唐 帥，耿 彪，李傳隆

(1.中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 合肥貨運(yùn)中心，安徽 合肥 230000；2.中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司 長沙車務(wù)段，湖南 長沙 410000)

0 引言

鐵路運(yùn)輸作為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要運(yùn)輸方式之一，在物流業(yè)中擔(dān)當(dāng)著“先行官”的作用。目前，我國鐵路貨場(chǎng)主要進(jìn)行貨物的發(fā)送和到達(dá)業(yè)務(wù)，僅具有短暫的存儲(chǔ)和簡易的裝卸服務(wù)，還沒有與公路、水路及航空等運(yùn)輸方式建立密切的聯(lián)系，服務(wù)水平還不能達(dá)到完全定制化、一站式的水準(zhǔn)，沒有滿足新形勢(shì)下市場(chǎng)運(yùn)輸?shù)男枨?，與現(xiàn)代物流中心還存在著差距。中國鐵路總公司于2015年4月明確了大力發(fā)展現(xiàn)代物流的目標(biāo)，推進(jìn)鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型，成為將目標(biāo)變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)的重要著力點(diǎn)和路徑[1]。

鐵路貨場(chǎng)是鐵路運(yùn)輸貨物的起點(diǎn)、中轉(zhuǎn)和終點(diǎn)，可以分為綜合型和專業(yè)型貨場(chǎng)，其主要承擔(dān)貨物的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸車等工作。目前全路擁有6 818個(gè)車站，其中有3 597個(gè)貨運(yùn)營業(yè)站，營業(yè)站中有貨場(chǎng)的為2 527個(gè)[2]。由于我國各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不齊，使鐵路貨場(chǎng)在我國分布不均衡，大多數(shù)規(guī)模較小，大型貨場(chǎng)主要集中在大中城市。

近年來，鐵路部門深入貫徹“交通強(qiáng)國，鐵路先行”的重大戰(zhàn)略舉措，以客戶為中心，及時(shí)安排裝運(yùn)，運(yùn)輸效率較過去有了較大提高，但鐵路貨場(chǎng)與現(xiàn)代物流中心仍然存在一定差距，主要表現(xiàn)在貨場(chǎng)服務(wù)形式單一，設(shè)備設(shè)施老化，沒有實(shí)現(xiàn)資源信息化共享等。為此，結(jié)合我國鐵路貨場(chǎng)發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)我國鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型進(jìn)行SWOT分析，并提出推進(jìn)鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代化物流中心轉(zhuǎn)型的策略。

1 鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型 SWOT分析

SWOT分析法是指依次列出研究對(duì)象的主要內(nèi)部優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)及外部機(jī)遇和威脅，并進(jìn)行分析總結(jié)的方法，是企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略分析的有效方式。其中，“S”和“W”是研究對(duì)象的內(nèi)部環(huán)境影響因素，分別表示優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，而“O”和“T”屬于影響的外部因素，表示所面臨的機(jī)遇和威脅因素[3]。

1.1 優(yōu)勢(shì) (S)

鐵路不僅能夠承運(yùn)大宗貨物，而且在運(yùn)輸過程中連續(xù)性較強(qiáng)、能耗低，自然條件對(duì)其影響較小。鐵路在全國擁有上千的車站，結(jié)合固有的倉庫場(chǎng)地，通過完善的載運(yùn)設(shè)備，相互聯(lián)系。鐵路特有的通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，使得各種物流信息的傳遞較為便捷。同時(shí)，近年來我國非常重視鐵路建設(shè)，每年都投入巨額資金修建鐵路干線和網(wǎng)點(diǎn)，預(yù)計(jì)到2020年，鐵路路網(wǎng)規(guī)模將超過15萬km，連接80%以上的大城市[4]，這些都為鐵路連接各個(gè)站點(diǎn)形成覆蓋全國的路網(wǎng)提供了有力條件。此外，鐵路在長期為市場(chǎng)服務(wù)的過程中，不僅贏得了比較穩(wěn)定的貨主與市場(chǎng)份額，具有安全、環(huán)保等優(yōu)勢(shì)，也具備了較豐富的物流經(jīng)驗(yàn)，奠定了現(xiàn)代物流發(fā)展的重要基礎(chǔ)。

1.2 劣勢(shì) (W)

（1）設(shè)備設(shè)施較為落后。鐵路貨場(chǎng)裝卸工具在機(jī)械化和智能化方面不高，許多還需要人工參與，影響了生產(chǎn)效率，不能滿足經(jīng)濟(jì)社會(huì)高速發(fā)展對(duì)鐵路物流的要求。貨場(chǎng)在倉儲(chǔ)方面缺乏有力的競(jìng)爭(zhēng)力，現(xiàn)代化建設(shè)程度不高，如倉庫、貨棚等結(jié)構(gòu)較為簡單，只能對(duì)客戶的貨物進(jìn)行臨時(shí)性的保管，不具備貨物的加溫和冷藏功能。

（2）貨場(chǎng)服務(wù)形式較為單一。鐵路貨場(chǎng)主要進(jìn)行貨物的運(yùn)輸和交付，配備簡單的貨物裝卸和倉儲(chǔ)，主動(dòng)服務(wù)的理念不足。鐵路貨場(chǎng)與客戶僅扮演了簡單的承運(yùn)人和托運(yùn)人，只形成了單純的供需關(guān)系，對(duì)客戶提供的服務(wù)大眾化、簡單化、粗糙化，對(duì)貨物的包裝、配送、信息處理等服務(wù)提供不足。此外，鐵路貨場(chǎng)一般局限于大宗貨物，以發(fā)展大客戶為主，限制了鐵路貨運(yùn)的發(fā)展。

（3）信息化建設(shè)水平有待提高。鐵路信息系統(tǒng)是內(nèi)部專用網(wǎng)絡(luò)，阻礙了市場(chǎng)供求信息進(jìn)入鐵路內(nèi)網(wǎng)，資源共享不能實(shí)現(xiàn)，制約物流信息化管理，客戶不能夠利用網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)查詢到貨物的發(fā)送位置。物流運(yùn)作方式還停留在市場(chǎng)的封閉或半封閉管理，各營業(yè)站點(diǎn)的信息不能連點(diǎn)成線，形成網(wǎng)絡(luò)，一體化管理和全方位的供應(yīng)鏈不能形成，導(dǎo)致與公路和水路不能緊密銜接，失去網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營的戰(zhàn)略優(yōu)勢(shì)。雖然鐵路已經(jīng)開始使用電子化運(yùn)輸票據(jù)，但紙質(zhì)回單仍然存在，往返周期較長，支付方式單一，取貨手續(xù)較為復(fù)雜，沒有實(shí)現(xiàn)憑二維碼或者短信驗(yàn)證提取貨物。

1.3 機(jī)會(huì) (O)

黨的十九大報(bào)告提出應(yīng)繼續(xù)加大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，建設(shè)發(fā)展智能化鐵路[5]。為了優(yōu)化產(chǎn)品的供給結(jié)構(gòu)，進(jìn)一步減少物流成本，同時(shí)提高運(yùn)輸生產(chǎn)能力，中國鐵路總公司已經(jīng)制定了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2014—2020)》等政策，提出建設(shè)鐵路物流中心300個(gè)左右[6]。預(yù)計(jì)全國鐵路貨運(yùn)量在2020年將上升至47.9億t，比2017年提高30%。此外，由于“一帶一路”的持續(xù)發(fā)展，中歐和中亞班列數(shù)量正在發(fā)生突飛猛進(jìn)的增長，預(yù)計(jì)2019年鐵路貨場(chǎng)班列開行將達(dá)到常態(tài)化運(yùn)輸。中蒙俄通道、中國到東盟通道、中國到南亞通道也在逐漸推進(jìn)，這些都為我國乃至世界的貨物流通提供了便捷的條件，為鐵路貨場(chǎng)提高貨運(yùn)量奠定了一定的基礎(chǔ)。

1.4 威脅 (T)

（1）其他運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)。公路運(yùn)輸是鐵路的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之一，公路運(yùn)輸?shù)撵`活性和時(shí)效性較強(qiáng)。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和眾多經(jīng)濟(jì)圈的形成，我國將形成更加發(fā)達(dá)完善的高速公路網(wǎng)絡(luò)，使公路物流更加四通八達(dá)。同時(shí)，由于公路運(yùn)輸機(jī)動(dòng)靈活、覆蓋范圍廣，可以實(shí)現(xiàn)“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸，未來必將成為鐵路白貨運(yùn)輸?shù)木薮蟾?jìng)爭(zhēng)對(duì)手。水路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸一樣，具有價(jià)格低廉、運(yùn)量大的優(yōu)勢(shì)[7]，成為鐵路大宗貨物運(yùn)輸?shù)臐撛诟?jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

（2）大型物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的威脅。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能和運(yùn)量還存在矛盾，發(fā)到站不辦理相關(guān)貨物到達(dá)，以及貨場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較少，導(dǎo)致增值服務(wù)不夠。而現(xiàn)有的大型運(yùn)輸企業(yè)，能夠?yàn)榭蛻籼峁┪锪髋渌汀齑婵刂?、信息服?wù)等全程服務(wù)，同時(shí)不會(huì)受到運(yùn)輸貨物性質(zhì)和品類的影響，手續(xù)辦理簡單，有著自成一體的運(yùn)輸模式，成為了很多客戶的選擇。

2 鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代化物流中心轉(zhuǎn)型策略

通過采用SWOT分析法分析鐵路貨場(chǎng)可以得出，鐵路貨場(chǎng)存在著一定的不足，從而影響制約著鐵路貨場(chǎng)的發(fā)展。在我國提出“一帶一路”“公轉(zhuǎn)鐵”“多式聯(lián)運(yùn)”和“交通強(qiáng)國，鐵路先行”等倡議及戰(zhàn)略的背景下，推進(jìn)鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代化物流中心轉(zhuǎn)型，挖掘鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，成為發(fā)展趨勢(shì)。下面從創(chuàng)新物流發(fā)展思路、加大信息化建設(shè)投入、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備設(shè)施等方面提出推進(jìn)我國鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代化物流中心轉(zhuǎn)型的策略。

2.1 創(chuàng)新物流發(fā)展思路

在貨物發(fā)送方面，簡化辦理手續(xù)，多渠道敞開受理，開發(fā)鐵路貨運(yùn)APP軟件，貨主只需要從手機(jī)上動(dòng)動(dòng)手指，工作人員就能上門服務(wù)，并根據(jù)貨主的需求制訂個(gè)性化的運(yùn)輸方案，提升客戶服務(wù)質(zhì)量。在交付貨物方面，將貨主的內(nèi)交付、外交付和貨物出貨場(chǎng)的登記手續(xù)統(tǒng)一為外交付，減少交付手續(xù)。在收費(fèi)方面，整合和簡化花樣繁多的收費(fèi)種類，推廣實(shí)行“一口價(jià)”及支付寶、微信二維碼繳費(fèi)。同時(shí)，健全貨物損失賠償制度，出現(xiàn)貨損時(shí)，能夠第一時(shí)間給予補(bǔ)償，樹立負(fù)責(zé)任的鐵路企業(yè)形象。針對(duì)不同地區(qū)的貨物資源特點(diǎn)，制定個(gè)性化、全方位服務(wù)的新產(chǎn)品，吸引更多的貨主選擇鐵路運(yùn)輸，提升市場(chǎng)份額。積極引入第三方物流，大力發(fā)展“門到門”運(yùn)輸業(yè)務(wù)，促進(jìn)物流供應(yīng)鏈形成，實(shí)行多式聯(lián)運(yùn)“一單制”[8]。發(fā)展集裝箱運(yùn)輸和馱背甩掛運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)裝載貨物的車輛連同貨物本身成為鐵路運(yùn)輸?shù)呢浳铮龅揭淮芜\(yùn)輸一次裝箱，減少貨物在運(yùn)輸中的損失。

2.2 加大信息化建設(shè)投入

鐵路貨場(chǎng)應(yīng)重視信息化建設(shè)在鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展中的重要作用，可以采用RFID技術(shù)，給貨物本身添加二維碼，使貨主在提取貨物的過程中，只需要掃描二維碼，即能找到所要提取貨物在貨場(chǎng)的具體位置，減少貨主往返于貨場(chǎng)而又找不到所需貨物帶來的麻煩和損失。進(jìn)一步建立物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)，使鐵路的眾多貨場(chǎng)連點(diǎn)成線，連線成網(wǎng)，達(dá)到貨物的經(jīng)營、管理和控制一體化的效果，從而與公路、水路外網(wǎng)建立緊密聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)信息實(shí)時(shí)同步，使物流實(shí)現(xiàn)智能化、平臺(tái)化、可視化，實(shí)現(xiàn)物流信息全程可追蹤，發(fā)貨方、收貨方、承運(yùn)方都可以實(shí)時(shí)知曉貨物的運(yùn)行軌跡、當(dāng)前位置及具體公里數(shù)。創(chuàng)建全程物流服務(wù)，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，解決鐵路運(yùn)輸“最后一公里”短駁，推動(dòng)鐵路物流行業(yè)降本增效。

2.3 建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備設(shè)施

鐵路貨場(chǎng)應(yīng)建立標(biāo)準(zhǔn)型、智能型儲(chǔ)存設(shè)施，選用可靠性高、安全性好、自動(dòng)性強(qiáng)的裝卸機(jī)械設(shè)備，提高運(yùn)輸生產(chǎn)效率。根據(jù)公路和水路裝卸設(shè)備和運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)設(shè)備創(chuàng)新，如推廣使用集裝箱汽車轉(zhuǎn)運(yùn)架、鐵路馱背運(yùn)輸平車等專業(yè)載運(yùn)設(shè)備，使裝卸貨物只需要幾名工人結(jié)合簡單手工操作即可完成，解決“聯(lián)而不暢，銜而不接”的問題。在倉儲(chǔ)中心建設(shè)過程中，根據(jù)通用裝卸機(jī)具、鐵路貨車和汽車的特點(diǎn)及車廂的高度設(shè)計(jì)倉庫站臺(tái)的外形和尺寸，并依據(jù)我國不同地區(qū)和不同季節(jié)的貨源對(duì)倉庫和倉儲(chǔ)的特殊要求，建成具有地區(qū)產(chǎn)業(yè)特色的倉儲(chǔ)設(shè)施，從而提供更多的物流增值服務(wù)。此外，根據(jù)有特殊需求的貨場(chǎng)，完善多樣性的物流增值服務(wù)設(shè)備，如自動(dòng)分揀設(shè)備和制冷設(shè)備等，開展集產(chǎn)品加工、冷藏和材料檢驗(yàn)的多樣化服務(wù)。

3 結(jié)束語

鐵路貨場(chǎng)向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型發(fā)展不僅是鐵路貨運(yùn)組織改革的必經(jīng)之路，更對(duì)促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有重要的作用。鐵路貨場(chǎng)應(yīng)積極與現(xiàn)代物流接軌，抓住“一帶一路”發(fā)展機(jī)遇，積極響應(yīng)“公轉(zhuǎn)鐵”等國家戰(zhàn)略，結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)，采取創(chuàng)新物流發(fā)展思路等一系列有效的措施方法，減少鐵路貨場(chǎng)在新的物流形勢(shì)下的不適應(yīng)性，彌補(bǔ)自身運(yùn)輸短駁，提升物流業(yè)整體水平，推動(dòng)“多式聯(lián)運(yùn)”協(xié)同高質(zhì)量發(fā)展，促進(jìn)整個(gè)社會(huì)物流降本增效，構(gòu)建集倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、加工為一體的現(xiàn)代物流中心。