鄢勇飛，蔣 樂(lè)，周 俊，車(chē)麗彬

（武漢市政工程設(shè)計(jì)研究院有限責(zé)任公司，湖北 武漢 430023）

0 引言

武漢市作為全國(guó)超大城市之一，城市交通出行壓力日益增大。為解決城市交通擁堵，在完善道路網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，武漢市也在不斷加大公共交通體系建設(shè)。至2017年底，武漢市已經(jīng)擁有了地鐵、輕軌、BRT、有軌電車(chē)和常規(guī)公交5種公共交通運(yùn)行模式。其中：軌道交通開(kāi)通運(yùn)營(yíng)7條線(xiàn)路，總里程237 km；BRT走廊1條，總長(zhǎng)13.6 km；有軌電車(chē)3條線(xiàn)路，總長(zhǎng)53.3 km；常規(guī)公交線(xiàn)路489條，公交線(xiàn)網(wǎng)長(zhǎng)度1 857 km。

雄楚大街BRT（走廊）是武漢市第一條通車(chē)運(yùn)營(yíng)的線(xiàn)路，于2017年12月28日開(kāi)始試運(yùn)營(yíng)，目前已運(yùn)行半年有余，與其他城市類(lèi)似[1]，公眾評(píng)價(jià)褒貶不一[2]。通過(guò)對(duì)比規(guī)劃設(shè)計(jì)和實(shí)際運(yùn)營(yíng)效果分析，總結(jié)城市快速路和快速公交系統(tǒng)融合設(shè)計(jì)的經(jīng)驗(yàn)，提出全流程公交優(yōu)先和以人為本的規(guī)劃設(shè)計(jì)理念思路，為城市“雙快”交通走廊規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考。

1 雄楚大街修建性規(guī)劃

1.1 前期規(guī)劃概況

雄楚大街是城市快速路網(wǎng)“三環(huán)十三射”中的放射線(xiàn)之一，是武昌地區(qū)東西方向重要聯(lián)絡(luò)道路（見(jiàn)圖1）。根據(jù)道路修建性規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《修規(guī)》）[3]，雄楚大街快速化改造工程全長(zhǎng)15.6 km，其中高架段11.68 km，地面段3.88 km。規(guī)劃設(shè)置橋下路中式BRT走廊，并與快速化工程同步建設(shè)實(shí)施。BRT走廊采用“BRT主線(xiàn)+BRT輔線(xiàn)”組合線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)模式。BRT主線(xiàn)西起武昌火車(chē)站東廣場(chǎng)，東至流芳火車(chē)站，主線(xiàn)運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路長(zhǎng)13.6 km，其中與快速化共線(xiàn)共建段長(zhǎng)10.5 km。全線(xiàn)共設(shè)14對(duì)BRT側(cè)式站臺(tái),如圖2所示。

圖1 武漢市主城區(qū)“三環(huán)十三射”快速路網(wǎng)

1.2 道路規(guī)劃斷面

道路規(guī)劃斷面采用“高架快速路+地面輔道”形式，其中地面輔道兩側(cè)為社會(huì)車(chē)輛，雙向6車(chē)道，BRT車(chē)道采用路中專(zhuān)用，雙向2車(chē)道，通過(guò)橋墩處綠化帶與社會(huì)車(chē)道分離。斷面如圖3和圖4所示。

圖2 BRT走廊與站點(diǎn)布局示意圖

圖3 BRT走廊路段標(biāo)準(zhǔn)斷面圖（單位：m）

圖4 BRT走廊車(chē)站處標(biāo)準(zhǔn)斷面圖（單位：m）

1.3 上下橋匝道規(guī)劃

全線(xiàn)規(guī)劃設(shè)置4座立交和16處上下橋匝道，其中上橋匝道7處，下橋匝道9處（見(jiàn)圖5）。按單向計(jì)算，南、北側(cè)匝道（含立交）平均間距約1.2 km。

圖5 高架橋上下橋匝道規(guī)劃布置

1.4 人行過(guò)街設(shè)施規(guī)劃

人行過(guò)街設(shè)施大部分采用人行天橋或人行通道形式，在局部條件困難地段采用人行地面過(guò)街形式（見(jiàn)圖6）。同時(shí),結(jié)合BRT站臺(tái)進(jìn)出站，全線(xiàn)共設(shè)置33座人行天橋、4座人行通道和3處地面人行橫道，平均人行過(guò)街間距370 m。

圖6 人行過(guò)街設(shè)施規(guī)劃

2 雄楚大街交通運(yùn)行現(xiàn)狀

2.1 機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行

根據(jù)高德交通運(yùn)行數(shù)據(jù)：早高峰交通擁堵為出城方向，由丁字橋路往民族大道；晚高峰交通擁堵主要集中在進(jìn)城方向，由民族大道往丁字橋路方向（見(jiàn)圖7、圖8）。高架橋上擁堵路段運(yùn)行車(chē)速不到10 km/h。

圖7 雄楚大街早高峰交通擁堵高德地圖運(yùn)行圖

圖8 雄楚大街晚高峰交通擁堵高德地圖運(yùn)行圖

2.2 公交運(yùn)行

據(jù)武漢公交集團(tuán)統(tǒng)計(jì)，25條線(xiàn)路在BRT廊道內(nèi)往返共運(yùn)行[4]，客運(yùn)量約50萬(wàn)人次。BRT走廊內(nèi)公交運(yùn)行速度達(dá)到24 km/h，比原來(lái)提升約80%。平均單程運(yùn)行時(shí)間節(jié)省約60%，由原來(lái)120 min減少到50 min。

3 分析總結(jié)

3.1 社會(huì)車(chē)輛運(yùn)行分析

地面輔道：改造前原有道路40處信號(hào)燈控路口（路段）優(yōu)化為20處，其中相交道路燈控路口11處，平均間距約1.2 km。

沿線(xiàn)與丁字橋、珞獅南路、卓刀泉南路、民族大道、關(guān)山大道、光谷大道等多條城市主次干路相交，且相交道路交通流量均較大。雖然減少了沿線(xiàn)燈控?cái)?shù)量，規(guī)范了行車(chē)秩序，但沿線(xiàn)交通的轉(zhuǎn)向、掉頭等需求全部集中到主要路口，同時(shí)由于部分路口與上下橋匝道相連，導(dǎo)致車(chē)流量集中，擁堵加劇，如丁字橋路口、民族大道路口等（見(jiàn)表1）。

表1 主要相交道路路口服務(wù)水平對(duì)比表

高架主路：高架橋上交通擁堵點(diǎn)主要集中在丁字橋由東向西方向的下橋匝道，以及民族大道西側(cè)由西向東方向的下橋匝道（見(jiàn)圖9）。

圖9 丁字橋路口上下橋匝道google圖

丁字橋由東向西下橋匝道擁堵會(huì)導(dǎo)致高架橋上主線(xiàn)擁堵蔓延，其主要原因：一方面是因?yàn)樵训辣旧沓隹陔x路口過(guò)近，路口疏解能力不足；另一方面，根據(jù)規(guī)劃，其上游下橋匝道位于楊家灣，如圖5所示，距離本匝道約5 km，匝道設(shè)置間距太大，上游匝道服務(wù)范圍無(wú)法覆蓋，導(dǎo)致下橋流量過(guò)于集中于丁字橋下橋匝道及路口，從而產(chǎn)生常發(fā)性的交通擁堵，后者成為主要擁堵因素。

如圖10所示，民族大道下橋匝道距路口停止線(xiàn)約144 m，雖然滿(mǎn)足快速路下橋匝道設(shè)計(jì)要求，但由于該方向的交通組織要求較為復(fù)雜，從交通流組織上是不合理的。地面輔道和下橋匝道的交通流混合變道，多股車(chē)流交織變向，有效交織段長(zhǎng)度不足40 m，必然導(dǎo)致?lián)尩?、堵道等現(xiàn)象發(fā)生，從而降低路口綠燈時(shí)間的通行效率，并導(dǎo)致下橋匝道車(chē)輛匯聚擁堵的惡性循環(huán)。

圖 10民族大道路口下橋匝道規(guī)劃設(shè)計(jì)圖

3.2 BRT運(yùn)行分析

（1）公交線(xiàn)路

根據(jù)原規(guī)劃設(shè)計(jì)，BRT走廊內(nèi)共運(yùn)行1條BRT主線(xiàn)和31條BRT輔線(xiàn)，BRT輔線(xiàn)需要通過(guò)相交道路進(jìn)出BRT走廊。實(shí)際運(yùn)營(yíng)主線(xiàn)1條，輔線(xiàn)24條。BRT車(chē)道容量和站臺(tái)容量都還存在較大富余，現(xiàn)狀運(yùn)行階段，BRT車(chē)輛在站臺(tái)基本沒(méi)有排隊(duì)現(xiàn)象，在路口排隊(duì)車(chē)輛在5輛以?xún)?nèi)，基本上一個(gè)信號(hào)周期可以通過(guò)。

（2）BRT站點(diǎn)

雄楚大街原有公交站點(diǎn)21對(duì)，本次規(guī)劃設(shè)計(jì)優(yōu)化至14對(duì)，同時(shí)受高架橋上下橋匝道布設(shè)限制，平均站距由470 m增加至760 m，增加幅度近61%。平均站距增加意味著站點(diǎn)服務(wù)覆蓋范圍減少，乘客步行距離增加，乘客公交出行體驗(yàn)感降低。由于站點(diǎn)合并及公交線(xiàn)路調(diào)整，為控制站臺(tái)飽和度，保證服務(wù)水平，根據(jù)公交集團(tuán)線(xiàn)網(wǎng)運(yùn)行方案和專(zhuān)家咨詢(xún)意見(jiàn)[5]，站臺(tái)規(guī)?；景礃?biāo)準(zhǔn)設(shè)置3子站，每個(gè)子站設(shè)置2個(gè)泊位，如圖11所示。站臺(tái)現(xiàn)狀運(yùn)行飽和度較低，后期可根據(jù)客流需求增加運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路。

圖11 BRT站臺(tái)子站泊位圖

3.3 人行過(guò)街分析

原有《修規(guī)》方案地面輔道全線(xiàn)共設(shè)置33座人行過(guò)街天橋、4座人行通道和3處地面人行橫道，共40處過(guò)街設(shè)施。后經(jīng)設(shè)計(jì)優(yōu)化，結(jié)合進(jìn)站需求、無(wú)障礙及交通組織要求等，調(diào)整人行過(guò)街設(shè)施共44處，其中，人行橫道13處，人行天橋26座，地下通道5座?？晒┏丝瓦M(jìn)出BRT站臺(tái)的人行天橋15座、地下通道1座。

根據(jù)原規(guī)劃，絕大部分人行過(guò)街采用立體過(guò)街形式，無(wú)疑增加了過(guò)街步行距離和時(shí)間，也難以全部滿(mǎn)足無(wú)障礙設(shè)施需求。由于人行天橋梯道設(shè)置，導(dǎo)致乘客進(jìn)站距離加長(zhǎng)，如圖12所示。從以人為本的角度應(yīng)優(yōu)先采用平面過(guò)街形式。

圖12 人行天橋和人行橫道與BRT站臺(tái)結(jié)合示例（單位：cm）

4 經(jīng)驗(yàn)啟示

（1）快速路與快速公交同步規(guī)劃、同步設(shè)計(jì)、同步實(shí)施，有效利用高架橋下空間，創(chuàng)新城市立體空間利用形式。

（2）采用物理隔離形式將公交車(chē)道與社會(huì)車(chē)道分離，給予公共交通專(zhuān)用空間路權(quán)，實(shí)現(xiàn)真正意義上的公交專(zhuān)用。

（3）規(guī)劃層面應(yīng)更加注重公交優(yōu)先和以人為本的理念，并在《修規(guī)》編制階段進(jìn)行關(guān)鍵指標(biāo)和邊界控制，為后期階段提供基礎(chǔ)條件，避免在具體設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)公交站臺(tái)與橋墩、匝道布設(shè)相矛盾的情況。

（4）道路修建性規(guī)劃應(yīng)給予后期詳細(xì)設(shè)計(jì)階段彈性空間。由于《修規(guī)》與詳細(xì)設(shè)計(jì)的深度和參數(shù)控制不同，應(yīng)注意避免后期設(shè)計(jì)無(wú)法實(shí)現(xiàn)《修規(guī)》方案而對(duì)《修規(guī)》反復(fù)修訂調(diào)整。

（5）上下橋匝道應(yīng)避免設(shè)置在交叉口附近，根據(jù)上下橋匝道車(chē)流量和路口通行能力確定匝道坡角距交叉口停止線(xiàn)距離，滿(mǎn)足車(chē)流變道交織段要求。

（6）應(yīng)優(yōu)先確定BRT站點(diǎn)布設(shè)間距及位置，兼顧站點(diǎn)服務(wù)范圍，盡量選址在主要路口，可結(jié)合路口平面過(guò)街設(shè)置進(jìn)出站走道，減少乘客步行距離?？膳c上條結(jié)合，在此基礎(chǔ)上布局上下橋匝道位置。

（7）快速路采用主線(xiàn)高架和地面輔道相結(jié)合的建設(shè)形式時(shí)，地面輔道應(yīng)盡量少布設(shè)人行天橋和地下通道，尤其在燈控路口，應(yīng)更多采取路口平面過(guò)街方式，減少行人過(guò)街步行距離和難度。過(guò)多的人行天橋設(shè)置會(huì)影響B(tài)RT站臺(tái)的位置布局，加大工程投資和乘客進(jìn)出站難度。

（8）BRT站臺(tái)規(guī)模應(yīng)盡量與公交運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路、乘客量預(yù)測(cè)相匹配，結(jié)合橋墩、匝道、人行過(guò)街等進(jìn)行優(yōu)化布設(shè)。