張 斌

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

0 引言

山地城市需要發(fā)展快速公交來促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。山地城市受山體地形及河流阻隔，呈現(xiàn)組團(tuán)式或帶狀發(fā)展的特點(diǎn)，組團(tuán)內(nèi)人口密度高，交通基礎(chǔ)設(shè)施供需矛盾突出。山地城市道路彎多坡陡，建設(shè)難度大、代價高，使得道路通道有限，部分干線道路往往是客運(yùn)、貨運(yùn)和公共交通的復(fù)合通道。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，小汽車保有量的提升，城市逐漸出現(xiàn)交通擁堵，城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)難以進(jìn)一步提升和發(fā)展。2018年7月13日，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》（以下簡稱《意見》），提高了申報(bào)建設(shè)地鐵和輕軌的城市相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)?！兑庖姟分赋?，地鐵主要服務(wù)于城市中心城區(qū)和城市總體規(guī)劃確定的重點(diǎn)地區(qū)，申報(bào)建設(shè)地鐵的城市一般公共財(cái)政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3 000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上[1]。我國的山地城市大部分分布于長江中上游和川湘黔鄂少數(shù)民族聚居區(qū)。這些城市的經(jīng)濟(jì)及人口總量大部分都達(dá)不到申報(bào)建設(shè)地鐵和輕軌的城市相關(guān)經(jīng)濟(jì)和人口指標(biāo)，意味著這些山地城市無法依靠地鐵來解決城市交通問題。山地城市在不能發(fā)展地鐵的情況下，發(fā)展快速公交和有軌電車等中運(yùn)量公共交通，則成為提升公共交通品質(zhì)、解決城市交通擁堵、促進(jìn)生態(tài)可持續(xù)發(fā)展的可選方案。

如何在山地城市的山體地形限制和人口離散布局條件下發(fā)展快速公交是一個難題?，F(xiàn)有山地城市的發(fā)展條件下，在干線客運(yùn)走廊發(fā)展快速公交，能夠有效利用有限的交通通道，最大化提高交通運(yùn)輸效率。但是，道路彎多坡陡影響公交行駛車速和?？寇囌镜陌踩?，地形高差大影響線路選線及車站服務(wù)范圍，組團(tuán)式人口分布影響客流需求。這些問題成為了決定快速公交能否在山地城市建成，以及建成后是否能成功運(yùn)營下去的關(guān)鍵因素。

1 山地城市發(fā)展特征

山地城市從人居環(huán)境意義上具有三方面的特征。地理區(qū)位上，城市多坐落于大型的山區(qū)內(nèi)部，或山區(qū)和平原的交錯帶上；社會文化上，城市經(jīng)濟(jì)、生態(tài)、社會文化在發(fā)展過程中與山地地域環(huán)境形成了不可分割的有機(jī)整體；空間特征上，影響城市建設(shè)與發(fā)展的地形條件，具有長期無法克服的復(fù)雜的山地垂直地貌特征，由此形成了獨(dú)特的分臺聚居和垂直分異的人居空間環(huán)境[2]。

山地城市的發(fā)展布局呈現(xiàn)組團(tuán)或帶狀特征，跨組團(tuán)通勤出行矛盾尤為突出。山地城市受自然地形的制約，無法像平原城市那樣采用集中連片式的布局[3]，并逐步向外擴(kuò)張發(fā)展，而是需要將山谷、河流沿線作為成片建設(shè)用地，依托鐵路交通樞紐和道路干線發(fā)展。而且，組團(tuán)發(fā)展的潛力受山體地形影響大，一般地形相對平坦的地區(qū)可建設(shè)范圍大，有條件成為相對重要的中心組團(tuán)，甚至發(fā)展成為區(qū)域中心城市。根據(jù)天然地形的分隔情況，城市組團(tuán)也分為單中心、多中心和混合組團(tuán)[4]。如貴陽市由老城區(qū)和金陽新區(qū)兩大中心組團(tuán)與其他組團(tuán)構(gòu)成，重慶市則由解放碑、觀音橋、南坪、沙坪壩、楊家坪五大中心組團(tuán)和其他小型組團(tuán)構(gòu)成，遵義市由老城中心組團(tuán)和其他3個新城組團(tuán)構(gòu)成。組團(tuán)內(nèi)平均出行距離較短，平均出行時間較短，通過步行、助動車、小汽車和常規(guī)公交容易解決。組團(tuán)之間的跨組團(tuán)通勤出行矛盾最為突出，原因主要有4點(diǎn)：首先，受山體阻隔，道路通道數(shù)量天然不足；其次，道路通道往往靠山腳貼水邊，寬度和線形受限，等級不高，通行能力不足；再次，跨組團(tuán)道路通道同時是組團(tuán)內(nèi)部干線通道，集散需求大，平面交叉口多，過境交通和到發(fā)交通在組團(tuán)干線通道疊加，易加劇擁堵；最后，受地形限制，老城區(qū)組團(tuán)已擴(kuò)張至適宜建設(shè)的邊界，老城區(qū)重建升級代價較大，只有城市外圍組團(tuán)尚有快速建設(shè)產(chǎn)業(yè)新城和吸納新增人口的條件。這使得快速城市化過程中吸引大量人口至外圍組團(tuán)[5]，但是工作崗位、商業(yè)核心、高等級醫(yī)院和教育資源依然位于傳統(tǒng)老城區(qū)，又使得城市人口導(dǎo)入帶來的跨組團(tuán)交通需求急劇增加，原有的組團(tuán)間聯(lián)系通道更加捉襟見肘。如圖1所示，貴陽市跨組團(tuán)交通矛盾十分突出。

圖1 貴陽市城市組團(tuán)分布

山地城市的道路路網(wǎng)中，高等級道路建設(shè)代價大，僅僅通過道路建設(shè)疏解交通不具有可持續(xù)性，更需要發(fā)展公共交通來解決出行問題。由于山區(qū)地形道路縱坡難以控制在2.5%以內(nèi)，往往未設(shè)置非機(jī)動車道，多依靠機(jī)動化的出行工具。小汽車普及之前，居民多依靠公共交通完成中長距離出行，隨著小汽車逐漸進(jìn)入家庭，小汽車出行比例正在快速上升，道路資源供不應(yīng)求。山地城市要實(shí)現(xiàn)快速通行，需要設(shè)計(jì)車速50 km/h以上的高等級道路。高等級道路對線形指標(biāo)要求較高，在山地城市呈現(xiàn)隧橋比高、造價高的特點(diǎn)。例如，貴陽市中環(huán)路橋隧比達(dá)到90%，造價是平原地區(qū)的數(shù)倍，給城市財(cái)政帶來了較大壓力。而且，道路修建僅僅只能緩解一時，隨著道路的建成，小汽車使用率進(jìn)一步提高，這些快速通道很快又會被小汽車占據(jù)。香港大力發(fā)展高效便捷的公共交通，發(fā)展地鐵上蓋房地產(chǎn)補(bǔ)貼地鐵運(yùn)營，同時限制小汽車使用，是世界城市成功發(fā)展公共交通的典范。我國山地城市因經(jīng)濟(jì)水平和人口等方面的原因，不能發(fā)展地鐵和輕軌，而與快速道路相結(jié)合的快速公交，則可以成為山地城市可持續(xù)發(fā)展的可選方案。

2 山地城市快速公交成功的必要條件

發(fā)展快速公交并不是提供完善的公交系統(tǒng)設(shè)施就可以成功。發(fā)展山地城市快速公交存在失敗的先例。2012年重慶拆除了僅建成4年的高九路快速公交[6]，這說明并不是按照專用車道、專用場站、專用車輛、信號優(yōu)先、智能管理調(diào)度和乘客信息系統(tǒng)等要素建設(shè)的快速公交系統(tǒng)就可以獲得成功。

在山地城市快速公交的規(guī)劃過程中，更要關(guān)注客流需求、工程條件和空間融合這3個必要條件。

（1）快速公交需要關(guān)心的第一指標(biāo)是客流需求。

當(dāng)晚，秀容母親就被官兵帶走，說朝廷有旨，讓她去見她兒子，問她兒子為什么要投降胡人，為什么還不自殺以謝天下？

公共交通的客流雖然看似是公交公司運(yùn)營和公交補(bǔ)貼問題，但其實(shí)快速公交客流關(guān)系到規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)、民生、交通各方面的發(fā)展，值得各參與方予以關(guān)注和支持。

從規(guī)劃角度，快速公交可以提高快速公交車站周邊土地居住、商業(yè)和辦公的開發(fā)強(qiáng)度，可以減少車站周邊小汽車停車設(shè)施，從而節(jié)省用地，可以依托快速公交客運(yùn)走廊形成城市發(fā)展軸線，甚至調(diào)整城市發(fā)展重心。

從經(jīng)濟(jì)角度，公交客流帶來票價收入，可以減少財(cái)政對公交企業(yè)的補(bǔ)貼負(fù)擔(dān)。公交出行是一種低成本的出行方式，有利于降低城市綜合運(yùn)行成本，可以提高車站周邊土地拍賣帶來的收入，可以通過公交客流刺激車站周邊商業(yè)發(fā)展，可以利用快速公交推廣新能源汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

從民生角度，快速公交可以作為大型居住小區(qū)居民的主流出行方式，同時也是低收入群體主要的機(jī)動化出行方式，體現(xiàn)了城市公平。

從交通角度，公交客流高意味著小汽車和出租車出行變少，有利于緩解道路擁堵，同時在客流走廊通過中運(yùn)量運(yùn)輸工具可以提升道路運(yùn)輸?shù)男?，有利于山地城市達(dá)到交通部對“公交都市”的要求。

在規(guī)劃階段爭取更多的公交客流，目前的主要工作在于確定級別、線路和場站。級別應(yīng)基于客流預(yù)測，將快速公交與軌道交通同時作為城市公共交通骨架進(jìn)行規(guī)劃，配置相應(yīng)的運(yùn)輸能力和運(yùn)送速度目標(biāo)；選線應(yīng)基于主干路或快速路，跨組團(tuán)并穿越組團(tuán)核心地帶，并設(shè)置能與主線同臺換乘的支線以搜集走廊周邊客流，與軌道交通形成換乘樞紐但通道不重疊；選站應(yīng)盡可能布置在1 km范圍內(nèi)，覆蓋最多的居住人口、醫(yī)院、學(xué)校、辦公崗位和商業(yè)圈，同時考慮站臺與車站出入口之間的高差影響。

（2）山地城市需要關(guān)心的第二指標(biāo)是工程條件。

由于快速公交需要依托專用車道，而具備設(shè)置專用車道條件的道路不一定在人口集聚的位置。重慶BRT的失敗已經(jīng)證明這種選擇是不可取的。那么，剩下的情況往往是人口集聚的干線性道路，又不一定具備較高的設(shè)計(jì)車速指標(biāo)和較大的交叉口間距，這就使得工程條件在服從于客流需求的原則下，需選擇最優(yōu)的設(shè)置方案。

（3）山地城市需要關(guān)心的第三指標(biāo)是空間融合。

在快速公交實(shí)施過程中，最典型的是市政和建筑行業(yè)管理上的隔閡。在政府管理部門、行業(yè)協(xié)會、建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位和施工單位各方的管理上，對車站建筑、周邊建筑和道橋隧三者在規(guī)劃界面、行業(yè)規(guī)定、產(chǎn)權(quán)屬性、設(shè)計(jì)規(guī)范和施工標(biāo)準(zhǔn)等方面有不同的要求，這種不同的要求使得乘客在乘坐快速公交系統(tǒng)的路徑上也形成了空間分隔。例如，車站建設(shè)范圍是否由道路紅線約束，與車站相接的天橋和地道可否延伸至居住小區(qū)或商業(yè)廣場，車站周邊的道路防護(hù)綠帶是否可改造成為小型商業(yè)帶，沿線小區(qū)人行出入口能否調(diào)整至朝向車站方向，小區(qū)沒有非機(jī)動車道或人行道到達(dá)車站，車站周邊地面道路需補(bǔ)充常規(guī)公交車站接駁等問題?？紤]到軌道交通也有類似的上蓋開發(fā)和地下空間權(quán)屬劃分的難題，因此快速公交系統(tǒng)也存在如何利用好公交客流刺激城市商業(yè)開發(fā)，提高周邊土地價值以回收公共交通投資的問題。可在控制性詳細(xì)規(guī)劃中，將車站作為融合小區(qū)空間和道路空間的統(tǒng)一出行空間，允許在道路車站上方加蓋綜合體。這種立體的建筑形態(tài)，不失為一種山地城市獨(dú)有的空間融合的發(fā)展模式。圖2為貴陽中環(huán)BRT蘭花廣場站和五里沖站，其中蘭花廣場站位于貴陽市最高建筑雙子塔下方廣場下方，五里沖站位于花果園N區(qū)12號樓和13號樓的負(fù)2至負(fù)3層，并與地下商業(yè)和上蓋住宅連通。

圖2 貴陽市中環(huán)BRT蘭花廣場站與五里沖站

3 貴陽市中環(huán)快速公交建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)

根據(jù)貴陽市組團(tuán)分布，貴陽市BRT規(guī)劃總體線網(wǎng)布局方案為“二環(huán)+六射+一支”。方案共由9條通道構(gòu)成，總長度為179.6 km，其中中環(huán)與6條射線規(guī)劃有換乘，構(gòu)成BRT線網(wǎng)骨架（見表1、圖3）。

貴陽市中環(huán)BRT系統(tǒng)工程包括24座BRT車站和BRT綜合管理系統(tǒng)，由原北二環(huán)、原東二環(huán)、朝陽洞路、黔春大道和南埡路組成。貴陽市1.5環(huán)（即貴陽市中環(huán)路）按城市快速路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，道路形式有路基、橋梁和隧道，全長29 km，設(shè)計(jì)速度60 km/h，規(guī)模為雙向8車道，同步實(shí)施中環(huán)快速公交，形成“快速路+快速公交”通道。環(huán)線共設(shè)24座車站，貴陽北站設(shè)終點(diǎn)站，全線無信號燈，BRT平均旅行車速為30 km/h。中環(huán)BRT規(guī)劃站點(diǎn)和線位如圖4所示。

表1 貴陽市BRT線網(wǎng)布局方案

圖3 貴陽市快速公交規(guī)劃

貴陽中環(huán)BRT工程于2017年1月21日開始試運(yùn)營，初期日均客流達(dá)到3萬人次。2017年8月15日線路由“3主線2支線”擴(kuò)展至“4主線9支線”，日均客流量6.7～7萬人次，客流基本符合規(guī)劃預(yù)期，B1和B2等干線運(yùn)送速度也在30 km/h以上，得到乘客好評。

然而，整個貴陽中環(huán)BRT工程規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營過程中，存在諸多爭議問題，通過最終運(yùn)營效果反饋工程中的決策，得到以下6點(diǎn)啟示。

圖4 貴陽市中環(huán)BRT與公共交通骨架網(wǎng)絡(luò)示意圖

（1）BRT通道的建立應(yīng)立足于規(guī)劃人口而不是現(xiàn)狀人口，宜保留部分待開發(fā)用地作為后期公共交通投資回收的支撐?？焖俟贿x取的快速通道應(yīng)穿越組團(tuán)核心區(qū)，并有一定強(qiáng)度的土地開發(fā)，以形成客流支撐，避免出現(xiàn)重慶BRT的失敗案例。但是，另一方面，BRT走廊沿線并不需要全部都是高強(qiáng)度的已開發(fā)用地，部分未開發(fā)用地的后期出讓，可以作為后期公共交通投資回收的支撐。例如貴陽中環(huán)BRT濱河路站，建設(shè)站點(diǎn)時兩側(cè)并無開發(fā)，客流稀少，BRT通車之后，進(jìn)行土地出讓，獲得較大的土地收益，土地開發(fā)建成后的客流又將進(jìn)一步提升BRT的客流收益。

（2）BRT通道從組團(tuán)中心通過時，宜布置立體交通或設(shè)置多通道分流機(jī)動車。BRT通道通過組團(tuán)中心時，組團(tuán)中心道路兩側(cè)開發(fā)密集，道路資源緊張，人行過街和橫向機(jī)動車連通較為密切，如果不能將BRT車流通道與橫向過街人流、機(jī)動車流進(jìn)行分離的話，很有可能加劇組團(tuán)中心的擁堵，這也是諸多BRT工程開通時導(dǎo)致?lián)矶潞途用穹磳Φ暮苤匾脑颉７蛛x的第一種方式可以是新設(shè)置高架或者地道，例如沙沖路站兩側(cè)是成熟老城區(qū)，新建朝陽洞路高架使得BRT車輛在上層高架快速通過，同時在高架下的天橋?qū)咏Y(jié)合車站布置了回字形天橋解決高架兩側(cè)溝通和進(jìn)出車站的問題。分離的第二種方式可以將原有通道的機(jī)動車分流至平行道路，提高平行道路上的機(jī)動車通行能力，適當(dāng)降低BRT開通占用道路資源后對組團(tuán)內(nèi)居民出行的不利影響。

（3）速度快和準(zhǔn)點(diǎn)是乘客乘坐BRT很重要的因素，應(yīng)保障干線線路的快速和準(zhǔn)點(diǎn)，避免BRT車道被小汽車所占用。貴陽BRT保障了全程無信號燈，運(yùn)送速度達(dá)到30 km/h，接近軌道交通運(yùn)送速度。但是，運(yùn)營階段時，由于路網(wǎng)尚未完善，導(dǎo)致了道路資源分配上的困難。交通管理部門允許部分BRT通道的路權(quán)開放給社會車輛，由于BRT車道位于路中，這帶來了一定的安全隱患，因?yàn)锽RT車輛減速?？寇囌九c小汽車加速超車行為同時出現(xiàn)在BRT專用車道是比較危險的。交通管理部門后期增設(shè)了警示牌，公交公司加強(qiáng)司機(jī)培訓(xùn)，要求車輛?？繒r司機(jī)必須完成剎車和拉手剎的工作，但依然出現(xiàn)了部分BRT車輛停靠站臺時被小汽車追尾的事故，幸未發(fā)生重大傷亡事故。除此之外，高峰期小汽車占用BRT車道，影響了BRT在高峰期的運(yùn)行車速，為乘客所抱怨。應(yīng)盡快加強(qiáng)電子警察監(jiān)控，采取懲罰措施，禁止小汽車占用BRT專用車道，使市民養(yǎng)成文明行駛習(xí)慣。

（4）《快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 136—2010）[7]（以下簡稱《規(guī)范》）應(yīng)增加山地城市快速公交指標(biāo)要求。根據(jù)《規(guī)范》5.3.3條和5.3.4條，快速公交站臺處平曲線半徑不大于1 000 m,縱斷面不大于2%。根據(jù)貴陽中環(huán)BRT工程的運(yùn)營情況，山區(qū)城市地形條件困難時，可以將站臺處平曲線半徑指標(biāo)降低至350 m，站臺處縱坡度不應(yīng)大于3%，個別地段地形條件特別困難時，不得大于4%。針對小半徑站臺，采用以下措施：將屏蔽門之間的站臺停靠部分拉直，便于車輛停靠，并在屏蔽門下站臺外側(cè)增設(shè)彈性較好的10 cm厚防撞橡膠墊，減少車門與站臺間隙。針對大縱坡度的站臺，采用以下措施：進(jìn)站前設(shè)置標(biāo)識標(biāo)牌和連續(xù)震蕩減速線，并針對司機(jī)加強(qiáng)站臺停靠培訓(xùn)，確保車輛?？科椒€(wěn)安全[8]。

（5）應(yīng)逐步推進(jìn)工程全壽命一體化的建設(shè)和運(yùn)營模式。目前，由于公交公司往往只具備運(yùn)營能力，并沒有專業(yè)的工程建設(shè)隊(duì)伍，而市政建設(shè)往往由相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)平臺完成，并不了解公交運(yùn)營的情況，這使得兩者的融合在工程推進(jìn)中存在諸多亟待協(xié)調(diào)的問題。例如，由公交公司負(fù)責(zé)的車輛技術(shù)參數(shù)與建設(shè)平臺的站臺工程技術(shù)指標(biāo)的銜接，公交公司車輛采購和建設(shè)平臺工程竣工時間的銜接，公交公司場站裝修、設(shè)備進(jìn)場與建設(shè)平臺土建工程交工時間的銜接，公交公司運(yùn)營訴求與建設(shè)平臺建設(shè)成本的銜接等問題。問題的根源在于兩者同屬于BRT系統(tǒng)工程全壽命周期下的建設(shè)和運(yùn)營角色，本就不可分割，建議公交公司在發(fā)展BRT時應(yīng)借鑒軌道交通的模式，從BRT項(xiàng)目的立項(xiàng)之時，就應(yīng)該參與項(xiàng)目融資，參與評估車站規(guī)劃選址、建設(shè)成本、客流量和后期運(yùn)營養(yǎng)護(hù)成本，逐步實(shí)現(xiàn)建設(shè)、施工、運(yùn)營和物業(yè)開發(fā)一體化的管理。

（6）應(yīng)逐步推進(jìn)功能一體化的道橋、建筑的建設(shè)和運(yùn)營管理。BRT是一種出行服務(wù)，乘坐BRT的乘客的一種典型路線是從居住小區(qū)步行至BRT車站，乘坐BRT到辦公地點(diǎn)附近下車，再步行至公司。那么，在整個規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營過程中，都要從服務(wù)乘客的角度，優(yōu)化從小區(qū)到車站及BRT車站之間的運(yùn)輸，優(yōu)化從車站到辦公地點(diǎn)的出行路徑和乘坐體驗(yàn)。因此，不論是道路、橋梁還是建筑都是居民生活出行功能一體化的空間，整個空間應(yīng)是安全、便利和舒適的，而不能僅僅只關(guān)注車站或者高架橋設(shè)施。利用天橋銜接建筑出入口，利用地道銜接建筑地下車庫和商業(yè)街，并在到達(dá)車站的沿途布置小型商業(yè)，車站配套共享單車和公共自行車?？奎c(diǎn)，配套帶遮雨的步行連廊，配套常規(guī)公交站點(diǎn)，都是為了向乘客提供更好的出行服務(wù)以吸引客流。這些配套設(shè)施應(yīng)在規(guī)劃階段予以明確功能，建設(shè)階段確定投資和建設(shè)分工，與車站同步實(shí)施，運(yùn)營階段統(tǒng)一納入管理成本。例如高架橋和車站養(yǎng)護(hù)的劃分，天橋和地道的衛(wèi)生維護(hù)，天橋和地道自動扶梯的接管，車站配套對外通道的照明，車站外小型商業(yè)的權(quán)屬等。

4 結(jié)語

山地城市需要發(fā)展快速公交來促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，如何在山地城市的山體地形限制和人口離散布局條件下發(fā)展快速公交是一個難題。

在規(guī)劃層面，山地城市的發(fā)展布局呈現(xiàn)組團(tuán)或帶狀特征，跨組團(tuán)通勤出行矛盾尤為突出。但是山地城市的道路路網(wǎng)中高等級道路建設(shè)代價大，僅僅通過道路建設(shè)疏解交通不具有可持續(xù)性，更需要發(fā)展公共交通來解決出行問題。發(fā)展快速公交并不是提供完善的公交系統(tǒng)設(shè)施就可以成功，在規(guī)劃過程中，更要關(guān)注客流需求、工程條件和空間融合3個必要條件。

在建設(shè)層面，結(jié)合貴陽市中環(huán)快速公交建設(shè)和運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，提出了6條啟示：BRT通道的建立應(yīng)立足于規(guī)劃人口而不是現(xiàn)狀人口，宜保留部分待開發(fā)用地作為后期公共交通投資回收的支撐；BRT通道從組團(tuán)中心通過時，宜布置立體交通或設(shè)置多通道分流機(jī)動車；速度快和準(zhǔn)點(diǎn)是乘客乘坐BRT很重要的因素，應(yīng)保障干線線路的快速和準(zhǔn)點(diǎn)，避免BRT車道為小汽車所占用；快速公共汽車交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)范應(yīng)增加山地城市快速公交指標(biāo)要求；應(yīng)逐步推進(jìn)工程全壽命一體化的建設(shè)和運(yùn)營模式；應(yīng)逐步推進(jìn)功能一體化的道橋和建筑的建設(shè)和運(yùn)營管理。