張飛龍

改革開放初期，因生產(chǎn)、建設需要，國內汽車一度以中、重型載貨汽車和越野汽車為主，汽車工業(yè)基礎十分薄弱，普通百姓想要坐上一輛小汽車，可能性基本為零。

1978年，中國汽車人的思想禁錮打開。隨后，中國政府主動派出多個考察團前往歐美，與外資車企進行合資經(jīng)營談判。

車輪上的巨變

1978年，中國考察團前往德國，在看到街上行駛的汽車大多是大眾牌后，中國考察團決定在德方安排的行程之外，自行前往大眾總部——狼堡一探究竟。

大眾的工程師李文波是當時狼堡唯一的華人，作為翻譯他親歷了這次會面。他回憶說：“中國代表團參觀完工廠后，當即向大眾總裁表達了中國發(fā)展汽車工業(yè)的想法?！?/p>

德國人對此充滿興趣，提出既可以出資金又可以出技術，并很快與中方就車型引進、生產(chǎn)規(guī)模等合作細節(jié)達成了一致。

據(jù)徐秉金、歐陽敏所著《中國汽車史話》記載，除了一汽、二汽、上汽等國家投入巨大的汽車廠，其他絕大多數(shù)汽車廠每年的產(chǎn)量都不高，多的上千輛，少則幾十甚至幾輛。中國汽車工業(yè)在當時被一些外媒嘲笑“汽車廠數(shù)量全球最多，產(chǎn)量世界最少”。

注意到這種情況后，從1985年到1988年，國務院三令五申，規(guī)定除經(jīng)國務院批準以外，在全國范圍內不再安排新的轎車生產(chǎn)點。未經(jīng)批準的地區(qū)、部門和企業(yè)不得再同外商洽談引進轎車整車設計制造技術和裝配線，或者建立中外合資、合作企業(yè)。

1982年春節(jié)剛過，年輕的新華社記者李安定被邀請參加一場決定中國汽車未來走向的會議。饒斌可能看出了李安定的緊張，于是拍了拍他說：“國務院批準成立中國汽車工業(yè)總公司，我找了幾位同志商議一下，所以請你來聽一聽。今天的新聞，明天的歷史，你們記者是不是這樣說？”

饒斌的親切囑托打消了李安定的不安，自此，李安定連續(xù)報道了體制改革試點——中國汽車工業(yè)公司的成立及其背后的運作，也和董事長饒斌、總經(jīng)理李剛成了忘年交。

饒斌是中國汽車工業(yè)的創(chuàng)始人，是他把第一锨土拋向一汽建設的奠基石，也是他接受了生產(chǎn)紅旗轎車的任務，并在時代艱難的時刻主持創(chuàng)建了二汽，在中國汽車工業(yè)發(fā)展史上有著舉足輕重的地位。同為新中國汽車開創(chuàng)者的李剛，也經(jīng)歷了歲月的沉淀，后在上世紀70年代擔任一汽廠長，視野極為開闊。

當時全國120多家汽車廠，分屬機械、交通、市政等部門，多數(shù)是地方小廠，小打小鬧，勉強度日，全國每年總共只生產(chǎn)17.5萬輛汽車，技術含量和產(chǎn)品質量很低。

1982年早春，饒斌走進國家會議中心，劉守華、馮克、胡亮等幾位領導早已等候多時。饒斌拿著蓋有國務院印章的紅頭文件，欣喜地告訴大家國家已明確了合資要求和準入門檻。

上海大眾項目確立了中方與外資50∶50股比的合作模式，這成為后來兩三年絕大多數(shù)合資車企的參考標準。這成為中國汽車史上一個具有里程碑意義的事件。跨國車企給中國汽車工業(yè)帶來了資金、技術和全新的經(jīng)營管理模式，中國汽車工業(yè)和市場的第一扇大門，由此正式打開。

百花齊放

1978年，當了27年上海機電一局局長，主持建成過不少重大的工業(yè)項目、時任上海市計委副主任的蔣濤被市政府挑選出來，負責剛啟動的轎車項目。經(jīng)過6年馬拉松式的談判，其最終與德國大眾商談成功，開始引進桑塔納轎車，從而開啟上海汽車業(yè)的新紀元。

1979年，由于當年國家財政困難，中央政府決定對正在建設的大型企業(yè)控制投資，其中就包括二汽。在此之前，二汽一直處于虧損狀態(tài)，由國家出資進行生產(chǎn)。至1979年，國家已先后投入16.7億元。1980年，國家計委、國家經(jīng)委、國家建委聯(lián)名正式發(fā)出列入“停緩建”企業(yè)名錄的通知，二汽赫然在列。

此后二汽集團董事長黃正夏多次向相關部委申請，在不需要國家投入的情況下自主發(fā)展的報告，但均未獲批。

“要是自籌資金的話，從現(xiàn)在起到1985年還有6年時間，我們把不上交國家的錢捆綁起來用，應該可以解決資金問題?！秉S正夏決定打破計劃經(jīng)濟體制下“打醬油的錢不能用來買水泥，買水泥的錢不能用來打醬油”的限制。

黃正夏靈活的頭腦與堅毅不拔的性格在關鍵時刻起到了作用。1980年1月6日，黃正夏奔赴北京，開始了長達一個月的“游說”工作。他的苦心最終打動了各部委，后來成功將二汽從“停緩建”的危機中救出。

1980年，陳祖濤奉調北京，1982年擔任中國汽車聯(lián)合會理事長，主持全國汽車工業(yè)發(fā)展工作。出于種種原因，國外轎車涌入中國市場，民族汽車工業(yè)面臨的局面十分嚴峻。針對中國汽車工業(yè)生產(chǎn)廠家多、小而分散，其產(chǎn)量不足世界汽車總產(chǎn)量百分之一的狀況，陳祖濤領導聯(lián)合會更新觀念，把汽車企業(yè)聯(lián)合起來形成專業(yè)化、大生產(chǎn)格局，將遏制小而全、落后與重復作為中國汽車發(fā)展的戰(zhàn)略。

1981年，中國經(jīng)濟建設處于調整時期，二汽東風陷入滯銷困境。為渡過難關，中國汽車工業(yè)奠基人孟少農(nóng)不失時機地提出以東風為主體，開發(fā)節(jié)油車，提高經(jīng)濟性。他提出5項改進技術措施，即將壓縮比由6.75提高到7.0，采用子午線輪胎，加長轉向垂臂，換用省油化油器等。實施后，節(jié)油效果非常明顯，很受用戶歡迎。同時，他根據(jù)市場調查情況，以極大的精力，組織指揮設計和生產(chǎn)變型車。他強調說：“用戶需要什么車，我們就搞什么車。”他不僅從技術上指導，而且親自組織指揮試制，至1982年年底，東風五噸系列改裝車有53種，變型車達42種，打開了東風汽車的銷路。

改革開放的春風帶給許多車企更多的可能性，許多中國汽車工業(yè)史上的重要人物雨后春筍般地涌現(xiàn)出來，張小虞、耿照杰、李代勝、陳子良、何光遠，以及呂福源等，鑄就了那個時代的汽車鋼鐵之魂，同時也奠定了中國汽車工業(yè)的基礎。

汽車企業(yè)的春天

1987年，福耀玻璃集團成立，董事長曹德旺在改革開放的大浪潮下，帶領福耀團隊艱苦奮戰(zhàn)，成功將福耀集團打造成中國第一、世界第二大汽車玻璃供應商。剛剛進入千禧之年，中國第一汽車集團公司董事長徐建一回歸一汽，并將“復興紅旗”列為頭等大事，停產(chǎn)已久的紅旗車型再度面世。上汽集團董事長胡茂元負責上汽集團與美國通用汽車公司的合資談判，組建合資公司，從國家立項、上?；I建，到第一輛別克品牌轎車下線僅用了破天荒的23個月，而且在1998年投產(chǎn)的首年里，就實現(xiàn)銷售額52億美元、利潤1.64億美元。

原本在一汽如日中天的奇瑞汽車董事長兼總經(jīng)理尹同躍被力邀回到蕪湖主持汽車項目。不到5年時間，奇瑞從四面漏風的小草房一躍發(fā)展成國內知名汽車品牌。2002年，奇瑞啟動宏偉的動力戰(zhàn)略規(guī)劃：總投資30億元，建立年產(chǎn)50萬臺世界頂尖發(fā)動機的生產(chǎn)基地。

從1997年坐上廣汽集團負責人位置開始，張房有始終穩(wěn)扎穩(wěn)打，將自己的企業(yè)平穩(wěn)發(fā)展到今天。張房有帶領廣汽進入汽車集團前列。他籌建了完整意義上的廣州汽車集團，結束與法國標致的合作關系，并為廣州汽車工業(yè)重新選擇國際伙伴。多年來促成了廣汽與本田、豐田、菲亞特和三菱的合作，并開啟了廣汽自主品牌發(fā)展之路。

同樣在1997年，安徽江淮汽車有限公司成立，董事長安進是推進安徽汽車工業(yè)技術進步的重要領軍人物之一，由他主持開發(fā)的一系列商用車、乘用車新產(chǎn)品和新技術，成為推動江淮汽車連續(xù)18年保持高速增長的重要動力源。

長城汽車股份有限公司董事長魏建軍將一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)小廠發(fā)展成現(xiàn)代化國家級大型企業(yè)，并誕生了國內首家在香港上市的民營汽車企業(yè)。他帶領的長城汽車在國內創(chuàng)出“長城皮卡連續(xù)8年在全國保持市場占有率、銷量第一”“長城SUV連續(xù)三年保持全國銷量冠軍”等四項第一。2013年公布的“2012年A股財富榜”中，魏建軍以124億元位居榜首。

長城汽車股份有限公司總裁王鳳英，是中國汽車整車企業(yè)中唯一的女CEO。她以高度的敬業(yè)精神和超前的創(chuàng)新能力，立足全球市場，把全新的營銷理念和現(xiàn)代的管理方式運用于實際工作，帶領著長城汽車穩(wěn)健經(jīng)營、連續(xù)十幾年高速增長，實現(xiàn)了從皮卡、SUV到轎車領域的跨越式發(fā)展。

“雙?！迸R門

汽車工業(yè)的大發(fā)展很快到來，而且不只是國企，在改革政策支持下，它還向民營企業(yè)家敞開了大門。

1963年生于浙江臺州的吉利董事長李書福，第一門營生是在街頭給人照相，之后又辦過冰箱配件廠和冰箱廠，上世紀90年代初，在改革開放大潮中，李書福開始了造汽車之旅。

他的浙江老鄉(xiāng)、一手打造了萬向集團的魯冠球聽說李書福要造汽車，告訴他造車有兩個入門條件：“一要有政府許可支持，二要有上百億元資金。”當時的李書福，要錢錢不夠，要證證沒有。他找到當?shù)卣瑒偘严敕ㄕf出口，就得到一句“不可能”。

1999年，時任國家計委主任曾培炎到吉利調研時，李書福直言：請國家允許民營企業(yè)家做“轎車夢”，如果失敗，也給我一次失敗的機會。

2001年，李書福的“造車夢”迎來轉折點。

這一年11月9日，國家有關部門增發(fā)一批汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品名錄，吉利一款車型榜上有名。同年12月11日，中國正式加入世貿(mào)組織，開始大幅降低整車和零部件進口關稅，逐步開放國內汽車市場。

2004年，國家發(fā)改委又發(fā)布了《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，推動汽車產(chǎn)業(yè)結構調整和重組。這一改革政策，為民營資本拆除了邁入汽車行業(yè)大門的最后一堵墻。

2005年的法蘭克福車展上，李書福用牡丹花裝飾了一個特別大的展臺，紅色跑車的車身上披著鮮艷的五星紅旗，李書福把紅旗掀開，就有西方記者報道：“中國人來了！中國汽車來了！”

這些記者一定沒有想到，就是這個當時有點土氣的李書福，若干年后帶領吉利汽車收購了百年品牌沃爾沃、路特斯，并成為了百年車企戴姆勒的股東。

比李書福小3歲的比亞迪董事局主席王傳福，是另一位汽車產(chǎn)業(yè)界廣為熟知的“叩門人”。

1995年，已經(jīng)在北京有色金屬研究院做到總經(jīng)理位置的王傳福，意識到手提電話的發(fā)展對充電電池的需求與日俱增后，決定“下?！弊约焊?。

與李書福在老家創(chuàng)業(yè)不同，王傳福相中了改革開放的橋頭堡——深圳。上世紀90年代初火爆熒屏的電視劇《外來妹》，點燃了無數(shù)人的深圳夢，“南下”成為不少年輕人打拼的方向。

王傳福于1995年創(chuàng)立比亞迪，最早做的是電池生意。中國加入世貿(mào)組織后，在國內私家車市場每年60%的增長“誘惑”下，王傳福也決定入局。

2003年1月23日，比亞迪宣布，以2.7億元的價格收購西安秦川汽車有限責任公司77%的股份，一步到位拿到轎車生產(chǎn)資質，成為繼吉利之后國內第二家民營轎車生產(chǎn)企業(yè)。

15年后的今天，比亞迪新能源汽車的銷量排名全球第一，20世紀80年代初期還一片荒蕪的深圳坪山區(qū)，在成為比亞迪的大本營后，也升級為全球新能源汽車的示范基地。

“時代成就了我們。”王傳福感嘆道。

新入局者

40年時間，中國汽車工業(yè)從邊緣走近了世界舞臺的中央。

互聯(lián)網(wǎng)的加入，打破了汽車制造的藩籬，可以說帶來了更多的可能性。加之中國大力推行電動汽車、新能源汽車、智能交通等新技術，汽車行業(yè)涌現(xiàn)出越來越多的新面孔。

百度董事長李彥宏開始高調進入汽車領域，帶著互聯(lián)網(wǎng)的先天優(yōu)勢，百度發(fā)力無人駕駛；騰訊董事長馬化騰也不甘落后，將汽車行業(yè)定位成騰訊的業(yè)務重點。

2014年，華為先后與東風、長安簽署協(xié)議，在車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、智能駕駛方面展開合作，讓人們對任正非感到耳目一新；2017年8月，格力董明珠集資30億元注資銀隆新能源汽車公司，跨界進軍汽車行業(yè)；與此同時，阿里巴巴董事長馬云聯(lián)手上汽，打造榮威系列車型。

很少有知名互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)愿意缺席汽車行業(yè)。依托互聯(lián)網(wǎng)的便利性，越來越多的造車新秀也涌入其中。

易車網(wǎng)創(chuàng)始人李斌，現(xiàn)在更多被提及的身份是蔚來汽車創(chuàng)始人，頻繁在各種場合為年輕的蔚來代言；李斌創(chuàng)辦蔚來汽車的同一年，UC優(yōu)視創(chuàng)始人何小鵬也動了造車的心思，2014年，小鵬汽車公司問世。

“陌生人”越來越多。2015年，曾在沃爾沃、吉利等車企任職的老“汽車人”沈暉創(chuàng)辦了智能汽車品牌威馬汽車；車和家CEO李想計劃打造沒有里程焦慮的智能電動車；愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人谷峰準備儲備15款新型電動車。

究竟是“過路者”還是“顛覆者”，或許還沒有答案，但隨著以智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化為代表的“汽車新四化”到來，他們的“攪局”，何嘗不是中國汽車產(chǎn)業(yè)超車的新機會？

正如國家打開國門引入合資經(jīng)營、引入民資、放開外資股比、降低關稅所帶來的新浪潮一樣，只有目標最堅定、戰(zhàn)略最清晰的弄潮兒才能生存下來，勇立浪尖。

汽車行業(yè)代表人物

李文波：大眾汽車工程師，參與上海大眾和一汽-大眾建立的全過程的唯一華人。

徐秉金：中國汽車工業(yè)發(fā)展最早記錄者。

饒 斌：中國汽車工業(yè)奠基人，享有“中國汽車之父”的盛譽。

李 剛：中國汽車工業(yè)公司第一任總經(jīng)理。

李安定：新華社高級記者，親歷并記錄了中國汽車發(fā)展決策過程中的重大事件。

劉守華：中國汽車工業(yè)創(chuàng)始人之一，一汽的奠基人和開拓者。

馮 克：北汽創(chuàng)始人。

胡 亮：參加并組織了第一汽車制造廠第七個汽車制造廠的建設，對建設中國的汽車工業(yè)作出貢獻。

蔣 濤：上海“桑塔納之父”。

黃正夏：二汽第二任廠長，在改革開放的大潮流下將中國汽車工業(yè)的代表二汽扭虧為盈。

孟少農(nóng)：中國汽車工業(yè)技術主要奠基人。

陳祖濤：二汽創(chuàng)建人之一，中國汽車工業(yè)奠基人之一。

張小虞：負責汽車中長期計劃，親身經(jīng)歷了新中國汽車工業(yè)發(fā)展的幾大變革。

耿照杰：作為一汽廠長，拍板了一汽和大眾合作，最終促成了這一成功的合資項目。

李代勝：一汽創(chuàng)業(yè)元老之一。

陳子良：開創(chuàng)陜汽歷史的人。

何光遠：原中國機械工業(yè)部部長，獲得終身成就汽車人物獎。

呂福源：1983年任長春第一汽車制造廠工程師，促進了中國汽車工業(yè)的歷史性轉折。

安 進：推進安徽汽車工業(yè)技術進步的重要領軍人物之一。

曹德旺：締造中國第一、世界第二大汽車玻璃企業(yè)家。

徐建一：十二五期間，投資190億元進行自主技術研發(fā)，重塑"紅旗"品牌，停產(chǎn)已久的紅旗車型再度面世。

胡茂元：負責上汽集團與美國通用汽車公司的合資談判，組建合資公司。

尹同躍：從無到有，成功締造中國汽車民族自主品牌奇瑞。

張房有：籌建了完整意義上的廣州汽車集團，并為廣州汽車工業(yè)重新選擇國際伙伴，開啟了廣汽自主品牌發(fā)展之路。

魏建軍：把一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)小廠發(fā)展成現(xiàn)代化國家級大型企業(yè)，成為國內首家在香港上市的民營汽車企業(yè)家。

王鳳英：中國汽車整車企業(yè)中唯一一位女CEO。

魯冠球：把當時的一個生產(chǎn)農(nóng)業(yè)機械的小作坊，發(fā)展成為了中國第一個為美國通用汽車公司提供零部件的OEM。

李書福： 白手起家，創(chuàng)辦吉利集團，成為中國第一家生產(chǎn)轎車的民營企業(yè)。

王傳福：比亞迪股份有限公司總裁，成功吸納股神巴菲特投資比亞迪。

李彥宏：百度創(chuàng)始人，智能網(wǎng)聯(lián)汽車和自動駕駛的踐行者。

馬化騰：騰訊董事會主席，將汽車定位為騰訊重要領域的互聯(lián)網(wǎng)大咖。

任正非：將華為聚焦于車聯(lián)網(wǎng)的杰出企業(yè)家。

董明珠：跨界造車先鋒。

馬 云：阿里巴巴創(chuàng)始人，汽車行業(yè)的擁戴者。

李 斌：易車董事長，蔚來創(chuàng)始人，互聯(lián)網(wǎng)造車新秀。

何小鵬：小鵬汽車董事長，試水互聯(lián)網(wǎng)造車的新秀之一。

沈 暉：威馬汽車創(chuàng)始人。

李 想：車和家創(chuàng)始人，致力于打造人人可以輕松購買、使用的智能電動車。

谷 峰：愛馳汽車聯(lián)合創(chuàng)始人，在不到14個月的時間里，完成電動車品牌的創(chuàng)建。