付鈺

12月18日，豐田汽車對外發(fā)布的一份新聞稿公布了面向2020年代到2030年包括HEV. PHEV. EV. FCEV在內的電動化汽車研發(fā)與普及的挑戰(zhàn)規(guī)劃。

該規(guī)劃分為車輛電動化、EV·FCEV. HEV·PHEV三部分。

在車輛電動化方面，2030年，全球電動化汽車年銷量達到550萬輛以上，作為零排放車型的EV·FCEV，力爭年銷量達到100萬輛以上。到2025年，包括HEV·PHEV·EV·FCEV在內的電動化專用車型以及HEV·PHEV·EV等電動化車型配置將繼續(xù)擴大，從而實現全球銷售的所有車型均配備有電動化專用車或者電動化車型選擇，由此，只配備傳統(tǒng)發(fā)動機的車型將變?yōu)榱恪?/p>

在EV·FCEV方面，自2020年起，以中國為首加速EV導入，到2020年代前半期，全球擴大到10種車型以上。（在中國之后，將按照日本、印度、美國、歐州的順序依次導入）;2020年代將不斷豐富FCEV的乘用車、商用車的商品陣容。在HEV·PHEV方面，將豐田混動系統(tǒng)（THSⅡ）高性能化升級的同時，開發(fā)強動力型、簡易型等多種混動系統(tǒng)，為滿足顧客的不同需求擴充商品陣容;將在2020年代擴充PHEV商品陣容。

堅持做燃料電池的推廣者

另一方面，豐田汽車一直堅持研發(fā)的氫動力汽車同樣可以證明豐田汽車在電氣化上的堅持。在豐田汽車看來，發(fā)展氫動力汽車必須和發(fā)展電動汽車保持同樣的速度因為不同地區(qū)的消費者對新能源汽車有不同的需求。豐田汽車執(zhí)行副總裁迪迪爾·勒羅伊（Didier Leroy）在不久前東京車展上接受記者采訪時表示，豐田是唯一一個展示氫動力汽車的日本汽車制造商。“在日本，新能源汽車不能僅僅只是由電池驅動的電動車況且燃料電池的應用不僅僅只有汽車?！钡系蠣枴だ樟_伊（Didier Leroy）說道。

但燃料電池的支持者正面臨著“先有雞還是先有蛋”的兩難選擇。加州是除日本外燃料電池汽車的主要市場，但也只有30個加氫站。而豐田汽車及其合作伙伴在美國東海岸加氫站建設卻一直被拖延。日本有91個加氫站，目標是2020年達到160個，2025年達到320個。但是根據彭博社的分析師預計，高額的成本以及嚴格的規(guī)定意味著日本政府2020年只能完成這個目標的75%。

去年，全球最大汽車市場中國的充電樁數量幾乎翻了一番，達到了21.5萬個，而氫氣站的數量只有5個。中國計劃從2019年開始實行“總量管制與排放交易”政策，并且有越來越多的國家公布了淘汰燃油汽車的最后期限。特斯拉CEO埃隆·馬斯克（ElonMusk）極度不看好氫燃料電池，原因是其制造、儲存和運輸的成本和難度太高。

也許正是因為如此，豐田汽車在堅持研發(fā)燃料電池的同時高調宣布其所有車型電動化。至此，豐田將純電動汽車插電式混合動力汽車、氫動力汽車等都作為電動汽車的某種形式正式展開他的“環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略。

加速實現電氣化目標

日前，豐田汽車公司宣布，將與全球最大的汽車電池制造商松下合作，開發(fā)所謂的“棱柱形”鋰離子電池以及下一代電池技術。Shigeki TerasHi是豐田汽車業(yè)務規(guī)劃部門的領導，他曾說過：“目前能確定的是與松下集團展開的電池合作是解開豐田汽車迷惑的‘最后一部分。我們有強大的合作伙伴幫助豐田實現目標，豐田已經為電氣化做好了準備。

正如豐田汽車社長豐田章男之前表示：“汽車行業(yè)面臨著向電動趨勢的轉變，但電池技術現在是這種轉變的最大障礙，對于汽車廠商和電池制造商來說，都充滿了困難?！辫b于目前電池技術的發(fā)展速度，豐田想要在2030年實現全面電動化的目標，核心就在于攻克電池瓶頸。在豐田的新能源汽車規(guī)劃中，與松下的電池合作是除整車以外最為重要的一環(huán)。通過與松下在電池研發(fā)方面達成協議，到2030年，豐田將投資1.5萬億日元（約合人民幣882億元）用于開發(fā)和生產車載動力電池。電池領域的技術積累和產業(yè)布局無疑扮演著非常重要的角色。

早在2015年10月，豐田曾發(fā)布“環(huán)境挑戰(zhàn)2050”戰(zhàn)略，提出2050年全球新車平均行駛過程中二氧化碳排放量相比2010年削減90%這一目標而，電動化車型的普及推廣是實現這一目標的中長期策略。

豐田汽車的這種說法是比較符合買際的。相比較奔馳計劃2022年前全面放棄傳統(tǒng)燃油車，豐田的“2025年推出所有車型的純電動版或混合動力版”是可以買現的。關于業(yè)界評價豐田汽車這一舉動是做出了改變，其買不然。事實上，豐田汽車的電氣化布局早就開始做了。無論是20年前進軍加州電動汽車市場還是后來執(zhí)著于燃料電池汽車，以及混合動力車型的大獲成功，豐田汽車在其他車企還未“嗅到”新能源汽車市場時，已經開辟了新的領域。

當然，能實現這一目標是好的，但是汽車造出來和能賣出去是兩碼事。這些車型能否在中國獲得成功最終還是由市場決定的。目前購買電動汽車的消費者主要還是來自限購城市，其他地方的市場不會很大，這在一定程度上會影響2025年后豐田汽車的銷量。

然而，在日本、加州和歐洲部分地區(qū)，這輛售價57500美元的轎車銷量尚未突破5000大關，相比之下，日產汽車的純電動車Leaf銷量已有30萬輛。

豐田汽車并不是研發(fā)燃料電池汽車的唯一參與者。即便是像本田汽車，現代汽車和大眾汽車旗下的奧迪品牌這樣的燃料電池汽車支持者已經將目光重新聚焦在零排放的電動汽車上。他們對燃料電池汽車的投資已經放緩，這很大程度上取決于技術的進步降低了電池的成本和續(xù)航能力的提升。因此這一計劃的宣布意味著2025年后的豐田汽車將不再顯得孤立無援。

豐田汽車早該重視除燃料電池外的電動化手段

彭博社

豐田汽車早該將研發(fā)電動汽車和研發(fā)燃料電池汽車看得同樣重要。相比之下，電動汽車的要求相對簡單，為許多新進入者打開了大門。根據彭博社預計，到2025年，電動汽車的價格將與燃油車的同級別車型價格持平，因為目前為止鋰離子電池的價格已經暴跌了73%?！皩ζ囍圃焐虂碚f，電動汽車賺錢更容易，政府也在為其建設更多的基礎設施?！比毡疽患彝顿Y公司的經理表示

“在過去的幾年，里電動汽車是受歡迎的因為它是最有可能獲得成功的?！?/p>

正因為如此，燃料電池技術正逐漸被擱置一邊。本田汽車首席執(zhí)行官八鄉(xiāng)隆弘（Takahiro HacHigo）認為電動汽車在短時間內會迅速增加?，F代汽車執(zhí)行副總裁LeeKwang-guk日前表示，電動汽車將成為韓國生態(tài)汽車系列的“支柱”。而大眾首席執(zhí)行官馬提亞斯·穆勒（MaUhias Muller）今年9月份宣布大眾激進的電氣化戰(zhàn)略時，燃料電池也只是該戰(zhàn)略的一個“注腳”。