，K8361/2次列車在沿途部分中間站辦理職工通勤業(yè)務(wù)。2018年，霍邱站完成旅客發(fā)送人數(shù)44 261人（日均121人），到達(dá)人數(shù)56 377人（日均154人）；吳集站累計(jì)發(fā)送貨物145.9萬t，日均3 998 t，日均裝車61輛。阜六線預(yù)留星期一—星期四上午150 min的施工維修天窗。

1.3 人員配備

勞動(dòng)生產(chǎn)組織改革前，阜六線共有人員56名，其中行車人員46名，客運(yùn)人員10名。六十里鋪、南照、臨水鎮(zhèn)、馮井、白蓮、河口集、曹廟、清涼寺8個(gè)車站按照應(yīng)急值守模式配備站長(zhǎng)1名（日勤班制）、車站值班員2名（2班制），共24人；吳集站站長(zhǎng)1名、副站長(zhǎng)1名（日勤班制）、車站值班員3名、助理值班員3名、調(diào)車人員8名（2班制），共16人；霍邱站站長(zhǎng)1名、副站長(zhǎng)1名（日勤班制）、車站值班員2名、助理值班員2名（2班制）、客運(yùn)人員10名（2班制），共16人。

1.4 勞動(dòng)生產(chǎn)組織改革方案

為優(yōu)化車務(wù)系統(tǒng)人力資源配置，阜六線勞動(dòng)生產(chǎn)組織改革曾考慮以下2種方案：一是部分車站改造為區(qū)間。將六十里鋪、臨水鎮(zhèn)、馮井、白蓮、河口集、曹廟改造為區(qū)間，只保留南照、吳集、霍邱、清涼寺4個(gè)車站，最大區(qū)間約35 km，貨物列車運(yùn)行時(shí)分為40 min，經(jīng)計(jì)算阜六線通過能力滿足目前運(yùn)輸需求，且能滿足運(yùn)量增加1倍后運(yùn)輸能力需求。二是部分車站交由鄰站控制。將六十里鋪、臨水鎮(zhèn)、白蓮、河口集、曹廟5個(gè)車站控制臺(tái)設(shè)備分別改建至南照、馮井、吳集、霍邱、清涼寺站，由各車站的車站值班員（應(yīng)急行車人員）操作2個(gè)車站的設(shè)備，負(fù)責(zé)本站及所控制車站非常站控模式下行車。上述2種方案因設(shè)備改造成本較高均未采納，而選擇保持既有設(shè)備條件下，撤銷臨水鎮(zhèn)、馮井、白蓮、河口集、曹廟站作業(yè)人員和管理人員方案，在霍邱站增加2名應(yīng)急行車人員，共可減少定員13人。

2 正常作業(yè)組織

2.1 日常管理

阜六線臨水鎮(zhèn)站由南照站，馮井站、白蓮站由吳集站，河口集站由霍邱站，曹廟站由清涼寺站負(fù)責(zé)管理，無人站《車站行車工作細(xì)則》由管理站負(fù)責(zé)編制，行車設(shè)備聯(lián)合檢查及軌道電路分路不良專項(xiàng)檢查由管理站負(fù)責(zé)組織實(shí)施。無人站信號(hào)機(jī)械室鑰匙交由信號(hào)工區(qū)管理，使用時(shí)不再執(zhí)行登記簽認(rèn)制度，其他備品仍存放于行車室。電務(wù)人員使用手搖把時(shí)在管理站辦理登銷記，并經(jīng)管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）簽認(rèn)后領(lǐng)取，使用完畢后，電務(wù)人員核對(duì)手搖把編號(hào)，數(shù)量正確后對(duì)手搖把箱加鎖、加封。

2.2 接發(fā)列車作業(yè)

無人站僅保留正線辦理接發(fā)列車作業(yè)，由列車調(diào)度員通過CTC設(shè)備直接辦理，進(jìn)路道岔開通正線并單獨(dú)鎖閉。遇應(yīng)急救援及突發(fā)情況時(shí)可在其他線路上辦理接發(fā)列車作業(yè)，但不得保留列車。列車在無人站停車后，原規(guī)定由車站負(fù)責(zé)的列車自動(dòng)制動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)略試驗(yàn)改由司機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)，確認(rèn)列車制動(dòng)主管的貫通狀態(tài)。

2.3 調(diào)度命令交付及核對(duì)

需交付司機(jī)的調(diào)度命令，由列車調(diào)度員使用調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)向司機(jī)發(fā)布，并確認(rèn)司機(jī)回執(zhí)。遇調(diào)度命令無線傳送系統(tǒng)故障時(shí)，由列車調(diào)度員安排管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）完成。除列車掛有裝載超限貨物的車輛外，其他調(diào)度命令均可使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備向司機(jī)轉(zhuǎn)達(dá)。涉及無人站的調(diào)度命令，列車調(diào)度員向管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）發(fā)布。需與司機(jī)核對(duì)臨時(shí)限速（降弓）調(diào)度命令時(shí)，由管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）與司機(jī)進(jìn)行核對(duì)。

2.4 施工維修組織

無人站的登銷記作業(yè)原則上在管理站辦理，遇設(shè)備故障時(shí)，工務(wù)、電務(wù)等設(shè)備管理單位可在無人站通過電子登銷記系統(tǒng)進(jìn)行簽認(rèn)、登記停用及銷記，登銷記作業(yè)完畢后，及時(shí)通過電話與管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）聯(lián)系確認(rèn)。無人站進(jìn)行施工維修作業(yè)時(shí)，由管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）向施工負(fù)責(zé)人交付調(diào)度命令，調(diào)度命令加蓋無人站的“行車專用章”。無人站天窗時(shí)段內(nèi)需進(jìn)行道岔、信號(hào)試驗(yàn)時(shí)，在無作業(yè)車、接觸網(wǎng)車梯配合作業(yè)的情況下，準(zhǔn)許轉(zhuǎn)為非常站控模式。電務(wù)設(shè)備管理單位應(yīng)在提報(bào)“施工（維修）日計(jì)劃”申請(qǐng)中注明“轉(zhuǎn)非常站控”。電務(wù)設(shè)備管理單位接到施工調(diào)度命令后通過管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）向列車調(diào)度員申請(qǐng)，并經(jīng)列車調(diào)度員同意后轉(zhuǎn)為非常站控模式；施工維修作業(yè)結(jié)束前15 min，電務(wù)設(shè)備管理單位通過管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）向列車調(diào)度員申請(qǐng)轉(zhuǎn)為分散自律控制模式。分散自律控制模式與非常站控模式相互轉(zhuǎn)換及轉(zhuǎn)為非常站控模式期間道岔操縱、信號(hào)試驗(yàn)由電務(wù)人員在無人站行車室操作完成。遇無人站停有列車、機(jī)車車輛時(shí)，電務(wù)人員進(jìn)行信號(hào)試驗(yàn)前應(yīng)通過管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）向列車調(diào)度員申請(qǐng)，需經(jīng)列車調(diào)度員同意。

無人站天窗時(shí)段內(nèi)有作業(yè)車、接觸網(wǎng)車梯配合作業(yè)的情況下，不準(zhǔn)實(shí)施道岔、信號(hào)試驗(yàn)。無人站僅工務(wù)進(jìn)行道岔探傷單項(xiàng)作業(yè)，且無作業(yè)車配合時(shí)，天窗點(diǎn)內(nèi)如需轉(zhuǎn)換道岔，工務(wù)設(shè)備管理單位應(yīng)通過管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）向列車調(diào)度員申請(qǐng)，由列車調(diào)度員負(fù)責(zé)操縱。調(diào)度中心CTC設(shè)備施工檢修期間，無人站不辦理行車。

3 應(yīng)急處置

3.1 設(shè)備故障通知及登銷記

無人站行車設(shè)備故障時(shí)，列車調(diào)度員通知管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員），管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）通知設(shè)備管理單位相關(guān)人員，并在《行車設(shè)備檢查登記簿》內(nèi)登記。并且，在霍邱站專門設(shè)應(yīng)急行車人員2名（兩班制），由具有車站值班員職名的人員擔(dān)任，在無人站行車設(shè)備故障需派人進(jìn)行處置時(shí)趕赴無人站進(jìn)行作業(yè)。

3.2 行車憑證遞交

阜六線發(fā)生行車設(shè)備故障，需采用書面行車憑證（不含紅色許可證）發(fā)車以及進(jìn)站信號(hào)機(jī)故障不能開放引導(dǎo)信號(hào)接車時(shí)，在進(jìn)路準(zhǔn)備完成后，由列車調(diào)度員發(fā)布允許列車運(yùn)行的調(diào)度命令作為列車進(jìn)、出站的行車憑證。遇出站信號(hào)機(jī)故障時(shí)，對(duì)通過列車不再顯示通過手信號(hào)[3]。車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）辦理接發(fā)列車遇電話中斷時(shí)，不得向區(qū)間放行列車。

3.3 分散自律控制模式轉(zhuǎn)換

無人站除CTC設(shè)備故障、甩掛故障車及天窗時(shí)段內(nèi)需操縱道岔、信號(hào)試驗(yàn)外，不得轉(zhuǎn)換控制模式及操作方式。CTC設(shè)備故障、甩掛故障車時(shí)，必須經(jīng)調(diào)度所值班主任（或副主任）同意，在應(yīng)急行車人員到達(dá)無人站行車室后方可辦理；天窗時(shí)段內(nèi)需操縱道岔、信號(hào)試驗(yàn)轉(zhuǎn)換控制模式及操作方式時(shí)，由電務(wù)人員在無人站行車室辦理。

3.4 計(jì)軸設(shè)備故障

無人站遇計(jì)軸設(shè)備故障時(shí)，列車調(diào)度員與管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）共同確認(rèn)區(qū)間空閑后，發(fā)布調(diào)度命令改為按半自動(dòng)閉塞法行車，由列車調(diào)度員利用CTC設(shè)備辦理進(jìn)路。

確認(rèn)區(qū)間空閑并開通區(qū)間時(shí)，列車（旅客列車、單機(jī)（含2輛及以上機(jī)車重聯(lián)、機(jī)車專列回送）、自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備除外）運(yùn)行至設(shè)有車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）的車站，確認(rèn)列車整列到達(dá)；旅客列車、單機(jī)（含2輛及以上機(jī)車重聯(lián)、機(jī)車專列回送）、自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備到達(dá)接車站后即可開通區(qū)間。

3.5 聯(lián)鎖失效

無人站發(fā)生設(shè)備故障需現(xiàn)場(chǎng)人工準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，原則上應(yīng)待設(shè)備故障修復(fù)后組織行車。遇特殊情況確需辦理時(shí)，列車調(diào)度員通知管理站，管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）報(bào)告站段安全生產(chǎn)指揮中心，站段安全生產(chǎn)指揮中心指派應(yīng)急行車人員趕赴無人站辦理行車。同時(shí)，工務(wù)、電務(wù)人員接到管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）通知后趕赴無人站協(xié)助應(yīng)急行車人員現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備進(jìn)路，但接發(fā)列車進(jìn)路確認(rèn)仍由車務(wù)人員負(fù)責(zé)。

3.6 臨時(shí)甩掛故障車

列車運(yùn)行途中發(fā)生故障，按規(guī)定需在前方站停車處理的，原則上運(yùn)行至設(shè)有車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）的車站處理（貨車熱軸強(qiáng)熱報(bào)警除外）；按規(guī)定需立即停車處理以及貨車熱軸強(qiáng)熱報(bào)警時(shí)，列車調(diào)度員通知管理站，管理站車站值班員（車務(wù)應(yīng)急值守人員）報(bào)告站段安全生產(chǎn)指揮中心，站段安全生產(chǎn)指揮中心指派應(yīng)急行車人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)協(xié)助處理。需臨時(shí)甩掛故障車調(diào)車作業(yè)時(shí)，站段安全生產(chǎn)指揮中心指派吳集站調(diào)車組人員搭乘工務(wù)工區(qū)汽車趕赴作業(yè)站進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。

4 勞動(dòng)生產(chǎn)組織改革方案優(yōu)化

阜六線勞動(dòng)生產(chǎn)組織改革按照上述方案實(shí)施，實(shí)現(xiàn)了減少定員13人的初步成果。根據(jù)阜六線行車設(shè)備及運(yùn)輸生產(chǎn)情況，勞動(dòng)生產(chǎn)組織改革可進(jìn)一步深化。

4.1 進(jìn)一步減少車站數(shù)量

目前改革方案中，因需與非調(diào)度集中區(qū)段鄰站間辦理預(yù)告，保留了六十里鋪、清涼寺站。由于這2個(gè)車站均為中心控制方式，列車進(jìn)路由列車調(diào)度員控制，往往存在鄰站不同意接車但仍向區(qū)間發(fā)車的現(xiàn)象，造成列車在鄰站進(jìn)站信號(hào)機(jī)外停車或運(yùn)緩。阜六線圖定只有8對(duì)列車，改由列車調(diào)度員向兩端非調(diào)度集中區(qū)段車站或調(diào)度臺(tái)辦理預(yù)告更為合理。將六十里鋪、清涼寺站改為無人站，僅保留南照、吳集、霍邱3個(gè)中心站，六十里鋪站由南照站負(fù)責(zé)管理，清涼寺站由霍邱站負(fù)責(zé)管理，建立車站與工務(wù)、電務(wù)等設(shè)備管理單位設(shè)備故障聯(lián)合應(yīng)急處置機(jī)制。吳集、霍邱站助理值班員兼應(yīng)急行車人員（需具備車站值班員資格）突破應(yīng)急值守人員、助理值班員和中間站站長(zhǎng)只在本站作業(yè)的傳統(tǒng)思維束縛，所管理無人站發(fā)生設(shè)備故障需應(yīng)急處置時(shí)，由管理站應(yīng)急值守人員（或助理值班員）和中間站站長(zhǎng)趕赴無人站進(jìn)行應(yīng)急處置。該方案可進(jìn)一步減少定員10人，且趕赴無人站應(yīng)急處置時(shí)間大幅縮減。原方案應(yīng)急處置最遠(yuǎn)需由霍邱站趕赴臨水鎮(zhèn)站，站間直線距離約67 km，3站方案最遠(yuǎn)由霍邱站趕赴清涼寺站，站間直線距離僅約24 km。

4.2 突破車站與設(shè)備管理單位傳統(tǒng)分工

目前實(shí)施方案中，所有設(shè)備故障應(yīng)急處置時(shí)，需車站作業(yè)人員趕赴無人站進(jìn)行處置的有CTC設(shè)備故障、集中聯(lián)鎖失效、臨時(shí)甩掛故障車3種情況。集中聯(lián)鎖失效時(shí)，需現(xiàn)場(chǎng)人工準(zhǔn)備進(jìn)路，對(duì)聯(lián)鎖失效道岔進(jìn)行緊固、車站加鎖后方可辦理非正常接發(fā)列車。工務(wù)、電務(wù)人員應(yīng)根據(jù)車務(wù)應(yīng)急值守人員指示，協(xié)助完成故障設(shè)備檢查確認(rèn)、通知有關(guān)單位、傳遞應(yīng)急救援信息和其他需現(xiàn)場(chǎng)了解、檢查確認(rèn)的工作[4]。非正常接發(fā)列車進(jìn)路（無聯(lián)鎖道岔開通位置）確認(rèn)必須由車務(wù)人員負(fù)責(zé)，但確認(rèn)道岔開通位置正確并加鎖、解鎖工作由車務(wù)人員完成會(huì)造成應(yīng)急處置時(shí)間較長(zhǎng)，影響列車運(yùn)行，建議交由電務(wù)人員負(fù)責(zé)。

4.3 無人站道岔開通正線并加鎖緊固

目前實(shí)施方案中，無人站道岔開通正線由列車調(diào)度員單獨(dú)鎖閉，遇應(yīng)急救援及突發(fā)情況需在其他線路上辦理行車時(shí)，由列車調(diào)度員解鎖道岔。此方案增加了運(yùn)輸組織的靈活性，但應(yīng)急處置較道岔開通正線并加鎖緊固方案復(fù)雜，聯(lián)鎖失效時(shí)必須現(xiàn)場(chǎng)人工加鎖緊固。道岔開通正線單獨(dú)鎖閉方案僅在2種情況下比較有利：一是無人站正線非機(jī)車車輛占用顯示紅光帶，需其他線路辦理列車通過；二是列車因機(jī)車故障在車站正線停車無法移動(dòng)，列車不占用兩端道岔，可在其他線路辦理后續(xù)列車通過，該情況出現(xiàn)概率較小。建議采用無人站道岔開通正線并加鎖緊固方案，發(fā)生CTC設(shè)備故障、聯(lián)鎖失效時(shí)可不需車務(wù)人員趕赴無人站，而由設(shè)備管理單位確認(rèn)線路具備列車放行條件后，列車憑調(diào)度命令越過進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)。

5 結(jié)束語

根據(jù)阜六線行車設(shè)備及運(yùn)輸生產(chǎn)情況，勞動(dòng)生產(chǎn)組織改革可進(jìn)一步深化。建議將六十里鋪、清涼寺站改為無人站，僅保留南照、吳集、霍邱3個(gè)中心站，建立車站與工務(wù)、電務(wù)等設(shè)備管理單位設(shè)備故障聯(lián)合應(yīng)急處置機(jī)制。無人站發(fā)生設(shè)備故障需應(yīng)急處置時(shí)，由管理站應(yīng)急值守人員（或助理值班員）和站長(zhǎng)趕赴無人站進(jìn)行應(yīng)急處置，可再減少定員10人，且趕赴無人站應(yīng)急處置時(shí)間大幅縮減。發(fā)生聯(lián)鎖失效需現(xiàn)場(chǎng)人工準(zhǔn)備進(jìn)路時(shí)，原由車務(wù)系統(tǒng)負(fù)責(zé)的確認(rèn)道岔開通位置正確并加鎖以及道岔解鎖工作交由電務(wù)人員負(fù)責(zé)或無人站道岔開通正線并加鎖緊固。發(fā)生CTC設(shè)備故障、聯(lián)鎖失效時(shí)車務(wù)人員可以不再趕赴無人站，由設(shè)備管理單位確認(rèn)線路具備放行列車條件后，列車憑調(diào)度命令越過進(jìn)、出站信號(hào)機(jī)。