蔡敬偉

韓進(jìn)海運破產(chǎn)之后，韓國航運業(yè)遭受重創(chuàng)，航運業(yè)振興迫在眉睫。韓國政府積極出臺政策以提振本國航運業(yè)在國際市場的地位。近期，韓國船東協(xié)會呼吁韓國兩家集運公司——現(xiàn)代商船和森羅商船必須合并，否則就面臨成為下一個“韓進(jìn)海運”的危機(jī)。

一、韓進(jìn)海運破產(chǎn)事件

韓進(jìn)海運曾是韓國最大的航運企業(yè)，總資產(chǎn)規(guī)模達(dá)到7.29萬億韓元（62.3億美元），業(yè)務(wù)涵蓋集裝箱運輸、干散貨運輸、油品運輸?shù)龋瑫r還經(jīng)營碼頭和修造船等業(yè)務(wù)。韓進(jìn)海運在全球范圍內(nèi)設(shè)立了4個地區(qū)總部，分別位于美國、歐洲、東南亞和西亞，在全球設(shè)有200多家分支機(jī)構(gòu)和30多家子公司，共同形成了其全球運營網(wǎng)絡(luò)。特別是在班輪業(yè)務(wù)方面，韓進(jìn)海運集裝箱船運力規(guī)模曾達(dá)100艘、62萬TEU，運營著全球70多條定期和不定期航線，每年向世界各地運輸上億噸貨物，是全球第七大班輪公司，也曾是全球主要班輪聯(lián)盟CKYHE的成員之一，并加入了THE Alliance。

債務(wù)重組失敗后，韓進(jìn)海運向法院申請破產(chǎn)保護(hù)，引發(fā)了市場的巨大反響和連鎖反應(yīng)。2016年8月31日，韓進(jìn)海運向韓國首爾中央地方法院提交破產(chǎn)保護(hù)申請。9月1日，法院同意韓進(jìn)海運的申請，并于9月2日發(fā)布決定對韓進(jìn)海運啟動重整程序的公示，至此，韓進(jìn)海運破產(chǎn)重整正式拉開序幕，并在短期內(nèi)導(dǎo)致了全球班輪運輸業(yè)的物流混亂和班輪市場的劇烈波動。由于無法獲得支付保障，韓進(jìn)海運船舶被港口、燃油商、保險商、貨代及其他各類債權(quán)人和產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)利益方扣留或拒絕提供服務(wù)，無法正常進(jìn)出港口和卸貨，共30多萬TEU集裝箱貨物被滯留在船上或碼頭，導(dǎo)致全球主要港口及相關(guān)零售商物流陷入混亂。同時，由于局部地區(qū)集裝箱及集裝箱船運力短缺，運費一度出現(xiàn)上漲。此外，韓進(jìn)海運所在的CKYHE聯(lián)盟的其他4名成員也全面暫停了和韓進(jìn)海運進(jìn)行的換艙合作。

開展破產(chǎn)重整后，韓進(jìn)海運通過裁員、剝離資產(chǎn)、削減船隊運力等方式力求生存。首先，韓進(jìn)海運啟動了大規(guī)模資產(chǎn)拋售，2016年10月14日，韓進(jìn)海運宣布出售其亞美航線資產(chǎn)，涉及韓進(jìn)海運亞美航線上的5艘集裝箱船、人力資源與運營系統(tǒng)、物流系統(tǒng)以及10家海外企業(yè)等；10月24日，韓進(jìn)海運宣布停止其歐洲業(yè)務(wù)，關(guān)閉10家歐洲分公司，并計劃轉(zhuǎn)型成為亞洲區(qū)域班輪運營商；11月22日，韓進(jìn)海運決定以370億韓元（3 138萬美元）的價格將亞美航線集運業(yè)務(wù)出售給大韓海運。同時，韓進(jìn)海運陸續(xù)退租、出售以及拆解大量船舶資產(chǎn)。

盡管經(jīng)過各方努力，韓進(jìn)海運破產(chǎn)保護(hù)所致的物流混亂已經(jīng)結(jié)束，但韓進(jìn)海運自身卻未能存活，最終沒能逃過破產(chǎn)清算的命運。為應(yīng)對韓進(jìn)海運破產(chǎn)保護(hù)導(dǎo)致的物流混亂，韓國政府及韓進(jìn)集團(tuán)采取了相關(guān)措施，為部分船舶提供一定資金，保證其完成相關(guān)運輸任務(wù)。同時，受一系列資產(chǎn)處置損失影響，再加上經(jīng)營方面的虧損依然持續(xù)，韓進(jìn)海運2016年第三季度虧損額進(jìn)一步擴(kuò)大，凈虧損達(dá)到2.9萬億韓元（24.8億美元），并一定程度上降低了韓進(jìn)海運通過破產(chǎn)重組獲得新生的可能性。2016年12月13日，普華永道向法院提交韓進(jìn)海運資產(chǎn)清算的評估報告，認(rèn)為相對于救助來說，韓進(jìn)海運破產(chǎn)清算更為經(jīng)濟(jì)。2017年2月2日，韓國法院決定將終止接管程序，并于2月17日正式宣布韓進(jìn)海運破產(chǎn)清算。至此，經(jīng)過半年的艱難重組之后，一紙判決讓一切喧囂逐漸歸于沉寂，世上從此再無韓進(jìn)海運。

二、韓國航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）航運業(yè)競爭力大幅下滑

韓國三面環(huán)海，西瀕臨黃海，東南是朝鮮海峽，東邊是日本海，航運業(yè)是韓國最重要的經(jīng)濟(jì)支柱之一。韓進(jìn)海運破產(chǎn)之后，韓國航運競爭力和市場影響力大幅下滑。根據(jù)統(tǒng)計，截至目前，韓國船東船隊運力規(guī)模由此前的全球第五位退至全球第六位，全球市場份額降至4.1%。根據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，截至2018年10月底，韓國現(xiàn)有船隊運力規(guī)模為3 164艘、8 010萬載重噸；船隊船舶平均船齡為21年，船齡明顯高于希臘、中國和日本等全球主要航運國家。從具體船型來看，目前韓國船東散貨船船隊規(guī)模位居全球第四位，市場份額為5.3%；油船船隊運力規(guī)模位居全球第八位，市場份額為4.1%；集裝箱船船隊運力規(guī)模位居全球第12位，市場份額為2.6%；LNG船船隊運力規(guī)模位居全球第五位，市場份額為6.4%；LPG船船隊運力規(guī)模位居全球第九位，市場份額為5.1%。全球前20大船東國家（地區(qū)）運力排名情況見表1。

表1 全球前20大船東國家（地區(qū)）運力排名情況

從船型構(gòu)成情況來看，韓國船東現(xiàn)有船隊船舶主要以散貨船、油船、集裝箱船以及LNG船等船型為主，其中，散貨船占比最高，達(dá)到55.7%（以載重噸計，下同），其次分別是油船和集裝箱船，占比分別為21.3%和8.9%，LNG船和LPG船占比則分別為4.0%和1.5%。韓國船東現(xiàn)有船隊船舶船型構(gòu)成情況見圖1。

圖1 韓國船東現(xiàn)有船隊船舶船型構(gòu)成情況（以載重噸計）

（二）現(xiàn)代商船成韓國航運界最大幸運兒

作為韓國主要的航運公司，現(xiàn)代商船2011—2017年連續(xù)7年經(jīng)營虧損，2017年的虧損額更是超過10億美元。不過，相比韓進(jìn)海運的悲慘命運，現(xiàn)代商船則顯得十分幸運。事實上，自韓進(jìn)海運破產(chǎn)后，韓國政府一直為現(xiàn)代商船的發(fā)展提供大力支持。面對現(xiàn)代商船的長年虧損，2016年4月，現(xiàn)代商船的最大股東韓國產(chǎn)業(yè)銀行批準(zhǔn)了現(xiàn)代商船的債務(wù)重組計劃，但是現(xiàn)代商船必須滿足三個關(guān)鍵條件——債務(wù)重組、降低租金和加入航運聯(lián)盟。此后，現(xiàn)代商船在債權(quán)人的主導(dǎo)下進(jìn)行的債務(wù)重組拉開了帷幕。債務(wù)重組成功之后，韓國政府繼續(xù)全力扶持現(xiàn)代商船的發(fā)展壯大。2016年10月，韓國政府公布《海運產(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)化方案》，其核心也是壯大現(xiàn)代商船。2017年8月，韓國海洋漁業(yè)部宣布成立韓國航運促進(jìn)公司（KMPC）的計劃。2017年12月，關(guān)于成立KMPC的法案獲得立法司法委員會通過，成立KMPC的主要目的也是幫助現(xiàn)代商船成為全球海運公司。2018年9月，在韓國政府的支持下，現(xiàn)代商船下單訂造了20艘、39.84萬TEU的超大型集裝箱船，這也是韓國政府重建航運業(yè)五年計劃的一部分。

（三）森羅商船成功晉升全球前20大班輪公司之列

韓進(jìn)海運破產(chǎn)之后，2016年底，主業(yè)從事制造業(yè)的韓國SM集團(tuán)花了2 300萬美元，抄底成功收購韓進(jìn)海運在太平洋航線上的非航運資產(chǎn)之后，成立了森羅商船（SM Line）。隨后，森羅商船雇傭了大約250名韓進(jìn)員工，還購買了韓進(jìn)海運在光陽港和仁川港的碼頭資產(chǎn)。2017年3月份，森羅商船正式開始運營。成立兩年時間以來，森羅商船發(fā)展迅速，目前已成功躋身全球前20大班輪公司之列。根據(jù)法國海事咨詢機(jī)構(gòu)AXS-Alphaliner的統(tǒng)計，截至2018年10月，森羅商船的船隊運力規(guī)模為21艘、8.18萬TEU，位居全球第19位，占全球班輪市場運力規(guī)模的0.4%。近期，韓國船東協(xié)會呼吁現(xiàn)代商船和森羅商船必須合并，以提升韓國班輪公司在國際集運市場的競爭力。全球主要班輪公司運力排名情況見表2。

表2 全球主要班輪公司運力排名情況

（四）韓國船東積極訂造新船

2016年韓進(jìn)海運破產(chǎn)之后，隨著韓國政府《海運產(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)化方案》的公布，在該方案的支持下，韓國船東新船訂造活動開始活躍。2017年，韓國船東的新船訂造量增長至64艘、1 065萬載重噸，同比分別增加42.2%和1 339.2%；2018年1—10月，韓國船東的新船訂造量已經(jīng)達(dá)到了53艘、976萬載重噸。其中，現(xiàn)代商船投放的20艘超大型集裝箱船訂單尤其引人關(guān)注。近年來韓國船東新船投資情況見圖2。

圖2 近年來韓國船東新船投資情況

三、主要舉措

為振興本國航運業(yè)，韓國政府積極采取各方面舉措，主要包括成立韓國航運聯(lián)合體、發(fā)布振興航運計劃、成立海洋商業(yè)公司等。

（一）發(fā)布《海運產(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)化方案》

2016年10月，韓進(jìn)海運破產(chǎn)1個月之后，韓國政府在第六屆產(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)化會議上公布了《韓國海運產(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)化方案》。方案對國際海運市場趨勢、韓國海運產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與競爭力進(jìn)行了深入分析，并圍繞船舶和貨物競爭力以及改善基礎(chǔ)設(shè)施方面全面闡述了未來韓國海運業(yè)的發(fā)展方向并努力再現(xiàn)世界海運強(qiáng)國之夢的行動。其核心是為強(qiáng)化航運公司競爭力，政府將提供金融支持，用于建造有競爭力的新船，形成貨主與船運公司共同投資造船的雙贏局面。

（二）成立韓國航運聯(lián)合體

2017年8月，韓國航運聯(lián)合體（KSP）成立，該聯(lián)合體由韓國14家航運公司——現(xiàn)代商船、天敬海運、東進(jìn)商船、東宇海運、東映海運、韓星海運、興亞海運、高麗海運、南星海運、泛洲海運、泛洋海運、長錦商船、森羅商船及太榮商船共同組建。通過簽署協(xié)議，14家班輪公司將通過共享船隊運力、新增航線及聯(lián)合經(jīng)營海外碼頭等多種方式，提高團(tuán)隊協(xié)同效應(yīng)。聯(lián)合體以自愿合作的方式，共同參與亞洲區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的海運運輸，并恢復(fù)韓國在全球航運界的地位。長錦商船行政總裁Jung Taesoon擔(dān)任該聯(lián)合體主席，任期2年。

（三）發(fā)布《振興航運5年計劃（2018—2022）》

2017年底，韓國政府成立了一個特別工作組，研討航運、造船、港口和進(jìn)出口部門之間的共贏合作模式，最終制訂了全面的振興計劃，并在2018年4月5日的第15屆產(chǎn)業(yè)競爭力強(qiáng)化會議上發(fā)布了《振興航運5年計劃（2018—2022）》，該計劃明確了三大推進(jìn)方向：一是通過有競爭力的服務(wù)和運費確保穩(wěn)定貨源；二是通過擴(kuò)充節(jié)能和高效的船舶恢復(fù)航運競爭力；三是通過強(qiáng)化航運公司間合作等方式持續(xù)推進(jìn)航運創(chuàng)新實現(xiàn)穩(wěn)定經(jīng)營。

具體來看，根據(jù)《振興航運5年計劃（2018-2022）》，韓國國內(nèi)航運公司將在2020年前建造超過200艘船舶（包括至少140艘散貨船以及60艘集裝箱船），到2022年，韓國航運業(yè)將達(dá)到大約51萬億韓元（約480億美元）的產(chǎn)值。這個5年計劃包括造船、港口、航運和金融等多個領(lǐng)域。此外，韓國政府還計劃仿效新加坡的國際港務(wù)集團(tuán)PSA和迪拜的迪拜世界港口公司DP World成立一家全球化的碼頭運營商。韓國航運公司2018—2020年船舶訂造計劃見表3。

表3 韓國航運公司2018—2020年船舶訂造計劃

（四）成立韓國海洋商業(yè)公司

2018年7月，韓國海洋商業(yè)公司（Korean Ocean Business Corporation，KOBC）成立，以支持韓國國內(nèi)航運業(yè)。該實體公司將重點支持韓國五年計劃，重建陷入困境的韓國航運業(yè)，并在未來三年內(nèi)建造約200艘新船。該公司在釜山正式開業(yè)，初始資本約為3.1萬億韓元。此外，韓國政府計劃向該公司投資2 000億韓元。

2018年7月，韓國政府批準(zhǔn)了對KOBC的重大投資。韓國海洋商業(yè)公司將為10家韓國中小型航運公司提供財務(wù)支持，以幫助韓國航運業(yè)走出困境。據(jù)悉，KOBC選擇這些航運公司作為售后回租項目合作伙伴。通過這種方式，航運公司將通過售后回租的方式獲得例如降息和延長到期日等福利。

（五）助力現(xiàn)代商船積極訂造新船

2018年9月，現(xiàn)代商船下單訂造20艘、39.84萬TEU的超大型集裝箱船，訂造船型包括12艘23 000 TEU和8艘15 300 TEU的超大型集裝箱船，總價值約為3.15萬億韓元（約合28.4億美元）。為了使船舶符合IMO限硫令要求，現(xiàn)代商船表示，新船將考慮安裝洗滌器或使用LNG動力發(fā)動機(jī)。所有新船將符合2020年生效的環(huán)保新規(guī)要求。值得關(guān)注的是，現(xiàn)代商船的目標(biāo)是到2022年時船舶運力可以翻一番，年收入將達(dá)到100億美元。

韓國海洋商業(yè)公司將為現(xiàn)代商船提供總計6.15萬億韓元（約合54.5億美元）的金融支持，助力現(xiàn)代商船進(jìn)一步擴(kuò)張。其中的3.15萬億韓元將被用于資助現(xiàn)代商船建造的20艘超大型集裝箱船，其余的資金將用于幫助現(xiàn)代商船收購更多的集裝箱碼頭資產(chǎn)等，更多具體細(xì)節(jié)暫時并未有透露。

2018年10月，韓國政府還決定對現(xiàn)代商船提供8 000億韓元的緊急融資“輸血”幫助，韓國產(chǎn)業(yè)銀行和韓國海洋振興公社作為現(xiàn)代商船的兩大股東將分別出資約3.5億美元，并相應(yīng)出臺了《現(xiàn)代商船正?；г桨浮?。

四、韓國航運業(yè)發(fā)展對我國的啟示

我國是全球第二航運大國，運力規(guī)模僅次于希臘，在國際航運市場的影響力與日俱增。但客觀地說，我國航運業(yè)的發(fā)展質(zhì)量還不高，一些船型領(lǐng)域的競爭力明顯不足。國際航運市場風(fēng)云變幻，我國航運業(yè)只有不斷提升行業(yè)競爭力和話語權(quán)，才能在激烈的市場競爭中求得生存和發(fā)展。對我國航運業(yè)而言，要深入研判全球航運市場發(fā)展趨勢，強(qiáng)化頂層設(shè)計，周密謀劃針對提升行業(yè)國際競爭力的長遠(yuǎn)發(fā)展戰(zhàn)略，引導(dǎo)航運企業(yè)合理控制船隊擴(kuò)張規(guī)模，優(yōu)化船舶運力結(jié)構(gòu)，用活用足各類規(guī)則和許可空間，大力推進(jìn)科技型、現(xiàn)代化船隊建設(shè)，打造規(guī)?；⒙?lián)盟化的行業(yè)發(fā)展模式，推動我國進(jìn)一步向交通強(qiáng)國、海洋強(qiáng)國邁進(jìn)。