王一然

一、京滬高速鐵路對(duì)泰安旅游業(yè)影響的理論分析

1.泰安旅游業(yè)與京滬高速鐵路之間的關(guān)系

（1）泰安旅游業(yè)發(fā)展需要高速、便捷的交通運(yùn)輸工具。根據(jù)旅游需求理論，旅游者的閑暇時(shí)間是旅游活動(dòng)能否成行的決定因素之一，這一時(shí)間主要包括旅游者抵達(dá)旅游目的地所需時(shí)間和在旅游目的地的游覽時(shí)間。交通運(yùn)輸工具速度越快，旅游者抵達(dá)旅游目的地所需時(shí)間越少，在旅游目的地游覽時(shí)間就越多。因此，一個(gè)地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展需要高速便捷的運(yùn)輸工具，包括對(duì)高速鐵路的依托。

（2）高速鐵路是泰安旅游交通的重要優(yōu)勢(shì)部分。數(shù)據(jù)顯示鐵路運(yùn)輸是運(yùn)輸成本最小的運(yùn)輸方式，其運(yùn)輸成本約是公路運(yùn)輸成本的1/5，航空運(yùn)輸成本的1/10。高速鐵路的比較優(yōu)勢(shì)有：輸送速度和效率強(qiáng)，安全系數(shù)高，服務(wù)體系日益完善，污染小等。這與旅游業(yè)發(fā)展對(duì)旅游交通工具的需要要素十分吻合，因此京滬高速鐵路的開通可促進(jìn)泰安旅游交通發(fā)展，帶動(dòng)旅游業(yè)發(fā)展。

2.京滬高速鐵路對(duì)泰安旅游業(yè)產(chǎn)生的影響

（1）由京滬高速鐵路帶來的旅游圈層的重組定位。京滬高速鐵路使沿線城市8小時(shí)內(nèi)都可達(dá)，相鄰省會(huì)城市間形成一到兩個(gè)小時(shí)內(nèi)的交通圈，省會(huì)與周邊城市形成半小時(shí)至一小時(shí)交通圈，大幅縮小區(qū)域及城市間時(shí)空距離。京滬高速鐵路開通使沿線旅游景區(qū)相對(duì)聚集度不斷加強(qiáng)，旅游者出游空間范圍不斷擴(kuò)大，原有旅游圈層得到拓展和深化，利于泰安旅游業(yè)的發(fā)展。

（2）京滬高速鐵路對(duì)泰安旅游經(jīng)濟(jì)的大力促進(jìn)。高速鐵路的高速性、穩(wěn)定性、準(zhǔn)時(shí)性改變了近程交通格局，加劇鄰近城市的一體化、同城化。京滬高速鐵路改變了中遠(yuǎn)程交通格局，其整體舒適性和便捷性超過航空客運(yùn)，對(duì)我國(guó)相對(duì)運(yùn)力不足的航空運(yùn)輸起到一定彌補(bǔ)和替代。同時(shí)，高速鐵路城市旅游聯(lián)盟的成立也將促進(jìn)區(qū)域旅游合作將成為加快旅游業(yè)發(fā)展的新突破口。

3.京滬高速鐵路對(duì)泰安旅游業(yè)發(fā)展的溢出效應(yīng)

（1）京滬高速鐵路的時(shí)空壓縮效應(yīng)。方便、快捷的交通工具是發(fā)展旅游業(yè)的有利保障，旅游客源地與旅游目的地之間的空間可達(dá)和時(shí)間損耗又是現(xiàn)代旅游活動(dòng)成行的必要條件。京滬高速鐵路開通之后，從北京到上海所需最快時(shí)間比之前縮短一半，意味著乘坐高速鐵路從北京到上海旅游實(shí)現(xiàn)時(shí)間收斂，將釋放更多生產(chǎn)和消費(fèi)能力。

（2）京滬高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)。京滬高速鐵路具體服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的表現(xiàn)為：增加旅游景點(diǎn)數(shù)目，加大旅游園區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施修建力度，開發(fā)創(chuàng)意性旅游紀(jì)念品等方面。高速鐵路的建設(shè)開通，會(huì)充分帶動(dòng)其所聯(lián)通區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。京滬高速鐵路全線貫穿7省，連接“環(huán)渤?！焙汀伴L(zhǎng)三角”，是全球最大高速鐵路版塊，其沿線將成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展黃金地區(qū)。

（3）京滬高速鐵路對(duì)旅游模式的擴(kuò)充效應(yīng)。從宏觀角度講京滬高速鐵路自身的速度也是一種吸引物，一種旅游資源。例如在歐洲，高速鐵路也是一種生動(dòng)有趣的旅游方式，很多度假區(qū)均推出高速鐵路“夜間酒店車廂”等項(xiàng)目。京滬高速鐵路本身也是一種新興的速度體驗(yàn)型旅游資源，有較強(qiáng)的吸引力，泰安也在積極開發(fā)相關(guān)旅游項(xiàng)目。

二、京滬高速鐵路對(duì)泰安旅游業(yè)溢出效應(yīng)的實(shí)證分析

考慮實(shí)證過程可操作性和實(shí)證結(jié)果準(zhǔn)確性，本文采取有無對(duì)比法來衡量京滬高速鐵路對(duì)泰安旅游業(yè)的影響，即通過預(yù)測(cè)往年數(shù)據(jù)泰安未開通高速鐵路時(shí)的相關(guān)指標(biāo)值，與真實(shí)值作比較，判斷高速鐵路帶來的經(jīng)濟(jì)效益。

1.直接影響分析

（1）鐵路運(yùn)輸能力的提高。本文選用鐵路客運(yùn)密度和貨運(yùn)密度作為分析高速鐵路運(yùn)輸能力的指標(biāo)。計(jì)算方法如下：

上式中：客（貨）運(yùn)密度單位——萬人（噸）公里/公里；

客（貨）運(yùn)周轉(zhuǎn)量單位——萬人（噸）公里；

營(yíng)業(yè)線路長(zhǎng)度單位——公里。

它們是綜合反映鐵路運(yùn)輸能力及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)布局的重要指標(biāo)。京滬高速鐵路于2011年6月建成通車，2003年至2012年泰安鐵路的客運(yùn)密度和貨運(yùn)密度如下表：

根據(jù)上表客貨運(yùn)密度，構(gòu)建灰色預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)2012年無高速鐵路情況下泰安的客（貨）運(yùn)密度。

根據(jù)2003-2012年客（貨）運(yùn)密度分別構(gòu)建灰色預(yù)測(cè)模型，進(jìn)行殘差檢驗(yàn)，關(guān)聯(lián)度檢驗(yàn)和后驗(yàn)差檢驗(yàn)，計(jì)算得出2011年京滬高速鐵路開通對(duì)泰安的客運(yùn)密度貢獻(xiàn)率為25.7%，貨運(yùn)密度貢獻(xiàn)率為22.1%。

結(jié)果表明高速鐵路可緩解普通鐵路的運(yùn)輸壓力，提高鐵路整體的客貨運(yùn)能力，加強(qiáng)泰安與其他城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，優(yōu)化區(qū)域間的資源配置。

（2）可達(dá)性的提高。為衡量區(qū)域可達(dá)性，計(jì)算加權(quán)平均時(shí)間，計(jì)算方法如下：

上式中，W——加權(quán)平均時(shí)間；

Xj——第j種交通方式的旅行總時(shí)間；

Mj——第j種交通方式的旅客分擔(dān)率；

j——第j種交通方式。

火車單程所需總時(shí)間=火車運(yùn)行時(shí)間+提前20分鐘到站+進(jìn)出站45分鐘；

汽車單程所需總時(shí)間=汽車運(yùn)行時(shí)間+提前20分鐘到站+進(jìn)出站30分鐘；

飛機(jī)單程所需總時(shí)間=飛機(jī)運(yùn)行時(shí)間+提前120分鐘到達(dá)+兩端地面時(shí)間40分鐘。

本文將濟(jì)南與泰安之間的客運(yùn)作為短途，區(qū)外城市之間的交通作為長(zhǎng)途，兩者分開測(cè)算。

沒有高速鐵路時(shí)，居民距離出行以汽車和火車為主，遠(yuǎn)距離出行則以乘坐火車為主；高速鐵路開通后，普通列車的班次大幅度減少，乘客在遠(yuǎn)距離出行時(shí)一般選擇以高速鐵路為主，普通列車為輔的結(jié)構(gòu)模式。

2012年有高速鐵路的情況下，泰安至其他城市的旅客加權(quán)平均旅行時(shí)間降低，時(shí)空距離縮短，可達(dá)性得到了顯著的提高。

將經(jīng)濟(jì)效益增加部分用所節(jié)省得時(shí)間及其價(jià)值表示，根據(jù)加權(quán)旅游時(shí)間的變化，計(jì)算而得的經(jīng)濟(jì)效益：

從北京到泰安的時(shí)間節(jié)省了172分鐘，將節(jié)省的時(shí)間用于工作，將創(chuàng)造60.5元經(jīng)濟(jì)效益?？紤]高速鐵路乘客月工資高于平均工資的可能性，其創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)收益必然高于60.5元，高速鐵路列車一般每趟列車8節(jié)一個(gè)編組，共有613個(gè)座位，加上10%的站票，則每次可運(yùn)輸680余人，則每趟上座率100%的列車可節(jié)省2176小時(shí)，多創(chuàng)造131648元的收益。

結(jié)論：隨著區(qū)域可達(dá)性的提升，城市與城市之間的加權(quán)平均旅行時(shí)間大大減少，將其用于工作會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)經(jīng)濟(jì)效益，對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有積極作用。

2.間接影響分析

高速鐵路對(duì)旅游業(yè)影響的間接指標(biāo)包括旅游總收入、旅游接待人數(shù)等，影響因素指標(biāo)選取了泰安客貨運(yùn)量并分別與各個(gè)間接指標(biāo)建立模型。

假設(shè)X1為旅游總收入，X2為旅客接待人數(shù)，X3為旅游建設(shè)投資，X4為一日游收入，X5為旅游人均花費(fèi)，選取2003年至2011年旅游相關(guān)數(shù)據(jù)，建立雙對(duì)數(shù)模型如下：

式中：（Xi）t表示某指標(biāo)第t年值；

Kt表示客運(yùn)量第t年值；

Ht表示貨運(yùn)量第t年值。

運(yùn)用EVIEWS軟件進(jìn)行回歸，得到各指標(biāo)數(shù)。

模型的擬合效果較好，P值均顯著小于0.05，所得的預(yù)測(cè)檢驗(yàn)結(jié)果合理。

根據(jù)2015年泰安統(tǒng)計(jì)年鑒可得到相應(yīng)指標(biāo)的真實(shí)值，由預(yù)測(cè)值與真實(shí)值對(duì)比可得到高速鐵路對(duì)泰安旅游業(yè)發(fā)展的間接影響貢獻(xiàn)率。

根據(jù)實(shí)證分析，京滬高速鐵路開通對(duì)泰安旅游業(yè)的溢出效應(yīng)主要體現(xiàn)在以下方面：

（1）旅游人數(shù)不斷增長(zhǎng)。依托廣闊的客源地市場(chǎng)，客運(yùn)密度和貨運(yùn)密度得到顯著提升，增加人員流動(dòng)，為旅游事業(yè)創(chuàng)收。

（2）旅游收入尤其是一日游等短期收入增加迅速。京滬高速鐵路的開通使泰安進(jìn)入“京滬三小時(shí)旅游圈”，節(jié)約大量時(shí)間成本，人們旅游時(shí)間更加機(jī)動(dòng)靈活。

（3）帶動(dòng)沿線城市旅游業(yè)的投資，加快資源流動(dòng)，聚集生產(chǎn)要素。當(dāng)?shù)卣畷?huì)增加旅游景區(qū)建設(shè)投入，改善環(huán)境和條件，形成良性循環(huán)。

（4）促進(jìn)旅游消費(fèi)多樣化。泰安市政府致力于提高旅游產(chǎn)品附加值，使游客擁有多樣化消費(fèi)途徑，為打造泰安旅游產(chǎn)業(yè)鏈打好了基礎(chǔ)。

三、結(jié)論

本文在結(jié)合前人研究成果的基礎(chǔ)上，引用了溢出效應(yīng)和旅游需求理論，并結(jié)合實(shí)證分析方法，得出了以下結(jié)論：

第一，京滬高速鐵路對(duì)泰安旅游業(yè)的溢出效應(yīng)的直接影響是：京滬高速鐵路運(yùn)營(yíng)對(duì)泰安交通條件有極大改善，使區(qū)域內(nèi)運(yùn)輸能力提升，地區(qū)間可達(dá)性大幅提高，生產(chǎn)要素流動(dòng)加快，旅游業(yè)得到極大發(fā)展。

第二，間接影響是拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。京滬高速鐵路的開通促進(jìn)泰安旅游收入特別是一日游收入大幅增加，推動(dòng)泰安旅游業(yè)投資建設(shè)步伐，帶來大量游客，促進(jìn)泰安旅游業(yè)產(chǎn)業(yè)要素集聚融合，對(duì)打造旅游產(chǎn)業(yè)鏈起到積極作用。

第三，本文遵循有無對(duì)比法思路，運(yùn)用灰色預(yù)測(cè)模型和雙對(duì)數(shù)模型預(yù)測(cè)高速鐵路開通后對(duì)旅游業(yè)各項(xiàng)指標(biāo)的貢獻(xiàn)率，用實(shí)證結(jié)果說明高速鐵路的修建與開通對(duì)泰安旅游業(yè)具有溢出效應(yīng)，與理論分析的結(jié)果相一致。