鄭珂珂

【摘 要】本文基于FAA新發(fā)的AC 25-19A，以?xún)蓚€(gè)實(shí)例分別說(shuō)明如何基于系統(tǒng)安全性評(píng)估（SSA）及工程經(jīng)驗(yàn)確定CCMR項(xiàng)目。本文所述的方法已成功應(yīng)用于兩大型號(hào)的CCMR項(xiàng)目制定工作，并獲得適航認(rèn)可。

【關(guān)鍵詞】CCMR；審定維修要求候選項(xiàng)目；CMR；審定維修要求項(xiàng)目；隱蔽失效

中圖分類(lèi)號(hào)： V267 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)： 2095-2457（2018）18-0187-002

DOI：10.19694/j.cnki.issn2095-2457.2018.18.083

0 引言

1994年，F(xiàn)AA 頒發(fā)AC 25-19“審定維修要求”，將CMR 的定義和制定過(guò)程標(biāo)準(zhǔn)化；我國(guó)也已于1996年9月18日頒布了AC 25.1529-1“審定維修要求”；2011年10月3日，F(xiàn)AA 發(fā)布了新的“審定維修要求”AC 25-19A，取消了先前發(fā)布的AC 25-19，增加了對(duì)于磨損的關(guān)注并取消了CMR 的星級(jí)。本文結(jié)合工程經(jīng)驗(yàn)，基于最新的AC 25-19A ，舉例說(shuō)明了CCMR 項(xiàng)目確定方法在工程實(shí)踐中的應(yīng)用。

1 基于系統(tǒng)安全性評(píng)估（SSA）確定CCMR項(xiàng)目

以某型飛機(jī)輔助動(dòng)力裝置（APU）系統(tǒng)的一個(gè)危險(xiǎn)性失效狀態(tài)為例說(shuō)明基于SSA 的CCMR 項(xiàng)目的產(chǎn)生。

1.1 確定CCMR 項(xiàng)目

根據(jù)APU 系統(tǒng)SSA 報(bào)告中的故障樹(shù)分析，APU 系統(tǒng)共有3個(gè)危險(xiǎn)性系統(tǒng)級(jí)失效狀態(tài)，無(wú)災(zāi)難性失效狀態(tài)。在3個(gè)危險(xiǎn)性失效狀態(tài)中，只有“APU 故障引起轉(zhuǎn)子爆破”這一失效的故障樹(shù)分析中存在隱蔽故障“包容組件結(jié)構(gòu)失效”，見(jiàn)圖3。因此，將“包容組件結(jié)構(gòu)失效”這一隱蔽失效作為CCMR 項(xiàng)目進(jìn)行分析，需考慮對(duì)包容組件結(jié)構(gòu)進(jìn)行定期檢查以保證安全性。

1.2 確定CCMR 項(xiàng)目任務(wù)內(nèi)容

包容組件結(jié)構(gòu)失效的原因可能是結(jié)構(gòu)破裂、機(jī)械力、腐蝕等因素，考慮用內(nèi)窺鏡進(jìn)行特殊詳細(xì)檢查/SDI ，但通過(guò)與工程人員的探討，內(nèi)窺鏡無(wú)法看到APU 包容環(huán)，只能將APU 拆下送至供應(yīng)商制定的大修廠返廠檢修。因此最終確定CCMR任務(wù)為：返廠檢修，對(duì)APU包容組件進(jìn)行檢查/RST。

1.3 確定CCMR 任務(wù)時(shí)間間隔

圖1為APU 系統(tǒng)SSA 報(bào)告中該危險(xiǎn)性失效狀態(tài)的故障樹(shù)結(jié)構(gòu)，頂事件目標(biāo)概率、底事件失效率已在圖中標(biāo)出，該型飛機(jī)的平均飛行時(shí)間為t=1.275FH。表1所示為該故障樹(shù)的最小割集。

根據(jù)本文第4節(jié)所述計(jì)算方法，Q=Q1+Q2+Q3，展開(kāi)方程式：

將數(shù)值代入，計(jì)算得T≈70000FH，將飛行小時(shí)與APU 小時(shí)進(jìn)行換算，得T≈42000APU小時(shí)。根據(jù)供應(yīng)商統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，APU 的平均非計(jì)劃更換時(shí)間（MTBUR）為8000APU小時(shí)，因此可確保該隱蔽故障的暴露時(shí)間低于42000APU小時(shí)，從而滿(mǎn)足安全性概率要求?？紤]到實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)方便航空公司調(diào)配安排維修任務(wù)，最終取T=12000 APU 小時(shí)，對(duì)APU 包容組件進(jìn)行檢查。

2 基于工程經(jīng)驗(yàn)確定CCMR項(xiàng)目

基于恰當(dāng)工程經(jīng)驗(yàn)判斷的任務(wù)也可以作為CCMR 項(xiàng)目，且AC 25-19A中提出了對(duì)災(zāi)難性/ 危險(xiǎn)性失效狀態(tài)中嚴(yán)重磨損或泄露的考慮，本文通過(guò)工程實(shí)踐中發(fā)現(xiàn)的排液?jiǎn)栴}舉例說(shuō)明CCMR 對(duì)管路泄露的考慮。

2.1 確定CCMR 項(xiàng)目

以某型在研飛機(jī)龍骨梁區(qū)域43框和47框附近的液壓管路為例，管路接頭處的液壓泄漏源可能直接或間接滴落至APU 引氣管路上的排液孔，若APU引氣管路表面絕熱層破損或發(fā)生泄漏，短時(shí)高溫引氣沖擊將點(diǎn)燃泄露的液壓油導(dǎo)致著火，為災(zāi)難性事件。因此將該區(qū)域液壓管路的泄露作為CCMR項(xiàng)目考慮。

2.2 確定CCMR 項(xiàng)目任務(wù)內(nèi)容

根據(jù)工程經(jīng)驗(yàn)，CCMR項(xiàng)目可能的任務(wù)類(lèi)型有：潤(rùn)滑/勤務(wù)、檢查/功能校驗(yàn)、操作/目視檢查、恢復(fù)、報(bào)廢，其中，可能適用于該隱蔽失效的任務(wù)類(lèi)型是功能檢查，因此確定CCMR任務(wù)為：功能檢查中央翼區(qū)域液壓管路/FNC。

2.3 確定CCMR 任務(wù)事件間隔

由該事件構(gòu)建的故障樹(shù)如圖2所示，頂事件目標(biāo)概率、底事件失效率已在圖中標(biāo)出，該型飛機(jī)的平均飛行時(shí)間為t=3FH。根據(jù)本文第4節(jié)所述計(jì)算方法，計(jì)算得安全性門(mén)限值T=2336FH。查找MRBR中相關(guān)維修任務(wù)可知無(wú)對(duì)應(yīng)MSG-3任務(wù)，由于該型飛機(jī)A檢間隔為500FH，C檢間隔為4000FH，為便于維修工作的實(shí)施，結(jié)合安全性門(mén)限值，將該CCMR項(xiàng)目的推薦任務(wù)時(shí)間間隔定為2000FH。

3 結(jié)論

（1）CCMR 項(xiàng)目一般來(lái)源于安全性分析，基于SSA 產(chǎn)生，但數(shù)值分析不能完全替代定性的工程運(yùn)營(yíng)判斷，不過(guò)這種判斷必須包含導(dǎo)致其驗(yàn)明為CCMR 項(xiàng)目的邏輯以及支撐該邏輯的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)。

（2）CCMR 項(xiàng)目的安全性門(mén)限值，即最大暴露時(shí)間是通過(guò)故障樹(shù)計(jì)算獲得，但推薦的任務(wù)時(shí)間間隔是考慮門(mén)限值、飛機(jī)壽命和飛機(jī)計(jì)劃維修時(shí)間的綜合結(jié)果。

（3）根據(jù)AC 25-19A，目前已取消CCMR 項(xiàng)目的星級(jí)分類(lèi)，但增加了對(duì)嚴(yán)重磨損和泄露的關(guān)注，對(duì)于2011年以后取證的新飛機(jī)，在進(jìn)行SSA 分析時(shí)也應(yīng)在災(zāi)難性/ 危險(xiǎn)性失效狀態(tài)中增加對(duì)磨損和泄露相關(guān)失效的探查。

【參考文獻(xiàn)】

[1]FAA.AC 25.1309-1B System design and analysis FAA draft[Z].1981.

[2]FAA.AC 25-19A Certification Maintenance Requirements [Z].2011.