馮劍英 石憶瀟 王 倩

浙江農(nóng)林大學(xué)，浙江杭州 311300

隨著城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的快速推進(jìn)，機(jī)動(dòng)車保有量持續(xù)上升引發(fā)的停車供需矛盾困擾著許多城市。本次調(diào)研是以臨安區(qū)為例，首先，通過走訪檢測(cè)臨安市民對(duì)公共停車場(chǎng)的滿意度并分析影響因素，其次，結(jié)合公共停車場(chǎng)現(xiàn)狀，對(duì)臨安區(qū)在公共停車場(chǎng)可能存在的問題進(jìn)行總結(jié)，最后，在緩解停車難問題上，找出公共停車場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)和不足，進(jìn)行公共停車場(chǎng)和共享車位的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)研究，并提出相應(yīng)的解決措施。

1 文獻(xiàn)回顧

2006年，美國弗頓市和坦佩市都將共享式停車?yán)碚摿腥氤鞘薪煌ㄑ芯考捌鋵?shí)施過程中。在共享的實(shí)地考察過程中，Haohan Xiao[1]等人提出共享停車位的使用權(quán)是可以共享的，并且可以通過由拍賣理論（Krishna，2010）和機(jī)制設(shè)計(jì)理論（Mookherjee，2008）導(dǎo)出的真實(shí)雙拍賣機(jī)制來加以探討，實(shí)現(xiàn)“一對(duì)多”共享模式，價(jià)高者得停車位。GAO Hongliang[2]提出了住宅區(qū)和公共建筑免費(fèi)共享停車的策略。S Mcdonnell[3]發(fā)現(xiàn)不必要的新建停車位，不僅增加房屋成本，還降低建筑密度。他們利用lot-level數(shù)據(jù)和GIS研究紐約市停車問題，認(rèn)為交通發(fā)達(dá)地區(qū)土地資源稀缺應(yīng)當(dāng)控制停車位數(shù)量。Agnieszka Szumilas[4]等在研究中等城市停車問題時(shí)，從收費(fèi)停車區(qū)和行人區(qū)或外包通信領(lǐng)域三方面考慮停車政策，分析了在不同城市創(chuàng)建停車策略的總體規(guī)劃、決議和通知。

國內(nèi)對(duì)停車問題的研究起步較晚。馮佳和高俊文[5]提出采用基于無線物聯(lián)網(wǎng)的路內(nèi)停車位計(jì)費(fèi)監(jiān)管系統(tǒng)，平衡公共停車位資源的公益性和資源稀缺性。彭敏[6]等通過城市CBD停車設(shè)施與路網(wǎng)容量的關(guān)系模型來約束停車需求預(yù)測(cè)值在一個(gè)合理取值范圍之內(nèi)。段滿珍[7]通過構(gòu)建居住區(qū)泊位對(duì)外共享能力評(píng)估模型,測(cè)算出居住區(qū)實(shí)施停車位共享政策能夠?yàn)榕徑ㄖ峁┫喈?dāng)于自身55%比例左右的停車位資源。唐伯明、曾超[8]等采用非集計(jì)理論中的BL模型得出平日公共停車場(chǎng)停車相對(duì)集中。許慧鵬[9]運(yùn)用GIS技術(shù)提出構(gòu)建無線網(wǎng)絡(luò)與物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下的公共停車資源GIS系統(tǒng)。

2 現(xiàn)狀及存在的問題

2.1 數(shù)據(jù)來源

本文搜集臨安區(qū)目前公示的公共停車場(chǎng)信息，實(shí)地調(diào)研每個(gè)停車場(chǎng)的停車現(xiàn)狀。

2.2 數(shù)據(jù)處理

從公共停車場(chǎng)的價(jià)格、規(guī)模、信息知情度、便利性4個(gè)方面，分析公共停車場(chǎng)的現(xiàn)狀及存在的問題，并對(duì)共享車位做同樣的分析，對(duì)共享停車模式進(jìn)行回歸分析，分析影響共享停車的主要因素。

2.3 模型建立與分析

在滿意度調(diào)查中，市民對(duì)公共停車場(chǎng)的評(píng)價(jià)主要集中在“較滿意”和“一般”上，我們發(fā)現(xiàn)市民對(duì)公共停車場(chǎng)的滿意度不是特別高。

進(jìn)一步探索市民對(duì)公共停車場(chǎng)滿意度是否為影響市民停車壓力的關(guān)鍵，從公共停車場(chǎng)的價(jià)格、規(guī)模、信息知情度、便利性4個(gè)方面，分析公共停車場(chǎng)的現(xiàn)狀及存在的問題。

2.3.1 公共停車場(chǎng)價(jià)格合理性指數(shù)的構(gòu)建

目前公共停車場(chǎng)的價(jià)格以3元/h為主，少數(shù)地方價(jià)格調(diào)整為5元/h，停車15min內(nèi)免費(fèi)，不支持分時(shí)段計(jì)費(fèi)。我們建立0：00～8：00、8：00～12：00、12：00～16：00、16：00～20：00、20：00～24：00這5個(gè)時(shí)間段的公共停車場(chǎng)價(jià)格合理性指數(shù)表。公共停車場(chǎng)價(jià)格合理性如圖1所示。

圖1 公共停車場(chǎng)價(jià)格合理性

價(jià)格合理性指數(shù)整體呈現(xiàn)先升后降的趨勢(shì)，整體指數(shù)偏低。

2.3.2 公共停車場(chǎng)規(guī)模分析表的構(gòu)建

以車流量大的街邊周邊停車場(chǎng)為例，調(diào)查停車現(xiàn)狀并計(jì)算利用率。部分停車場(chǎng)利用率如圖2所示。

圖2 部分停車場(chǎng)利用率

停車?yán)寐首邉?shì)圖顯示，公共停車場(chǎng)一天的利用率先減小后增大，在傍晚達(dá)到停車場(chǎng)利用率的最大值。大型停車場(chǎng)的利用率普遍不高。

2.3.3 停車場(chǎng)信息調(diào)查圖的構(gòu)建

對(duì)臨安市民對(duì)新建公共停車場(chǎng)的了解程度做簡(jiǎn)單的問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)在新建公共停車場(chǎng)的位置、停車位數(shù)量2方面，大部分市民有所了解，小部分市民不了解。

2.3.4 停車場(chǎng)便利性分析圖的構(gòu)建

主要針對(duì)臨安繁華地段。在調(diào)研中，對(duì)來萬華停車的市民做“當(dāng)停車位不足時(shí)，是繼續(xù)等待空車位還是重新尋找停車場(chǎng)”的簡(jiǎn)單問卷。80%的市民選擇了繼續(xù)等待空車位。我們對(duì)選擇繼續(xù)等待空車位的市民做進(jìn)一步的原因分析。

首先，大部分市民認(rèn)為新停車場(chǎng)距離目的地太遠(yuǎn)。其次，在萬華購物可享受免費(fèi)停車。再次，部分市民認(rèn)為停車場(chǎng)出入口的設(shè)計(jì)使車輛難以調(diào)整位置。最后，公交不方便。停車場(chǎng)在便利性方面仍然待改進(jìn)。

綜上，通過對(duì)停車場(chǎng)的價(jià)格、規(guī)模、信息和便利性的調(diào)研，結(jié)合現(xiàn)在流行的“共享停車”模式，本文仍從上述4個(gè)方面考慮共享車位的可行性。

2.3.5 “共享停車”模式實(shí)例分析

地稅局共享停車場(chǎng)。地稅局位于主城區(qū)的臨天路，內(nèi)部停車場(chǎng)共計(jì)停車位100個(gè)，其中，31個(gè)車位全天候24h對(duì)外開放，其余69個(gè)車位開放時(shí)間為當(dāng)日18：15到次日7：00，日常收費(fèi)管理模式和城區(qū)公共停車場(chǎng)一樣。75%的臨安市民贊同地稅局內(nèi)部停車場(chǎng)錯(cuò)時(shí)開放的做法。再進(jìn)一步對(duì)贊同人群做停車位價(jià)格分析，57%的臨安市民認(rèn)為價(jià)格過高，晚間收費(fèi)不合理；18%的臨安市民認(rèn)為價(jià)格合適，更看重的是有無車位。25%的臨安市民認(rèn)為地稅局共享停車場(chǎng)的作用不大。對(duì)于停車位價(jià)格問題，我們發(fā)現(xiàn)不管是認(rèn)為共享車位有幫助的還是作用不大的，大部分市民認(rèn)為價(jià)格偏高。

單位間共享停車場(chǎng)。城中街的大方傳統(tǒng)菜與西側(cè)的平安保險(xiǎn)公司達(dá)成共享停車協(xié)議，在大方傳統(tǒng)菜就餐的客人可在平安保險(xiǎn)公司停車場(chǎng)免費(fèi)停車。位于錢王街的寧波銀行與其相鄰的皇冠假日酒店達(dá)成共享停車協(xié)議，在寧波銀行辦理業(yè)務(wù)的客戶可在皇冠假日酒店停車場(chǎng)免費(fèi)停車1h。案例中，保險(xiǎn)公司和酒店停車位較為充裕，與協(xié)議對(duì)象在時(shí)間上符合錯(cuò)時(shí)停車的要求，可以實(shí)現(xiàn)共享停車。就其適用性來看，臨安區(qū)有很多類似的單位，彼此可以共享停車場(chǎng)。但實(shí)際上，幾乎所有私人停車場(chǎng)都不允許對(duì)外開放，能否共享停車位需要進(jìn)一步商榷。

小區(qū)共享停車。臨安區(qū)目前沒有小區(qū)正式實(shí)行共享停車，我們只對(duì)臨安市民對(duì)于小區(qū)停車位共享接受度進(jìn)行問卷統(tǒng)計(jì)。在調(diào)研的200份問卷中，有70人愿意接受小區(qū)共享停車位。我們發(fā)現(xiàn)，臨安市民不愿意共享小區(qū)車位的原因包括，臨安以老小區(qū)居多，小區(qū)停車資源不充足；共享停車屬于停車新模式，安全性得不到保障；收益低。

（1）未標(biāo)準(zhǔn)化回歸分析。對(duì)所獲數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析，選擇共享車位、安全系數(shù)、尋找車位時(shí)間、步行距離、有無車庫、環(huán)境系數(shù)來進(jìn)行未標(biāo)準(zhǔn)化回歸分析系數(shù)如表1所示。

表1 未標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)表

從顯著水平Sig.一欄來看，除了環(huán)境系數(shù)外，其他4個(gè)自變量都是顯著的（Sig.＜0.05），肯定了除環(huán)境系數(shù)外其他各自變量的影響作用可以推斷到總體。（B）欄中，有無車庫的系數(shù)是負(fù)值，說明有車庫的市民與無車庫的市民相比，愿意使用共享停車位的概率要小。安全系數(shù)、尋找車位時(shí)間和步行距離的系數(shù)是正值，說明共享車位安全性與愿意使用成正比；共享停車尋車位的時(shí)間越短，市民越愿意嘗試使用共享停車；市民使用共享停車離目的地越近，使用共享停車的概率也越大。

（2）標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)。為了更準(zhǔn)確地分析上述影響因素對(duì)市民接受共享停車的影響程度大小，標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)表如表2所示，按照標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)的公式計(jì)算：

表2 標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)表

比較各自變量的標(biāo)準(zhǔn)化回歸系數(shù)的絕對(duì)值，得出結(jié)論：對(duì)于大家是否愿意使用共享停車來說，尋找車位時(shí)間的作用性排在第一位，安全系數(shù)排在第二位，步行時(shí)間排在第三位，是否擁有車庫相對(duì)作用較小。從以上分析結(jié)果看，決定共享停車是否適用關(guān)鍵在看時(shí)間、安全和距離。

3 原因分析及對(duì)策

3.1 原因分析

一是停車位數(shù)量太少。車輛數(shù)量值增速過快，造成了現(xiàn)有公共停車場(chǎng)和道路臨時(shí)停車泊位無法滿足車輛停放需求。其次，自實(shí)行嚴(yán)管街政策后，取消了大批路邊停車泊位點(diǎn)，加劇了停車難問題。第三，目前停車場(chǎng)建設(shè)過于單一，以地上停車場(chǎng)為主，土地資源利用率不高。

二是宣傳不到位。首先，多數(shù)新建公共停車場(chǎng)是由拆遷地塊改造而成，非拆遷附近市民對(duì)新建停車場(chǎng)認(rèn)識(shí)不深。其次，市民只知曉取消各道路臨時(shí)停車泊位，同步進(jìn)行的公共停車場(chǎng)建設(shè)缺乏宣傳引導(dǎo)，錯(cuò)誤地傳達(dá)了“無車位可?！钡男畔?。最后，文明停車宣傳力度不夠。共享停車是一個(gè)新的停車模式，處于摸索學(xué)習(xí)階段。大部分市民對(duì)“共享車位”這一概念極為陌生。

三是停車位價(jià)格缺乏靈活性。分析市民們的出行情況可知，市民們出行的時(shí)間和停車位的需求量有明顯的高峰期和低谷期，但各地停車位的價(jià)格大致相同。臨安目前停車位收費(fèi)價(jià)格有3元和5元，對(duì)市民來說，價(jià)格還是偏高。價(jià)格的單一性是停車場(chǎng)利用率不高的原因之一。

四是停車場(chǎng)位置分布不均勻。首先體現(xiàn)在交通車流量大的路段附近無停車場(chǎng)，直接導(dǎo)致大部分機(jī)動(dòng)車在街道兩邊違章停車，影響交通正常出行。公共交通體系不完善，與公共停車場(chǎng)聯(lián)系不緊密、便利性不高，也加劇停車難問題。其次，公共停車場(chǎng)往往距離目的地遠(yuǎn)。便利為上的停車方式也是導(dǎo)致部分停車場(chǎng)利用率不高的原因之一。

3.2 對(duì)策設(shè)計(jì)

一是同步開放共享車位。首先，加大力度建設(shè)公共停車場(chǎng)，建立地上地下立體停車場(chǎng)等，充分利用土地資源，增加停車位數(shù)量。另一方面，嘗試在新建公共停車場(chǎng)的過程中，鼓勵(lì)臨安區(qū)可以同步開放共享停車位。政府機(jī)關(guān)可以率先共享內(nèi)部停車位給周圍市民提供便利，商場(chǎng)、機(jī)關(guān)單位也可以嘗試進(jìn)行錯(cuò)時(shí)分享車位。

二是加大停車宣傳力度。首先，要做好對(duì)新建公共停車場(chǎng)的宣傳工作，保證市民對(duì)臨安市區(qū)周邊主要的公共停車場(chǎng)位置分布有一個(gè)大體的了解，使得市民能快速找到相應(yīng)停車場(chǎng)。其次，加大市民秩序停車宣傳力度，引導(dǎo)市民在公共停車場(chǎng)停車。第三，增強(qiáng)市民共享意識(shí)，加大共享停車宣傳力度，政府首先帶頭采用共享停車模式。

三是推進(jìn)車位價(jià)格機(jī)制改革。根據(jù)不同路段的交通情況對(duì)公共停車位價(jià)格作出調(diào)整。對(duì)于偏遠(yuǎn)停車場(chǎng)，降低停車位價(jià)格來鼓勵(lì)市民多停車。對(duì)于停車位需求量大的路段，應(yīng)及時(shí)開放共享車位，價(jià)格可采用公開競(jìng)價(jià)，價(jià)高者得，并配合公共停車場(chǎng)的停車數(shù)量調(diào)整共享停車位價(jià)格。對(duì)于周邊交通工具種類繁多的路段，共享單位可通過增加共享停車次數(shù)或降低共享停車位價(jià)格，來鼓勵(lì)市民使用換乘工具出行；對(duì)于周邊交通工具種類單一的路段，市民可通過捐贈(zèng)步數(shù)來延長(zhǎng)共享停車時(shí)間或降低共享停車位價(jià)格，使得交通出行可以綜合性，多樣化，緩解交通壓力。

四是推動(dòng)形成全面共享格局。首先，加大力度建設(shè)公共停車場(chǎng)，在停車需求大的路段增加停車場(chǎng)；對(duì)于目前沒有公共停車場(chǎng)的地段，鼓勵(lì)周邊有停車位的商場(chǎng)、單位采用“二合一”模式共享停車位，以解決停車小高峰問題。其次，大力完善城市公共交通體系。實(shí)現(xiàn)目的地路徑的最優(yōu)化，互相配合綜合利用。第三，針對(duì)有明顯停車時(shí)差性的公共停車場(chǎng)和共享車位，鼓勵(lì)雙方合作進(jìn)行錯(cuò)時(shí)共享停車。

4 結(jié)語

綜合本文可知，公共停車場(chǎng)和共享車位都有各自的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)。我們要辯證地看待它的發(fā)展，既要肯定它的可取之處，也要正視它的不足之處。本文也只是進(jìn)行了有限的調(diào)研研究，提出一些自己的看法。