高精尖人才數(shù)量、高端產(chǎn)業(yè)規(guī)模、5G基站數(shù)量……國內(nèi)一線城市競爭力比拼的焦點(diǎn)近年來正不斷衍化，對全社會產(chǎn)業(yè)生態(tài)影響深遠(yuǎn)的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，如今正逐漸成為新的焦點(diǎn)，而國內(nèi)首張自動駕駛商用牌照發(fā)放更讓這種城市間的競爭變得白熱化。

國內(nèi)首張自動駕駛商用牌照發(fā)放

自動駕駛產(chǎn)業(yè)的發(fā)展正成為國內(nèi)一線城市競爭力比拼的焦點(diǎn)，繼上海向3家企業(yè)頒發(fā)首批智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范應(yīng)用牌照后，武漢也在全國邁出了無人駕駛商業(yè)化應(yīng)用的關(guān)鍵一步。

9月22日上午，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)正式揭牌，揭牌儀式上，武漢市交通運(yùn)輸部門頒發(fā)了全球首張自動駕駛車輛商用牌照，百度、海梁科技、深蘭科技拿到自動駕駛商用牌照，獲得牌照的智能網(wǎng)聯(lián)汽車將在國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車武漢測試示范區(qū)28公里的示范道路上運(yùn)營。

所謂測試牌照與商業(yè)牌照的不同之處在于，測試牌照僅可用于自動駕駛汽車路測，相關(guān)企業(yè)可以通過分析路測的數(shù)據(jù)、情況提升自身的技術(shù)水平，但這也只是停留在技術(shù)測試階段。因此從發(fā)放牌照的性質(zhì)上來看，商用牌照將被允許進(jìn)行收費(fèi)盈利，在自動駕駛落地應(yīng)用的過程中有一定的突破性意義。

武漢市交通運(yùn)輸局相關(guān)負(fù)責(zé)人也表示，頒發(fā)自動駕駛商用牌照的最大意義在于，相關(guān)企業(yè)可在原有測試基礎(chǔ)上，加強(qiáng)測試遠(yuǎn)程駕駛、車路協(xié)同等在5G環(huán)境下的新功能，并進(jìn)行載人試運(yùn)營，從而推動智能駕駛技術(shù)在真實(shí)場景下的應(yīng)用。

自動駕駛出租車已上路

商用牌照的發(fā)放，意味著智能駕駛技術(shù)從理論、實(shí)踐到應(yīng)用邁出了一大步，而在人們感嘆武漢這次動作快不久，百度在長沙宣布，自動駕駛出租車隊(duì)Robotaxi試運(yùn)營正式開啟。首批45輛Apollo與一汽紅旗聯(lián)合研發(fā)的“紅旗EV”Robotaxi車隊(duì)在長沙部分已開放測試路段開始試運(yùn)營。即日起，普通長沙市民即可登錄Apollo官網(wǎng)申請成為種子用戶，并有機(jī)會試乘體驗(yàn)。

也就是說，在人們還在討論商用的自動駕駛場景應(yīng)該如何時(shí)，百度已經(jīng)在長沙推出了自動駕駛出租車。在具體體驗(yàn)上，乘客進(jìn)入百度Robotaxi后，后排座位的前方有兩塊屏幕，只需點(diǎn)擊屏幕就可以讓車輛開啟自動駕駛行程。

在行駛過程中，百度Robotaxi不但可以根據(jù)路況進(jìn)行智能變道，而且還會判斷周邊車輛的行駛狀況，對近距離超車等情況做出自動避讓。如果碰上前方有行人橫穿馬路、亂闖紅燈等行為，百度Robotaxi也會減速剎車，禮貌避讓行人。

據(jù)了解，此前只有Waymo、Zoox以及AutoX分別獲得美國的Robotaxi試運(yùn)營牌照，長沙開放Robotaxi試運(yùn)營在國內(nèi)尚屬首例。

產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)加速落地

從武漢到長沙，政策的驅(qū)動加速了自動駕駛商用落地，對于自動駕駛產(chǎn)業(yè)而言，相關(guān)政策及產(chǎn)業(yè)扶持策略起到了有力的推動作用。

2018年4月，交通運(yùn)輸部與工業(yè)和信息化部、公安部聯(lián)合印發(fā)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試管理規(guī)范（試行）》（以下簡稱《管理規(guī)范》），首次從國家層面就規(guī)范自動駕駛道路測試作出規(guī)定。同年8月，工業(yè)和信息化部出臺《車聯(lián)網(wǎng)直連通信使用5905-5925MHz頻段管理規(guī)定（暫行）》，為基于LTE-V2X直連通信劃定了20MHz帶寬的專用頻率資源。2018年12月，工業(yè)和信息化部發(fā)布《車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動計(jì)劃》，提出了發(fā)展目標(biāo)和一系列具體舉措。

在剛過去不久的2019年9月，工信部推動全國首個(gè)車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)在江蘇揭牌、上海等四省市簽訂智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試互認(rèn)合作協(xié)議、北京市啟動車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛地圖應(yīng)用試點(diǎn)，再到工信部推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺建設(shè)以及國家層面的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》發(fā)布，顯示政府在不斷擴(kuò)大試點(diǎn)范圍、推動車聯(lián)網(wǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政策節(jié)奏的加快將有力促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

一步一個(gè)腳印的汽車智能化

自動駕駛可以說是汽車智能化的方向或表象，隨著汽車智能化、電子化的推進(jìn)，無人駕駛已經(jīng)是未來汽車發(fā)展的必然趨勢，智能汽車（ADAS）和車聯(lián)網(wǎng)（V2X）分別是實(shí)現(xiàn)無人駕駛的內(nèi)部和外部要求，而5G技術(shù)即成為車聯(lián)網(wǎng)V2X中的關(guān)鍵制衡。5G催化下，無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展有望提速。

和新能源汽車有所不同的是，智能汽車更多的是在消費(fèi)者主動選擇下的發(fā)展，由于不同消費(fèi)者的車輛價(jià)位和性能接受度差異，智能汽車上的輔助駕駛功能各異，目前主流的方法是根據(jù)智能汽車上可實(shí)現(xiàn)功能的差異對車輛進(jìn)行智能化的分級定義，通常分為4級或者5級。其中L0-L5是美國SAE的智能汽車階段定義，L0-L4是美國NHTSA的智能汽車階段定義，DA-FA是中國制造2025的智能汽車階段定義。

根據(jù)2016年美國汽車工程師學(xué)會（SAE）的分類，無人駕駛自動化的程度可以分為六個(gè)階段，從L1到L5進(jìn)步的順序依次體現(xiàn)在操作執(zhí)行、環(huán)境監(jiān)控、動態(tài)監(jiān)視任務(wù)和行駛情景。

汽車智能化并不局限于汽車領(lǐng)域，道路環(huán)境同樣需要智能化。交通本身是移動性非常強(qiáng)的領(lǐng)域，如果任何時(shí)間、任何地點(diǎn)、任何物體都可以相互連接，就極有可能產(chǎn)生新的應(yīng)用，車聯(lián)網(wǎng)大趨勢下，5G才是構(gòu)建所有應(yīng)用的基礎(chǔ)和催化劑。

5G成為催化劑

車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)鍵在于車際網(wǎng)，即車聯(lián)萬物，以聯(lián)網(wǎng)通信的模式強(qiáng)化感知，實(shí)現(xiàn)車路、車車、車人等協(xié)同。車聯(lián)網(wǎng)這項(xiàng)技術(shù)在國內(nèi)極高概率是以智能互聯(lián)示范區(qū)的模式推進(jìn)，整車、檢測、基建、通信和計(jì)算機(jī)多行業(yè)融合發(fā)展，要求對整體道路基建做整改，對通信協(xié)議做規(guī)范，同時(shí)對高速移動通信的質(zhì)量提出更高的要求，這樣的環(huán)境下5G商用成為車聯(lián)網(wǎng)到最強(qiáng)催化劑。

5G網(wǎng)絡(luò)技術(shù)之于自動駕駛，就像魚和水的關(guān)系，相比4G網(wǎng)絡(luò)，5G有著大帶寬、低時(shí)延、廣連接的優(yōu)勢，這就為自動駕駛的發(fā)展裝上了加速器。5G網(wǎng)絡(luò)中的大帶寬和低延時(shí)，為自動駕駛實(shí)現(xiàn)跨越式的發(fā)展帶來可能性。

隨著單車向車聯(lián)網(wǎng)的轉(zhuǎn)變，這一場景必然以高效、可靠的連接為基礎(chǔ)。汽車在道路的所有動作都必須在數(shù)毫秒之內(nèi)完成，稍有耽擱都有可能釀成交通事故。未來，自動駕駛汽車將在每秒鐘消耗0.75GB的數(shù)據(jù)量，每天使用約4000GB數(shù)據(jù)量。超大的數(shù)據(jù)量、苛刻的傳輸環(huán)境，都對連接提出更高的挑戰(zhàn)。5G網(wǎng)絡(luò)的理論值達(dá)到20Gbps，隨著5G網(wǎng)絡(luò)成熟完善，網(wǎng)速的進(jìn)一步提升，無疑將會滿足車聯(lián)網(wǎng)的需求。

5G之外，AI也是未來汽車自動駕駛不可或缺的元素，當(dāng)前主流的無人駕駛技術(shù)依賴于AI和單車智能，但遇到特殊情況如特殊天氣，由于傳感器性能的局限，車的識別會受限，帶來一定安全風(fēng)險(xiǎn)。而隨著5G+AI從底層技術(shù)上的深度融合，將能感知覆蓋更多場景、彌補(bǔ)路測數(shù)據(jù)的不足，也將無人駕駛的安全性提高一個(gè)數(shù)量級，更快實(shí)現(xiàn)技術(shù)的落地和普及。

無人進(jìn)程提速的細(xì)分領(lǐng)域

大規(guī)模的自動駕駛需要道路、通信等多個(gè)領(lǐng)域相互配合才能完成，而對于交通這樣涉及面極廣的領(lǐng)域，自動駕駛想要全面落地的確需要漫長的時(shí)間積累才有希望，這讓不少企業(yè)選擇港口物流、景區(qū)、礦山等細(xì)分應(yīng)用領(lǐng)域?yàn)橥黄瓶凇?/p>

比如以物流領(lǐng)域切入自動駕駛的嬴徹科技，其定位就是“車規(guī)級，面向量產(chǎn)，L3”的自動駕駛。但是公司成立之后就先從L1、L2智能卡車入手，已經(jīng)相繼簽下首批客戶，啟動首條運(yùn)營線路。谷歌、奔馳、特斯拉、沃爾沃等知名車企同樣將無人卡車當(dāng)做自動駕駛領(lǐng)域的重要突破口。

綜合安全風(fēng)險(xiǎn)、政策風(fēng)險(xiǎn)等因素，無人駕駛技術(shù)的商業(yè)化會遵循著低速到高速、封閉到開放的路線走。目前的無人駕駛技術(shù)不能做到完全載客運(yùn)營，但在貨運(yùn)、封閉園區(qū)等細(xì)分領(lǐng)域，技術(shù)需求相對較低，無人駕駛車輛可以逐步代替?zhèn)鹘y(tǒng)車輛，率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

同時(shí)，無人駕駛也有望成為汽車共享的未來，無人駕駛技術(shù)將使分時(shí)租賃和網(wǎng)約車合二為一，對網(wǎng)約車、分時(shí)租賃將產(chǎn)生革命性的影響。細(xì)分應(yīng)用領(lǐng)域的崛起不僅推動自動駕駛產(chǎn)業(yè)整體健康成長，更加速了自動駕駛領(lǐng)域的競爭。

資本與人才的激戰(zhàn)

自動駕駛不但是一個(gè)技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，同時(shí)也是一個(gè)資金密集型產(chǎn)業(yè)，除了招聘技術(shù)人才，還要購買車輛、雷達(dá)等各種設(shè)備。早期，不少自動駕駛企業(yè)都宣稱能在2020年左右實(shí)現(xiàn)商業(yè)落地?；谶@樣的預(yù)期，自動駕駛公司受到了VC/PE的熱捧，估值也一路水漲船高。然而，隨著時(shí)間的推移，自動駕駛相關(guān)企業(yè)成果和產(chǎn)品遲遲無法變現(xiàn)，資本熱度開始退潮，即使是Waymo這樣有著谷歌母公司Alphabet每年10億美元輸血，含著金鑰匙出生的明星企業(yè)也不得不對外尋求投資。越來越多自動駕駛領(lǐng)域的企業(yè)開始為錢發(fā)愁，VC/PE開始變得愈發(fā)謹(jǐn)慎。

除爭奪資本外，自動駕駛領(lǐng)域人才也是各企業(yè)爭奪的重點(diǎn)，2016年～2017年自動駕駛在全球崛起時(shí)，各國相關(guān)企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)，可《連線》雜志曾報(bào)道，引領(lǐng)AI發(fā)展的頂尖人才全球不足千人，且大多出自谷歌、微軟、百度等企業(yè)。真正接觸過自動駕駛核心技術(shù)的人才很稀有，因此從谷歌waymo、百度無人車項(xiàng)目出來的人才會遭到哄搶，再加上部分高端人才選擇自主創(chuàng)業(yè)，更讓自動駕駛領(lǐng)域人才緊張的局面長期得不到改善。

綜合看來，無人駕駛汽車力量逐漸匯集，科技巨頭步步緊逼、傳統(tǒng)汽車汽車巨頭寸步不讓，無人駕駛領(lǐng)域局面復(fù)雜、狼煙四起，競爭也將更為激烈，行業(yè)洗牌加劇也催生了龍頭企業(yè)競爭格局的形成。

全產(chǎn)業(yè)生態(tài)融合

無人駕駛商業(yè)化應(yīng)用并不平坦，而在企業(yè)、政府、資本等多方支持下，整個(gè)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)展正逐漸提速，尤其是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)同傳統(tǒng)汽車企業(yè)的合作，兩大陣營的融合讓人們看到了更多的可能性。

早在2014年7月23日，阿里巴巴便和上汽簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，決定共同打造互聯(lián)網(wǎng)汽車及其生態(tài)圈。次年，雙方成立合資公司斑馬網(wǎng)絡(luò)。2017年7月，百度發(fā)布了DuerOS，開放式的操作系統(tǒng)能夠支持手機(jī)、電視、音箱、汽車、機(jī)器人等多種硬件設(shè)備，同時(shí)支持第三方開發(fā)者的能力接入。2017年11月，騰訊正式推出了AIincar系統(tǒng)，該系統(tǒng)包含了騰訊社交、娛樂、出行等各方面的應(yīng)用，集合成一個(gè)龐大的生態(tài)。廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風(fēng)柳汽五家車企成為AIinCar的首批合作伙伴。

車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)集齊了阿里、騰訊、百度三大玩家，或許在具體的合作策略和推進(jìn)方式上有所不同，但互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)擁有的龐大科技生態(tài)，卻能在情境交互框架、多模態(tài)交互、機(jī)器視覺、語音多引擎框架等多方面給與傳統(tǒng)車企必要幫助，而車企在具體汽車產(chǎn)品的研發(fā)、制造經(jīng)驗(yàn)，也為互聯(lián)網(wǎng)科技產(chǎn)品及服務(wù)的落地提供了平臺。

前行道路并不平坦

互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)同傳統(tǒng)汽車企業(yè)的合作不一定意味著能取得1+1>2的成果，開放底層技術(shù)的能力，對車企而言，最大的吸引力在于數(shù)據(jù)的獲取，但車企和互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)一直以來圍繞話語權(quán)的爭斗就頗具爭議，生態(tài)融合之路從一開始就不會平坦。對于車企而言，掌握汽車和用戶的數(shù)據(jù)，是其在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域長期發(fā)力的重要手段。為了確保將數(shù)據(jù)掌握在自己手中，更好地了解需求的變化，并通過迭代來完善體驗(yàn)效果，是車企自己打造智能生態(tài)系統(tǒng)的重要目的，而互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)也不會甘心“為他人嫁衣”。

除了生態(tài)聯(lián)盟內(nèi)部利益延伸爭議外，本身自動駕駛也需要軟硬件技術(shù)的更迭來支持，以底層的高精度地圖為例，當(dāng)前的GPS技術(shù)始終無法消除坐標(biāo)與真實(shí)距離之間的誤差，這種誤差直接導(dǎo)致無人駕駛汽車在處理一些細(xì)節(jié)時(shí)缺乏數(shù)據(jù)支撐，而高度無人駕駛更需要高精度地圖能夠反映樹木、人行橫道等微觀地形細(xì)節(jié)，這顯然需要更優(yōu)秀的傳感器、衛(wèi)星導(dǎo)航等技術(shù)的支撐才可以完成。

遲早需要面對的道德爭議

實(shí)際上，激光雷達(dá)、高精度導(dǎo)航、實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸、環(huán)境感知等問題都還可以通過軟硬件技術(shù)的不斷更迭來實(shí)現(xiàn)，而由無人駕駛引發(fā)的倫理道德爭議恐怕才是棘手的事情。

2016年5月7日，美國俄亥俄州坎頓市的前海軍海豹突擊隊(duì)員約書亞·布朗（Joshua?Brown）駕駛Model?S在佛羅里達(dá)州威利斯頓附近的雙向高速公路上行駛時(shí)，與一輛拖掛車相撞，不幸身亡。

這是全球第一起因自動駕駛而致死的事故，更引發(fā)了人們對于無人駕駛道德問題的爭論。博安咨詢汽車專家丹尼爾·赫希（Daniel?Hirsch）提出了一個(gè)情景：“一個(gè)孩子在街上跑動，汽車只有兩個(gè)選項(xiàng)：撞死這名兒童，或者使車上的老年癌癥患者喪生。”對這個(gè)情景，某一國家或文化的“正確”回答在另一個(gè)國家或文化也許會不同。這個(gè)問題本身可能是非法的——德國和瑞士的法律都規(guī)定，不能比較人命孰輕孰重。

寫在最后

重塑世界的自動駕駛

在全自動汽車覆蓋道路之前，汽車行業(yè)的各個(gè)層面就已經(jīng)發(fā)生了重大變革。自動駕駛汽車的發(fā)展正在重塑汽車行業(yè)及其供應(yīng)鏈，從定義安全到如何確保質(zhì)量和可靠性都會受到影響。未來的汽車已經(jīng)不僅是一種交通工具，更多是向新一代互聯(lián)網(wǎng)終端發(fā)展，實(shí)現(xiàn)汽車脫離駕駛員而能保證駕駛操縱性與安全性。自動駕駛從根本上改變傳統(tǒng)汽車的控制方式，對于交通系統(tǒng)的安全性與通行效率有更大保障。