□鄧學(xué)青

由于二七大罷工是京漢鐵路工人的大罷工，鄭州是二七大罷工重要活動(dòng)紀(jì)念地，因此，鄭州二七紀(jì)念館珍藏了一批與京漢鐵路相關(guān)的近代文物。其中《京漢鐵路圖》《京漢全路行車時(shí)刻表》和《京漢鐵路告成鐵碑》（復(fù)制品，原件現(xiàn)藏中國(guó)鐵道博物館）尤為珍貴，為研究京漢鐵路社會(huì)歷史及近代中國(guó)鐵路修筑史，提供了翔實(shí)的佐證。京漢鐵路，最初因設(shè)計(jì)從盧溝橋至漢口被稱盧漢鐵路，光緒二十六年（1900年），八國(guó)聯(lián)軍入京，借口保護(hù)鐵路，由盧溝橋展修至西便門，復(fù)由西便門展修至前門，故改名為“京漢鐵路”，長(zhǎng)度1214.49公里，加上支線，共計(jì)1311.4公里。1928年至1949年間因北京改稱北平，京漢鐵路這一時(shí)期改稱“平漢鐵路”。1949年中華人民共和國(guó)成立后，復(fù)稱“京漢鐵路”。京漢鐵路入河南境內(nèi)的長(zhǎng)度約有全長(zhǎng)的一半，與河南沿線地區(qū)的發(fā)展息息相關(guān)，本文旨在通過對(duì)館藏文物的研究，揭示京漢鐵路在河南境內(nèi)修筑時(shí)的幾件鮮為人知的近代史事。

一、京漢鐵路修建的歷史背景

鐵路修建起源于英國(guó)，世界上第一條鐵路是英國(guó)在1825年修建的斯托克頓至達(dá)林頓的鐵路，全長(zhǎng)21公里。鐵路的相關(guān)信息與知識(shí)，最早傳入我國(guó)是在19世紀(jì)三四十年代，由外國(guó)來華傳教的傳教士帶來的。德國(guó)傳教士、漢學(xué)家郭實(shí)蠟在其《貿(mào)易通志》[1]一書中描述了西方之鐵路“車旁插鐵管煮水，壓蒸動(dòng)輪，其后豎縛數(shù)十車，皆被火車?yán)瓌?dòng)，每一時(shí)走四十余里,無馬無驢,如翼自飛”“欲施此車，先平其險(xiǎn)路，鋪以鐵轍……行時(shí)溜輕如飛，則一馬之力牽六馬之重”。還有一些中國(guó)本土的有識(shí)之士，如林則徐、魏源等人先后撰書，向國(guó)內(nèi)推廣有關(guān)鐵路的知識(shí)。而當(dāng)時(shí)我國(guó)正處在半殖民地半封建社會(huì)的清朝末年，清政府政治腐敗專制，國(guó)力日衰，觀念保守，加之修建鐵路不是由于自身工業(yè)化發(fā)展推動(dòng)的結(jié)果，而是資本主義列強(qiáng)為達(dá)到擄掠中國(guó)的險(xiǎn)惡目的，故筑路熱情異常高漲。而當(dāng)時(shí)的中國(guó)社會(huì)各階層對(duì)修筑鐵路認(rèn)識(shí)不同，爭(zhēng)議四起。支持派認(rèn)為火車帶來的好處不勝枚舉，既方便了貨物貿(mào)易，又有益于運(yùn)兵打仗。頑固派把修建鐵路視為奇技淫巧，認(rèn)為修鐵路會(huì)丟掉天然屏障，破壞良田房屋和風(fēng)水。19世紀(jì)中期，清政府頑固地拒絕修建鐵路。光緒二年（1876年），英商怡和洋行瞞著清朝政府，修建了一條僅長(zhǎng)十余公里的上海至吳淞的一條尋常馬路，當(dāng)?shù)孛癖娨暺錇楣治?，非常恐慌，清政府竟出資二十八萬五千兩銀，將其購(gòu)回拆毀。進(jìn)入19世紀(jì)80年代，隨著洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的開展，統(tǒng)治階級(jí)內(nèi)部對(duì)鐵路修建問題開始有了新的認(rèn)知，李鴻章提出了仿西方國(guó)家之辦法,在內(nèi)地設(shè)火輪車,屯兵于鐵路沿線,這是統(tǒng)治階級(jí)首次明確提出要修筑鐵路的觀點(diǎn)，但沒人敢站出來接受此任務(wù)。此后歷經(jīng)了有關(guān)鐵路修與不修長(zhǎng)時(shí)間的爭(zhēng)論，直到遭受1885年的中法戰(zhàn)爭(zhēng)和1894年中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)兩次慘敗，清政府才認(rèn)識(shí)到修建鐵路是在積貧積弱社會(huì)背景下謀求發(fā)展的無奈的必要選擇，最終確定了筑路政策，系統(tǒng)地修筑鐵路由此開始，京漢鐵路即在此時(shí)應(yīng)運(yùn)修筑，開啟了清政府大規(guī)模興修鐵路之端。清末鐵路修筑的曲折軌跡，體現(xiàn)了我國(guó)近代思想觀念和筑路觀的巨大轉(zhuǎn)變過程。

張之洞是清末洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的代表人物之一，也是最早推薦修建盧漢鐵路的第一人。光緒十五年（1889年），張之洞上奏清政府，力推修建鐵路，認(rèn)為修建鐵路首先是運(yùn)輸流通各地貨物給民生帶來最大利益，然后戰(zhàn)時(shí)可以用來運(yùn)兵和運(yùn)輸戰(zhàn)略物資等。建議修建一條盧溝橋至漢口的內(nèi)陸樞紐鐵路，貫通南北。清政府批準(zhǔn)了這個(gè)奏章，但鐵路修筑計(jì)劃因故擱置。中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)慘敗后的當(dāng)年，也就是1895年7月，清政府終于勵(lì)精圖治，確定了以修鐵路為厲行實(shí)政的首要項(xiàng)目。1895年12月6日，清政府下令，把擱置的盧漢鐵路重新啟動(dòng)，將盧漢鐵路分為南北兩段修筑，以黃河為界，南段由張之洞負(fù)責(zé)，北段由李鴻章負(fù)責(zé)。1896年4月24日，清政府命直隸總督王文韶、湖廣總督張之洞共同辦理盧漢鐵路事宜。隨后，張之洞聯(lián)名王文韶向清政府舉薦時(shí)任天津海關(guān)道、兼任輪船招商局會(huì)辦與電報(bào)局總辦的盛宣懷督辦盧漢鐵路事宜。盛宣懷自1870年以后一直在李鴻章手下辦理洋務(wù)，以其精明、善辦新式近代工業(yè)、有著豐富的與洋人打交道的經(jīng)驗(yàn)而著稱。1896年10月，清政府任命盛宣懷為盧漢鐵路督辦大臣，并于1897年1月6日在上海成立了鐵路總公司，任命工部侍郎盛宣懷以四品京堂候補(bǔ)督辦鐵路總公司，全面統(tǒng)籌監(jiān)督管理盧漢、蘇滬、粵漢鐵路的修建。盛宣懷修建盧漢鐵路的資金來源主要是借洋債。比利時(shí)當(dāng)時(shí)因?yàn)槭切?guó)，相對(duì)其他列強(qiáng)較易對(duì)付，因而取得了盧漢鐵路的貸款權(quán)。1898年6月，清政府和比利時(shí)在上海簽訂《盧漢鐵路比國(guó)借款續(xù)訂詳細(xì)合同》和《盧漢鐵路行車合同》，向比利時(shí)借貸112.5萬法郎，利息5厘，九扣，期限30年。合同規(guī)定，筑路工程由比利時(shí)公司派人監(jiān)造；所需材料除漢陽鐵工廠可以供應(yīng)外，都?xì)w比利時(shí)公司承辦，并享受免稅待遇。比利時(shí)在借款期限30年間，以“調(diào)度經(jīng)理，行車生利”作為附加條件，攫取了部分路權(quán)，為以后帝國(guó)主義者利用債款關(guān)系掠奪中國(guó)鐵路權(quán)開了極為惡劣的先例。京漢鐵路于光緒二十四年（1898年）開始修筑，光緒二十四年至二十八年 （1898年—1902年），盧溝橋至保定，漢口至信陽段先后通車。光緒三十一年 （1905年），全線貫通，1906年4月1日全線通車。

二、京漢鐵路線路、站點(diǎn)的設(shè)置

《清史稿·交通志》[2]中記載，粵督張之洞疏言：“……臣以為宜自京城外之盧溝橋起，經(jīng)河南達(dá)于湖北漢口鎮(zhèn)。豫、鄂居天下之腹，中原綰轂，胥出其涂。鐵路取道，宜自保定、正定、磁州，歷彰（安陽）、衛(wèi)（新鄉(xiāng)）、懷（焦作）等府，北岸在清化鎮(zhèn)以南，南岸在滎澤口以上，擇黃河上游灘窄岸堅(jiān)經(jīng)流不改之處，作橋以渡河……自河以南，則由鄭、許、信陽驛路以抵漢口。”可見張之洞在盧漢鐵路線路設(shè)計(jì)之初，就把黃河鐵路橋當(dāng)作修建盧漢鐵路的重中之重，擇址經(jīng)過深思熟慮，十分慎重。

1.京漢鐵路避開當(dāng)時(shí)的省會(huì)開封改道鄭州的原因。清代末年河南省會(huì)設(shè)在開封，當(dāng)時(shí)的鄭州只是黃河中游南岸人口不足兩萬的小縣城“鄭縣”，京漢鐵路取道鄭縣，從此開啟了小縣城鄭縣到全國(guó)鐵路樞紐鄭州市歷史機(jī)遇的大門，也使開封日漸衰落，從省會(huì)城市淪落為一般城市。從《京漢鐵路圖》看，從北京到漢口畫直線剛好經(jīng)過開封，而當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)路線的時(shí)候?yàn)槭裁幢荛_了省會(huì)開封，從衛(wèi)輝向西經(jīng)新鄉(xiāng)過黃河到鄭州，然后繼續(xù)向東南到許昌回歸直線到漢口呢？

京漢鐵路修筑一定躲不過黃河這個(gè)天然屏障，其地質(zhì)條件惡劣，加上當(dāng)時(shí)建橋技術(shù)水平和資金短缺，限制了黃河鐵路橋的修筑條件。經(jīng)過實(shí)地勘察，自鄭縣北郊花園口往東的黃河下游，河道寬闊，搖擺不定，時(shí)常泛濫改道，當(dāng)時(shí)被稱為黃河的“豆腐腰”，開封柳園口段的水面已經(jīng)比開封市區(qū)高了近10米，是名副其實(shí)的“地上懸河”。如果在開封柳園口修建黃河大橋，不但建橋投資大，建成后的水患風(fēng)險(xiǎn)也非常大，只有向柳園口上游尋找合適的河段，因而黃河橋的選址是十分困難的。比利時(shí)人歷經(jīng)4年的橋址勘察，張之洞最終拍板，鐵路橋選址終于定在了鄭州北邙山的滎澤口，滎澤口在當(dāng)時(shí)是黃河著名的渡口，距黃河河槽約3公里，此處最大的特點(diǎn)就是灘窄岸堅(jiān)，因此，京漢鐵路線路拐道從鄭州過黃河鐵路橋?！澳习对跍顫煽谝陨?，擇黃河上游灘窄岸堅(jiān)經(jīng)流不改之處，作橋以渡河?！盵3]這應(yīng)該是京漢鐵路棄選開封最可信的理由。

2.館藏《京漢鐵路圖》和《京漢全路行車時(shí)刻表》研究。館藏的《京漢鐵路圖》，圖長(zhǎng)99.8厘米、寬61厘米，由上海商務(wù)印書館于中華民國(guó)四年五月二十九日（1915年6月11日）四版發(fā)行，每幅定價(jià)大洋三角。該地圖印有京漢鐵路從北京向南經(jīng)過直隸省（今河北?。?、河南省，到達(dá)湖北省武昌府的線路，全線標(biāo)明了所經(jīng)過的重要府、縣的火車站點(diǎn)，圖上各省份地名標(biāo)注均使用清末時(shí)期的名稱，繁體字并標(biāo)注英文。該圖是研究京漢鐵路歷史的重要佐證。從《京漢鐵路圖》來看，河南境內(nèi)由北至南共設(shè)置彰德府、湯陰縣、淇縣、衛(wèi)輝府、新鄉(xiāng)縣、元村驛、詹店、滎澤縣、鄭州、謝店、新鄭縣、和尚橋、許州、臨潁縣、郾城縣、西平縣、遂平縣、確山縣、新安縣、明港、長(zhǎng)臺(tái)關(guān)、信陽州、柳林、李家寨、新店等25個(gè)車站。

館藏的《京漢全路行車時(shí)刻表》，實(shí)際上是上海商務(wù)印書館宣統(tǒng)元年（1909年）再版的《京漢鐵路圖》中所附的《行車時(shí)刻價(jià)目表》。該表反映出，北京前門至武漢玉帶門站，全程79個(gè)站點(diǎn)，其中河南境內(nèi)29個(gè)，全長(zhǎng)2428里（1214公里），河南全境從彰德府至新店全長(zhǎng)1054里（527公里）。鐵路列車分為直達(dá)快車、尋常客車兩種，各車均分設(shè)頭等、二等、三等座。直達(dá)快車從北京前門站至武漢大智門，逢星期二開，臥車、飯食俱全，全程經(jīng)停22個(gè)站點(diǎn)，晨9時(shí)20分開，第二日下午3時(shí)到，運(yùn)行約30小時(shí)，比《中國(guó)鐵路現(xiàn)勢(shì)通論》[4]記載的36小時(shí)45分快了6個(gè)多小時(shí)，說明在此表之前列車曾經(jīng)提過速；票價(jià)不等，全程頭等票價(jià)65元4角，“將頭等價(jià)減三分之一即為二等，減三分之一即為三等”。尋?？蛙噺谋本┣伴T站至武漢玉帶門，每日開行，全程經(jīng)停63個(gè)站點(diǎn)，早7時(shí)開，第二日下午5時(shí)10分到，運(yùn)行約34小時(shí)，全程頭等票價(jià)43元8角，“將頭等價(jià)減三分之一即為二等，減三分之一即為三等”。

將《京漢鐵路圖》與《京漢全路行車時(shí)刻表》相對(duì)比，《京漢全路行車時(shí)刻表》中的河南境內(nèi)站點(diǎn)多出了?？h、潞王墳、黃河、駐馬店等4個(gè)站點(diǎn)?！毒h鐵路圖》雖然是1915年四版重印，比1909年印刷的《京漢全路行車時(shí)刻表》時(shí)間要晚，但內(nèi)容還是繼續(xù)沿用最初的《京漢鐵路圖》版本。從《京漢鐵路圖》中可以看到，河南省境內(nèi)已經(jīng)另有開封府至河南府（洛陽）汴洛鐵路建成使用，站點(diǎn)從東向西有開封府、鄭州、河南府，這是我國(guó)東西鐵路大動(dòng)脈隴海鐵路的前身，京漢、汴洛兩條鐵路在鄭州交會(huì)，說明在20世紀(jì)初年我國(guó)內(nèi)陸十字鐵路交通樞紐已現(xiàn)雛形。