劉雨絲

引 言

從鴉片戰(zhàn)爭開始，大眾的主權(quán)觀念經(jīng)歷了半個多世紀的發(fā)展，終于在“五四”時期得到了確認。在這一過程中，鐵路路權(quán)作為國家主權(quán)的現(xiàn)實載體發(fā)揮了重要作用。在近代，現(xiàn)代化的夢想推動了中國鐵路的發(fā)展，但由于資金、技術(shù)、人才等方面的限制，中國借債筑路便成了鐵路修建的常態(tài)。至1919年，西方列強通過與中國簽訂不平等條約或借墊款合同不同程度地控制了中國30多條鐵路的路權(quán)。(1)西方列強根據(jù)條約控制的有東清、南滿、安奉、膠濟、滇越等路；根據(jù)借墊款合同控制的有京奉、津浦、正太、滬寧、汴洛、道清、廣九、滬杭、川粵漢、海蘭、同成、浦信、欽渝、寧湘、沙興、周襄、吉長、新奉、四鄭、濱黑、長洮、洮熱、錦開、海吉、吉海、四洮、濟順、高徐等路。第一次世界大戰(zhàn)之后，日本強迫北洋政府簽訂“二十一條”(2)日本先提出了“二十一條”，后在與袁世凱政府交涉下在內(nèi)容上做了略微讓步，即《中日民四條約》，但人們普遍使用“二十一條”來稱呼《中日民四條約》。，踐踏中國主權(quán)，侵占了本應(yīng)由德國歸還給中國的包含膠濟鐵路在內(nèi)的山東權(quán)益，使中國人民深感國運不昌、國恥沉重。巴黎和會召開前夕，作為戰(zhàn)勝國的中國能否收回山東權(quán)益，令廣大民眾憂心忡忡，救國熱忱愈發(fā)高漲。1919年初，為統(tǒng)一鐵路路債，并順帶解決棘手的山東問題，北洋政府的研究系提出“鐵路統(tǒng)一案”，擬將所有鐵路統(tǒng)一由交通部管理。這一方案一經(jīng)出籠，便遭到國內(nèi)各方勢力反對，一時間掀起鐵路救亡風潮，人們的主權(quán)意識和民族主義情緒得到進一步激發(fā)。1919年4月底，英法美在巴黎和會上同意把德國在山東的特權(quán)悉數(shù)轉(zhuǎn)讓給日本，中國人民無比憤怒，終于爆發(fā)了以青年學生為主、各階層人士廣泛參加的五四運動。這場愛國救亡運動雖然受當時中國社會性質(zhì)、國際力量對比等多方面因素的影響，但不可否認的是，圍繞“鐵路統(tǒng)一案”而展開的大論爭使人們外爭主權(quán)、內(nèi)爭民權(quán)的意識愈發(fā)強烈，是其重要肇因。

一、大眾的主權(quán)觀念及其與路權(quán)的關(guān)系

(一)五四運動：大眾的主權(quán)觀念的基本確立

主權(quán)國家觀念，一般是指一個統(tǒng)一的主權(quán)國家與世界各國應(yīng)是平等的關(guān)系，具有獨立自主決定國家事務(wù)的權(quán)利，這種權(quán)利不屬于某個人或某個組織，而是屬于全體人民。中國人的主權(quán)觀念，是伴隨著封建社會的瓦解與現(xiàn)代化的進程、西方列強的入侵與救亡圖存的抗爭、西方主權(quán)思想的傳播與國人的思考，自清末開始萌芽，經(jīng)過了半個多世紀，終于在五四運動時期才得以基本確立的。

1840年鴉片戰(zhàn)爭以前，中國作為一個王朝國家，并不是一個現(xiàn)代政治共同體，也不具有主權(quán)國家觀念。清政府延續(xù)中國傳統(tǒng)以“華夏中心論”為代表的天下觀，認為中國是世界的核心，外國應(yīng)尊重與服從中國。乾隆給英王的敕諭中寫道：“爾國王遠慕聲教，向化維殷，遣使恭赍表貢，航海祝厘。朕鑒爾國王恭順之誠……賜爾國王文綺珍玩，用示懷柔?！?3)中國第一歷史檔案館：《英使馬戛爾尼訪華檔案史料匯編》，國際文化出版公司，1996年，第79頁?？梢姡谇逭奶煜掠^中，是沒有疆界意識的，中國與外國之間是朝貢關(guān)系，而非平等交往或競爭關(guān)系。民眾的政治意識中也是沒有主權(quán)國家觀念的。人們大多認為國家是屬于皇帝或朝廷的，自己作為臣民只有盡忠的義務(wù)，而沒有做主的權(quán)利。(4)楊春時：《中國現(xiàn)代化進程中的民族主義和國家主義》，《海南師范學院學報》(人文社會科學版)2002年第1期。所以，除少數(shù)士大夫擔心國家安危外，大多數(shù)老百姓只關(guān)注家事，對國是有著天然的政治冷漠。梁啟超曾感嘆，“我國蚩蚩四億之眾，數(shù)千年受治于民賊政體之下，如盲魚生長黑壑，出諸海而猶不能視……固步自封，少見多怪，曾不知天地間有所謂民權(quán)二字?！?5)梁啟超：《理想與氣力》，內(nèi)蒙古人民出版社，1999年，第172頁。由于封建社會強調(diào)中央集權(quán)，地方與中央之間的聯(lián)系較弱，民眾熱愛家鄉(xiāng)的情感甚于愛國。

然而，鴉片戰(zhàn)爭以后，國家發(fā)生了巨變，傳統(tǒng)的政治觀念也隨之動搖。西方世界用大炮打開了中國的大門，民族危機加快了民族國家意識的覺醒；中國人在與世界的較量中逐漸形成了國民身份認同。民族國家意識的覺醒與國民身份認同的形成促使近代主權(quán)國家的觀念開始萌芽。到了19世紀末20世紀初，以政治精英為主的部分中國人已經(jīng)初步形成了主權(quán)國家觀念，將中國視為一個獨立自主的國家，明確中國人要維護國家主權(quán)、抵抗外國侵略。并且，他們對主權(quán)的內(nèi)涵也基本達成共識，認為其包括資源、法律、領(lǐng)土或人民等方面的內(nèi)容。(6)斯蒂芬·哈爾西：《追尋富強：中國現(xiàn)代國家的建構(gòu)，1850—1949》，趙瑩譯，中信出版集團，2018年，第8頁。與此同時，人民主權(quán)觀念也在逐漸形成，民權(quán)的實現(xiàn)被視為是維護主權(quán)的前提。從1898年至1903年，康有為、梁啟超、嚴復、譚嗣同等人翻譯了近四十本西方民主政治學說的書籍，(7)張學玲：《晚清知識分子民族主義思想研究》，合肥工業(yè)大學出版社，2013年，第206-209頁。并結(jié)合中國實際著書立說，宣傳民主和民權(quán)思想。梁啟超在《民權(quán)篇》談到天賦民權(quán)與主權(quán)在民：“民受生于天，天賦之以能力，使之博碩豐大，以遂厥生，于是有民權(quán)焉?！嘀畽?quán)，固假之萬民，非自有其權(quán)也?！?8)梁啟超：《梁啟超全集》，北京出版社，1999年，第342頁。當時，在中國盛行的社會達爾文主義將“適者生存”等進化論規(guī)則應(yīng)用于國家間的關(guān)系中，提出中國只有選擇變革才能在與列強的競爭中獲勝。而國家的變革，關(guān)鍵在于“新民”的塑造，民強則國強。(9)高力克：《梁啟超社會達爾文主義思想析論》，《天津社會科學》2018年第5期。如何塑造“新民”？受盧梭“主權(quán)在民”思想影響，梁啟超提出，通過給人民賦權(quán)的方式，使人們意識到“天下興亡，匹夫有責”，明白“夫人必備此三倫理(家族倫理、社會倫理、國家倫理)之義務(wù)，然后人格乃成”，“故報國報群之義務(wù)，有血氣者所同具也”。(10)王德峰編選：《梁啟超文選》，上海遠東出版社，2011年，第48、49頁。維護國家主權(quán)是每個國民的權(quán)利和義務(wù)，從而使每一個中國人都加入到外爭主權(quán)的隊伍當中。只有將全社會動員起來，中國才能取得民族救亡的勝利。

在五四運動時期，大眾的主權(quán)觀念基本確立。(11)劉慧娟：《試論中國近代國家主權(quán)觀念形成的基本軌跡及其影響》，《貴州社會科學》2009年第9期。這主要體現(xiàn)在兩個方面。一是體現(xiàn)在五四運動中加入到外爭主權(quán)陣營中的階層的廣泛性上。為抗議巴黎和會中的山東決議，包含學生、商人、工人在內(nèi)的多個階層加入了罷學、罷市、罷工的陣營，向北洋政府施壓，最終使中國代表拒絕在和約上簽字，說明越來越多的中國人已經(jīng)有了基本的主權(quán)觀念。二是體現(xiàn)在五四運動的性質(zhì)上。作為中國歷史上一次大規(guī)模反帝愛國運動，中國政府在人民的壓力下第一次在損害國家主權(quán)的條約上拒絕簽字，說明中國人不僅意識到中國作為一個主權(quán)國家，應(yīng)與世界各國一樣具有平等地位與獨立自主的權(quán)利，還將這種認識和權(quán)利應(yīng)用于外交實踐當中。

(二)路權(quán)喪失對國家主權(quán)的危害

鐵路路權(quán)即鐵路的“建筑權(quán)、管理權(quán)、經(jīng)營權(quán)、投資權(quán)和所有權(quán)”(12)朱從兵：《李鴻章與中國鐵路：中國近代鐵路建設(shè)事業(yè)的艱難起步》，群言出版社，2006年，第437頁。，作為國家主權(quán)的現(xiàn)實載體，是國家主權(quán)的重要組成部分。自清朝末年開始，清政府決定修筑鐵路，原因之一即是看中了鐵路在維護國家主權(quán)方面的功能，特別是在國防上的重要價值。為避免中國主權(quán)進一步受侵犯，政治精英們主張通過推進交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來加強國防進而保衛(wèi)主權(quán)。(13)斯蒂芬·哈爾西：《追尋富強：中國現(xiàn)代國家的建構(gòu)，1850—1949》，趙瑩譯，中信出版集團，2018年，第9頁。在談?wù)撹F路的價值時，李鴻章幕僚馬建忠提出：“所貴一省之軍可供數(shù)省之用，一省之餉可濟數(shù)省之師，首尾相接，遐邇相援，為邊圉泯覬覦，為國家設(shè)保障，惟鐵道為能，此所以當行而不容稍緩者也”(14)中國史學會：《洋務(wù)運動(一)》，上海人民出版社，1961年，第417頁。。但是，實際發(fā)生的結(jié)果卻與此目標大相徑庭。由于受資金、技術(shù)、人才等方面的限制，向西方列強借債筑路便成了中國鐵路修建的常態(tài)。至1919年，通過與中國簽訂不平等條約或借墊款合同等方式，西方列強不同程度地控制了中國30多條鐵路的路權(quán)。一方面，因鐵路具有聯(lián)通疆域的特點，修筑鐵路遂成為帝國主義列強在中國劃分勢力范圍的方式。并且，與鐵路路權(quán)相關(guān)的礦權(quán)以及內(nèi)河通航權(quán)也受到影響。另一方面，借款筑路帶來的巨大經(jīng)濟效益亦成為列強破壞中國經(jīng)濟主權(quán)的動因。為改變第一次世界大戰(zhàn)以來國內(nèi)金融停滯的頹勢，英美等國把注意力轉(zhuǎn)移到中國，以期在中國發(fā)展實業(yè)，特別是投資修筑鐵路。希望通過建立銀行團來壟斷中國的政治借款與實業(yè)借款，將鐵路盈利的大批資金鎖于外國銀行。在實際經(jīng)營中，由于高額的利息，中國在鐵路經(jīng)營收益方面收獲甚微。由于這兩方面因素，結(jié)果造成鐵路修筑得越長，借款越多，主權(quán)喪失的也就越多這一十分吊詭的現(xiàn)象。

可見在積貧積弱的半殖民地半封建中國，由于國家不能完全獨立自主，即在一定程度上喪失了主權(quán)，為了工業(yè)化、現(xiàn)代化就只能仰仗西方列強來修筑鐵路和管理鐵路，結(jié)果失去了路權(quán)。在此基礎(chǔ)上，西方列強再將其控制的路權(quán)作為榨取中國更多政治利益和經(jīng)濟利益的手段，又進一步侵犯中國的主權(quán)。越來越多的民眾逐漸認識到這一路權(quán)和主權(quán)喪失相互加強的現(xiàn)狀。在《論中國四十年來鐵路外交失敗之原因及近日對待之方法》一文中，作者就感嘆鐵路外交失敗使得“吾以大好河山終歸碧眼黃發(fā)逐鹿之所”(15)俞：《論中國四十年來鐵路外交失敗之原因及近日對待之方法》，《鐵路協(xié)會會報》1921年第103期。。

(三)路權(quán)在大眾主權(quán)觀念形成中的作用

在大眾主權(quán)觀念的形成過程中，鐵路路權(quán)作為國家主權(quán)的具體象征物，發(fā)揮了舉足輕重的作用。

一是人們通過對路權(quán)的具體感受和影響的廣泛性感受建立起與抽象主權(quán)的心理聯(lián)系。帝國主義對我國路權(quán)的侵占是非常直觀的，涉及從鐵路規(guī)劃、建筑、經(jīng)營的方方面面；影響也是廣泛的，除了路權(quán)，與之相關(guān)的礦權(quán)以及內(nèi)河通航權(quán)也受到影響。由于我國借債筑路眾多，分布廣泛，各沿線人民都能夠切身感受到帝國主義對我國路權(quán)及其他相關(guān)權(quán)益的損害，進而感受到帝國主義對我國主權(quán)的侵略。

二是人們通過對路權(quán)眾多環(huán)節(jié)、側(cè)面的感受建立起與抽象主權(quán)的心理聯(lián)系，并在此基礎(chǔ)上留下路權(quán)和主權(quán)都遭受到嚴重損害的印象。一條鐵路，從前期規(guī)劃涉及的人才選拔和培養(yǎng)、路線規(guī)劃，到修筑過程中的用地、用材、經(jīng)費使用，再到建成后的經(jīng)營、運輸、還款，每個環(huán)節(jié)都與主權(quán)有著千絲萬縷的聯(lián)系。在修筑和運營過程中，鐵路路線規(guī)劃由誰決定？是使用中國產(chǎn)的較為廉價的材料，還是使用外國昂貴的材料？是選用中國人還是外國人作為工程師和管理者？是從簡筑路還是由著外國自作預算？如何分配鐵路所得利益？以何種方式償還借款？上述所有問題都應(yīng)該是中國國家主權(quán)內(nèi)之事。路權(quán)的喪失使人們?nèi)找骊P(guān)注國家的前途與命運，并激發(fā)了人們收回路權(quán)、維護國家主權(quán)的積極性。這在20世紀初的利權(quán)回收運動中可見一斑，國人為了從列強手中收回路權(quán)、礦權(quán)，不惜付出巨額贖金。(16)袁為鵬：《晚清經(jīng)濟民族主義思潮的內(nèi)在矛盾與誤區(qū)》，《安徽師范大學學報》(人文社科版)2016年第5期。五四運動前夕，“鐵路統(tǒng)一案”論爭更是將路權(quán)與主權(quán)問題推到了風口浪尖，對外爭國權(quán)、內(nèi)爭民權(quán)的五四運動的直接爆發(fā)產(chǎn)生了一定的影響。

二、“鐵路統(tǒng)一案”論爭

(一)“鐵路統(tǒng)一案”的由來

1918年12月，中英銀公司代表梅爾斯發(fā)表《統(tǒng)一中國鐵路管理條陳》，提出設(shè)立萬國統(tǒng)理鐵路委員會，統(tǒng)一管理中國鐵路，其成員由英、美、法、日、中五國構(gòu)成，并規(guī)定了鐵路委員會的管理辦法。1919年2月，時任北洋政府交通部鐵路會計顧問的美國人貝克發(fā)表《共同管理中國鐵路計劃書》，提出英、美、法、日、中五國政府各派代表組成萬國鐵路團，共同管理中國鐵路，并對管理成員結(jié)構(gòu)、借款用途、經(jīng)營方式等作了詳細規(guī)定。上述由英美兩國提出的共同管理中國鐵路的計劃被稱為“鐵路共管案”。(17)宓汝成：《中華民國鐵路史資料(1912—1949)》，社會科學文獻出版社，2002年，第410-414頁。

負責參謀巴黎和會提案的外交委員會對英美“鐵路共管案”作出了回應(yīng)，提出了自己的“鐵路統(tǒng)一案”：“凡以外資外債建造已成或未成或已訂合同而尚未開工之各鐵路概統(tǒng)一之。其資本及債務(wù)合為一總債，以各路為共同抵押品，由中國政府延用外國專家輔助中國人員經(jīng)理之，俟中國還清該總債之日為止。各路行政及運輸事宜，仍須遵守中國法律，概由交通部指揮之?！?18)林長民：《鐵路統(tǒng)一問題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會刊本，1919年，第4頁。

由于“鐵路統(tǒng)一案”涉及中國所有已修、在修、將修的鐵路的歸屬問題，對中國主權(quán)影響深遠，所以引起了中國社會輿論的高度關(guān)注。北洋政壇內(nèi)部也意見不一，爭論頗為激烈。當時，參與爭論的主要有三大派系：以梁士詒、葉恭綽為代表的舊交通系；以曹汝霖、陸宗輿等為代表的新交通系；以梁啟超、湯化龍以及主控外交委員會的汪大燮、林長民為代表的研究系。新、舊交通系雖然目標有所區(qū)別，但基本立場一致，都堅決反對“鐵路統(tǒng)一案”；研究系則不遺余力地支持“鐵路統(tǒng)一案”。由于兩種觀點完全對立，國務(wù)院召開了兩次特別會議，即“春藕齋會議”。三方勢力在會上、會下進行了激烈的論戰(zhàn)。最后，由于三方并未就“鐵路統(tǒng)一案”達成共識，巴黎專使陸征祥稱不會在巴黎和會提出這項議案。(19)交通部、鐵道部交通史編纂委員會編：《交通史：路政篇》第6冊，1935年，第3760頁。

(二)論爭的焦點問題

論爭的焦點問題首先是“鐵路統(tǒng)一案”與“鐵路共管案”有無區(qū)別。研究系始終強調(diào)二者有著實質(zhì)性區(qū)別?！拌F路統(tǒng)一案”旨在統(tǒng)一路債，并且待路債統(tǒng)一之后，所有鐵路由交通部管理；英美提出的“鐵路共管案”則是要求鐵路由五國共管。而在新、舊交通系看來，研究系給出的“鐵路統(tǒng)一案”與英美方案并無實質(zhì)性區(qū)別。統(tǒng)一路債與國際共管實為一致，只談統(tǒng)一路債、不談共同管理是不可能的。無論是統(tǒng)一路債還是共同管理，其主動權(quán)都不在中國，并非能由中國自行統(tǒng)一、自行管理，最終中國鐵路還是由外國共同管理。從法律、社會、財政及鐵路本身等方面考慮，都可以得出結(jié)論：“無論有何利益，究屬得不償失”(20)呂瑞庭：《鐵路救亡篇》，《鐵路救亡會刊》1919年第3期。?！稌r報》發(fā)表時評稱此想法只能在理論上成立?！坝y(tǒng)一路債者，以欲破勢力范圍也，脫能以管理權(quán)歸諸吾國則不待統(tǒng)一路權(quán)而勢力范圍先破矣，雖然此僅一種理論也?！?21)《中國路政大問題(三)》，《時報》1919年2月26日。研究系反駁新、舊交通系的觀點，怒斥其把統(tǒng)一路債與國際共管混為一談，是想通過激起民眾的民族主義情緒而達到破壞“鐵路統(tǒng)一案”的目的。

此外，在這次“鐵路統(tǒng)一案”論爭中，另一個關(guān)鍵問題是統(tǒng)一路債能否真正破除西方列強在中國的勢力范圍。在研究系看來，列強把持的中國鐵路可分為商業(yè)性質(zhì)和政治性質(zhì)兩類。根據(jù)借墊款合同修筑的鐵路具有商業(yè)性質(zhì)，對主權(quán)影響不大?！敖裆虡I(yè)性質(zhì)之路，不生何種變化，不過管路權(quán)之輕重而已，無土地主權(quán)之關(guān)系?！?22)林長民：《鐵路統(tǒng)一問題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會刊本，1919年，第4頁，第5頁，第5頁。經(jīng)濟上的出入不過是債權(quán)關(guān)系的變化，“多則三十年、少則二十年、路債一清、路即屬我?！?23)林長民：《鐵路統(tǒng)一問題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會刊本，1919年，第4頁，第5頁，第5頁。相反，根據(jù)條約或者條約延長線而訂立借墊款合同所修筑的鐵路則具有政治性質(zhì)，若政府無力廢除條約，則鐵路主權(quán)難以收回?！叭粢蜓桓模娲苏涡再|(zhì)之路，竊恐不及十年，其勢力之所至，吾國即隨之去矣?！?24)林長民：《鐵路統(tǒng)一問題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會刊本，1919年，第4頁，第5頁，第5頁。而通過統(tǒng)一路債，則可以將政治性質(zhì)之路轉(zhuǎn)化為商業(yè)性質(zhì)之路，巧妙地解決政治性質(zhì)之路的主權(quán)問題。此外，“鐵路統(tǒng)一案”還能維持列強之間的權(quán)力均勢。由于各國在中國所得鐵路利權(quán)以日本最多，舉債英美自然有抑制日本獨占勢頭的作用。(25)日本通過日俄戰(zhàn)爭、軍事關(guān)系、商業(yè)手段等方法獲得了南滿鐵路、新奉鐵路的所有利權(quán)，吉長鐵路敷設(shè)權(quán)、京綏鐵路借款權(quán)、南潯鐵路借款權(quán)以及滿蒙五鐵路及高徐濟順各鐵路借款權(quán)，并且占領(lǐng)了膠濟鐵路。

舊交通系批駁了研究系的主張，認為這一方案不僅不能打破列強的勢力范圍，反而會擴大其勢力范圍。單獨面對一國，抵御尚易；面對多國，則抵御難矣。“向之以一省為范圍者而今以全國為范圍，向之勢力為單獨的彼此互相競爭，我國尚有權(quán)衡輕重向背取舍之余地。而今乃由單獨的變?yōu)榻y(tǒng)合的，共同組織托辣斯，以瓜分我鐵路，滅亡我國家?！?26)呂瑞庭：《鐵路救亡篇》，《鐵路救亡會刊》1919年第3期。

從實質(zhì)上看，上面兩個焦點問題最終都指向了主權(quán)問題，即“鐵路統(tǒng)一案”是否有利于維護國家主權(quán)。研究系的回答是肯定的，認為“統(tǒng)一案”是個聰明的策略性方案；而新、舊交通系則對其貶毀有加，認為其不但無利，反而有害于國家主權(quán)的維護。

(三)對論爭的評析

評價一種價值取向和行為離不開利益這一重要視角。但利益分為私人利益和公共利益。就“鐵路統(tǒng)一案”而言，其私人利益主要是派系利益，而公共利益就是國家利益。

先看派系利益。因徐世昌的邀請重回政壇的研究系，主要來自于清末立憲派士紳。他們擁有憲政理念，痛恨武人干政，自然想抓住鐵路統(tǒng)一的機會打擊新、舊交通系，削弱二者在交通部門的勢力。他們信奉美國威爾遜主義外交理念，反對北洋政府的親日傾向，因而也希望通過鐵路統(tǒng)一幫助英美削弱日本在華勢力。

舊交通系勢力深厚，自清末袁世凱控制鐵路事業(yè)以來，其逐步壟斷鐵路、電政事業(yè)。他們擔心根據(jù)“鐵路統(tǒng)一案”部署，更多外國人會蜂擁而至，從而影響其對鐵路的掌控力。研究系曾怒斥其不惜犧牲國家整體利益來維護其既得利益，“保持各鐵路為交通系之私產(chǎn)，其收入得任其揮霍”(27)《中國事情：鐵路統(tǒng)一問題：第八、外論》，《時事旬刊》第1卷1919年第7期。。此外，舊交通系還想借此與在段祺瑞的扶植下新上位的新交通系搞好關(guān)系。研究系直指新、舊交通系相互勾結(jié)：“然梁士詒君竟與曹陸合，兩系議論卒成一致”(28)《中國事情：鐵路統(tǒng)一問題：第四、反對論之發(fā)端及反對論中各家之變化》，《時事旬刊》第1卷1919年第7期。。

伴隨著袁世凱的垮臺，新交通系倚靠徐世昌、段祺瑞等軍閥，在一定程度上憑借日本的支持逐步控制交通部和交通銀行，消減了部分舊交通系的勢力。為日本獨占山東權(quán)益而反對“鐵路統(tǒng)一案”是新交通系的應(yīng)有選擇?！睹駠請蟆吩姆Q，“昨聞曹汝霖在國務(wù)會議，極力反對，彼蓋因與日本交涉甚多，而日本現(xiàn)正謀訂膠濟及某某各路合同，欲一手壟斷，故亦及對此議云云”(29)《反對鐵路統(tǒng)一者之用心》，《民國日報》1919年2月22日。。

三大派系從一己私利出發(fā)對待“鐵路統(tǒng)一案”，把路權(quán)、主權(quán)當成達到自己目的的手段，當然是自說自話，沒有公正可言的。

再看國家利益。研究系支持統(tǒng)一鐵路路債，具有一定的合理性。資金、技術(shù)、人才的缺乏制約著中國現(xiàn)代化進程，為了發(fā)展鐵路路線、提升營利，統(tǒng)一路債與輸入外資不失為一種辦法。通過建立現(xiàn)代經(jīng)營模式，或許能夠扭轉(zhuǎn)當時鐵路負債巨大、營業(yè)虧損的局面。此外，研究系一直認為，在巴黎和會上提出鐵路外債之議，也是一種外交方略，是山東問題的交換條件。(30)梁啟超：《外交失敗之原因及今后國民之覺悟》上，《晨報》1919年7月7日第2版。

但舊交通系的顧慮也并非空穴來風，他們對主權(quán)損失高度警惕，并不一定是反應(yīng)過度、或因民族主義而產(chǎn)生的情緒化拒絕。將鐵路視為一種具有經(jīng)濟屬性的公共產(chǎn)品，只有在一個對外具有抵御霸權(quán)的能力、對內(nèi)具有維持國家統(tǒng)一的能力的主權(quán)國家中才能實現(xiàn)。在國家主權(quán)尚不完全獨立的情況下，統(tǒng)一路債后，主動權(quán)并不在中國，帝國主義決不會簡單地放棄權(quán)利來成全中國。因此，研究系忽視國際關(guān)系靠實力說話的本質(zhì)，寄希望于英美的幫助，或者用路債換路權(quán)的策略，或者偏安于列強在華均勢，都帶有很大投機主義的性質(zhì)，是不可取的。

三、“鐵路統(tǒng)一案”與五四運動

發(fā)生在1919年上半年的“鐵路統(tǒng)一案”促進了近代中國民族主義的發(fā)展。它加深了人們的主權(quán)觀念，喚醒了包括知識分子在內(nèi)的廣大民眾外爭主權(quán)、內(nèi)爭民權(quán)的意識，在很大程度上推動了五四運動的爆發(fā)。

(一)“鐵路統(tǒng)一案”與山東問題緊密關(guān)聯(lián)

針對山東問題的外交失敗是導致五四運動爆發(fā)的直接原因，而“鐵路統(tǒng)一案”正是為和平解決山東問題而作的外交準備。1897年，德國強占膠州灣，修筑了膠濟鐵路。第一次世界大戰(zhàn)期間，日本趁其他列強無暇東顧，強行攫取了德國在山東的權(quán)益，并進一步與袁世凱政府簽訂了“二十一條”，獨占山東、滿蒙。條約激起極大民憤，山東也成為國人關(guān)注的焦點。在為赴歐專使準備出席巴黎和會主張之際，外交委員會認為鐵路統(tǒng)一辦法能通過勢力范圍的破除無形之中解決在中日較量中棘手的山東問題?！澳肯掳屠钑h極難解決之山東鐵路問題，更可于統(tǒng)一鐵路案內(nèi)無形解決了?！?31)《統(tǒng)一鐵路問題——節(jié)錄林長民君之演說》，《晨報》1919年2月28日第2版。在山東問題中，國人尤為在意膠濟鐵路的歸屬問題。一是受“二十一條”影響，日本強占青島、膠州灣及膠濟鐵路，令所有中國人如鯁在喉，自覺屈辱；二是膠濟鐵路自身重要的國防與經(jīng)濟價值，既是青島港的重要疏港通道，與津浦鐵路連接可直抵政治權(quán)力中心北京，“不特軍事上占絕大利益，商務(wù)上亦屬重要位置”(32)《(一百零四)路權(quán)維持會研究山東路權(quán)及各國侵奪全國路權(quán)紀事》，《鐵路協(xié)會會報》1919年第83期。。隨著“鐵路統(tǒng)一案”討論的日益激烈，膠濟鐵路更是上升到了事關(guān)國家存亡的高度。

持不同意見的研究系與舊交通系都認識到了膠濟鐵路與山東問題的關(guān)聯(lián)及其重要性。研究系反復強調(diào)膠濟鐵路與青島問題并重?！澳z濟鐵路純屬中德兩國人民之私產(chǎn)也?！薄澳z濟鐵路完全為中國領(lǐng)土，并非膠澳租界地之延長也?！?33)《危急中之山東問題》，《晨報》1919年2月8日第2版。舊交通系直指，“吾人當鼓動國民最后決心，務(wù)達收回青島之港灣及膠濟路而后已。稍有殘缺，我國仍處于危險之中”(34)《(一百零四)路權(quán)維持會研究山東路權(quán)及各國侵奪全國路權(quán)紀事》，《鐵路協(xié)會會報》1919年第83期。。由于五四運動前夕，知識分子大多抱有“公理戰(zhàn)勝強權(quán)”的期待，整個社會都彌漫著過于樂觀的情緒，寄希望于美國總統(tǒng)威爾遜能在巴黎和會上“保障遠東和平、恢復我國權(quán)利”(35)林長民：《鐵路統(tǒng)一問題：全案源委之披露》，亞洲文明協(xié)會刊本，1919年，第3頁。。所以，在收到巴黎和會談判失敗消息時，理想與現(xiàn)實之間巨大的反差使學生們不禁感嘆：“夫山東北扼燕晉，南控鄂寧，當京漢津浦兩路之沖，實南北之咽喉關(guān)鍵。山東亡，是中國亡矣”(36)《一九一九年五月四日天安門大會宣言》，《每周評論》1919年第21期。。憤怒的學生們紛紛走上了街頭，為山東權(quán)益搖旗吶喊。

(二)“鐵路統(tǒng)一案”論爭進行的輿論宣傳加速了近代民族主義的發(fā)展

五四運動前夕的這場“鐵路統(tǒng)一案”，雖然誕生于北洋政壇，卻因其較大的輿論聲勢使民眾對路權(quán)與主權(quán)的關(guān)系問題有了進一步的理解與思考，加速了近代民族主義的發(fā)展。社會輿論往往是社會運動的風向標，國內(nèi)外各大報刊雜志都加入了鐵路外債之議，涉及《申報》《京報》《時報》《參議院公報》《中美新聞社》《大陸報》《泰晤士報》《北京新聞》《順天時報》等多家報社。在華外媒《字林報》報道稱統(tǒng)一鐵路一事為北京日來爭論最激烈之案。(37)《中國事情：鐵路統(tǒng)一問題：第八、外論》，《時事旬刊》第1卷1919年第7期。半年之內(nèi)，在各報紙雜志上發(fā)表涉及這一論爭的相關(guān)文章合計200余篇。在這一過程中，研究系成員以“可以破特殊利益之根盤”為主論點積極推進統(tǒng)一案，并四處演說，在《晨報》《民國日報》上發(fā)表了多篇文章，并在《時事旬刊》上整理成集。舊交通系則以“鐵路統(tǒng)一案就是鐵路共管案”“鐵路共管案實為亡國攻略”為立論依據(jù)予以回擊。他們以鐵路協(xié)會為陣地，創(chuàng)立鐵路救亡會、路權(quán)維持會等組織，四處演說。他們還舉辦《鐵路救亡會刊》《鐵路協(xié)會會報》，在 1919年累計登載了170多篇文章，并將這些報刊“分送至京城內(nèi)外各級官署、學校、教育會、商會、報館及其他民意團體”。(38)張學君：《民國時期中華全國鐵路協(xié)會研究》，碩士學位論文，河北大學，2018年，第60-61頁。與此同時，在民國時期影響較大的《京報》也連載了呂瑞庭的《鐵路救亡篇》十余日。(39)呂瑞庭：《鐵路救亡篇》，《京報》1919年3月15-21日第3版。

與研究系相比，舊交通系的宣傳得到了國人的普遍響應(yīng)。他們用極具動員力并易為普通民眾所接受的話語體系，或者敲響警鐘，用“外交迫切，路權(quán)將失”(40)《(一百零四)路權(quán)維持會研究山東路權(quán)及各國侵奪全國路權(quán)紀事》，《鐵路協(xié)會會報》1919年第83期。來警告民眾我國路權(quán)已至岌岌可危之勢；或者鞭辟入里，梳理路權(quán)喪失的歷史過程以及列強提出“五國共管”的真實目的，激起民眾對西方的憤怒；或者鼓動煽情，呼喚民眾對國家強烈的責任感來挽救路權(quán)。這些努力得到了一些地方政府和社會組織的廣泛贊同，包括山西都督、黑龍江總商會等在內(nèi)的二十余省來函表示支持舊交通系，反對鐵路共管。近代民族主義思想是主權(quán)觀念形成的基礎(chǔ)。舊交通系圍繞“鐵路統(tǒng)一案”論爭而進行的輿論宣傳，以“尤望國人之覺悟”(41)《(一百十四)上海路權(quán)維持會討論三路主義全賴國民自決演說詞》，《鐵路協(xié)會會報》1919年第84期。為目的，進一步激發(fā)了民眾的愛國主義熱情與民族主義情緒，使人們外爭主權(quán)的意識愈發(fā)強烈，最終，這種近代民族主義情緒在五四運動中像火山一樣爆發(fā)了。

(三)“鐵路統(tǒng)一案”背后的派系斗爭使人們意識到主權(quán)在民的重要性

人們對專制守舊的北洋政府的積怨正在改變著自己以往服從權(quán)威的政治態(tài)度，而“鐵路統(tǒng)一案”論爭背后的派系斗爭對上述轉(zhuǎn)變起到了催化作用，使人們意識到社會裁制的價值以及主權(quán)在民的重要性，知曉個人權(quán)利意識的覺醒是整個民族自立的前提。針對“鐵路統(tǒng)一案”，《民國日報》曾發(fā)文：“無如表現(xiàn)于外之言論為一事，其里面之作用又為一事、以鐵路為名，而以政爭為實。”(42)《政爭潮中路債統(tǒng)一案》，《民國日報》1919年2月23日。。北洋政府為派系之私而置人民福祉于不顧的專制統(tǒng)治，根源在于廣大人民不去爭奪本應(yīng)該屬于自己的主權(quán)?！拔覀儑竦纳鏅?quán)利，被歷來政府當局斷送的已不知有多少，又何止山東的一個青島幾條鐵路。”(43)陳獨秀：《山東問題于國民覺悟》，《每周評論》1919年第23期。人們受“鐵路統(tǒng)一案”論爭的影響并參與其中，逐步達成了合力對不合理的現(xiàn)實社會進行改造的社會共識?！霸谶@既無法律、政治可言的時候，想要社會有轉(zhuǎn)機，非實現(xiàn)社會裁制不可?！?44)毅：《五四運動的精神》，《每周評論》1919年第23期?！爱敶擞跆觳粦?yīng)，呼地不聞之際，蒼茫四顧……一無足依賴。所可依賴者，惟我自身耳?！?45)梁啟超：《外交失敗之原因及今后國民之覺悟》下，《晨報》1919年7月8日第2版。追求民權(quán)、反帝反封建的任務(wù)開始提上了議事日程。

(四)路權(quán)危機使人們外爭主權(quán)的意識愈發(fā)強烈

近代以來，中國的主權(quán)不斷受到西方掠奪，而鐵路路權(quán)的損失，正是一條貫穿其中的重要線索。這場“鐵路統(tǒng)一案”的論爭，預示著一場鐵路路權(quán)危機的來臨。如若“鐵路統(tǒng)一案”得到通過，中國對鐵路的把控力會得到加強還是削弱？在大部分政治精英和民眾看來，答案是后者。無論是“統(tǒng)一鐵路”還是“五國共管”，其實質(zhì)都是將中國的整體路權(quán)拱手讓人?！按朔N統(tǒng)一，是外人統(tǒng)一中國之鐵道，非中國人統(tǒng)一中國之鐵道?！?46)《各方之鐵路統(tǒng)一觀》，《民國日報》1919年2月22日。這令國人感到非常的惶恐和憤怒，認為“共同管理為滅亡國家之初步，是此問題非鐵路存亡問題，乃國家存亡問題”(47)交通部、鐵道部交通史編纂委員會編：《交通史：路政篇》第6冊，1935年，第3796頁。，因而倡導挽救鐵路利權(quán)，反對鐵路統(tǒng)一。在這一過程中，人們愈發(fā)明確路權(quán)問題屬于國家主權(quán)范圍，不應(yīng)該受到西方國家的控制。路權(quán)危機如同一劑催化劑，為避免國家主權(quán)的進一步喪失，人們終于在“五四”這一天大步走向街頭，匯聚成抗議的洪流，表達“外爭主權(quán)”的正當訴求和堅強決心。

結(jié) 語

盡管在關(guān)于“鐵路統(tǒng)一案”的爭論中能夠看到派系斗爭的影子，但我們也無法忽略其在歷史上的進步價值以及其所體現(xiàn)的歷史規(guī)律。路權(quán)危機使人們的國家主權(quán)意識廣泛覺醒，這成為促成五四運動爆發(fā)的重要前提。研究系在“鐵路統(tǒng)一案”中未能如愿，體現(xiàn)出在半殖民地半封建社會，比起經(jīng)濟利益，人們更偏向于從國家主權(quán)的政治角度來審視鐵路。歷史是面鏡子，維護路權(quán)必須外爭主權(quán)，這是“鐵路統(tǒng)一案”影響五四運動留給我們的寶貴精神財富。我們要傳承好這一精神財富，增強主權(quán)意識，在新的歷史條件下維護好我國的主權(quán)、安全和發(fā)展利益。