宋洋洋 張美樂(lè) 李林

[摘要]為緩解歷史地區(qū)交通擁堵現(xiàn)象，提高整體交通的效率，本文引入復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析方法，以結(jié)構(gòu)化視角，選取重慶市木洞傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)為研究個(gè)例，從慢行交通網(wǎng)絡(luò)入手，構(gòu)建慢行交通網(wǎng)絡(luò)模型。通過(guò)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和節(jié)點(diǎn)特征指標(biāo)，分析木洞傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的連通性、可達(dá)性、中心性等特征，得出木洞傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化路徑和規(guī)劃策略。

[關(guān)鍵詞]綠色交通；歷史地區(qū)；慢行交通；復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)

文章編號(hào)：2095 - 4085（ 2018） 01 - 0070 - 02

近幾年來(lái)，歷史地區(qū)功能高度集中，機(jī)動(dòng)車(chē)保有量的爆發(fā)式增長(zhǎng)，慢行交通重視程度低，交通問(wèn)題成為制約歷史地區(qū)發(fā)展的重要障礙。目前我國(guó)針對(duì)歷史地區(qū)交通問(wèn)題的研究，既有宏觀(guān)層面的研究，也有微觀(guān)層面的探討。在宏觀(guān)管理層面，提出在古城構(gòu)建以公共交通和慢行交通為主的綜合交通體系，合理管控交通需求[1]；在微觀(guān)通達(dá)性方面，部分學(xué)者重點(diǎn)關(guān)注道路通行能力與需求匹配問(wèn)題，合理分配路權(quán)，引導(dǎo)路網(wǎng)分流[2]。研究多從定性角度對(duì)歷史地區(qū)慢行交通進(jìn)行研究，如在歷史地區(qū)合理組織機(jī)動(dòng)車(chē)、公交（含地鐵）、自行車(chē)和步行交通，調(diào)整交通體系[3]和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)[4]；較少?gòu)亩拷嵌日归_(kāi)，有通過(guò)迭代求模型的Nash均衡解預(yù)測(cè)歷史街區(qū)內(nèi)部慢行交通的最優(yōu)分擔(dān)量[5]。因此，在城鄉(xiāng)規(guī)劃存量發(fā)展的現(xiàn)階段，有必要探索一種新技術(shù)指導(dǎo)歷史地區(qū)慢行交通的規(guī)劃，以提高歷史地區(qū)慢行交通規(guī)劃的科學(xué)性。

1 研究區(qū)域

本文以重慶木洞傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)為例，它是重慶目前14個(gè)傳統(tǒng)巴渝風(fēng)貌片區(qū)之一，位于巴南區(qū)東北部。歷史步道作為區(qū)域內(nèi)主要的步行交通要道，因此，木洞的慢行交通網(wǎng)絡(luò)自古以來(lái)相對(duì)完整，結(jié)合現(xiàn)今的發(fā)展與功能定位，對(duì)其進(jìn)行保護(hù)與再利用研究具有重要意義。

2 研究方案設(shè)計(jì)

歷史地區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)為典型、復(fù)雜的系統(tǒng)，與城市道路網(wǎng)具有相同特性，即復(fù)雜系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)共性——網(wǎng)絡(luò)性。由于城市慢行交通具有復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特性，因此，在歷史地區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃優(yōu)化研究中引入復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論與方法，構(gòu)建歷史地區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)模型，進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的量化研究，并探索規(guī)劃優(yōu)化路徑，以期為歷史地區(qū)慢行交通的規(guī)劃與建設(shè)提供合理的策略。

3 慢行交通網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建與分析

3.1 網(wǎng)絡(luò)模型構(gòu)建

在慢行交通的定義中，交叉口和路段是組成慢行交通網(wǎng)絡(luò)的兩個(gè)基本元素。利用對(duì)偶法，以路段為網(wǎng)絡(luò)中的點(diǎn)，相鄰且同類(lèi)別的街巷有關(guān)系，并作為網(wǎng)絡(luò)中的線(xiàn)，利用Pajek網(wǎng)絡(luò)分析平臺(tái)構(gòu)建街巷網(wǎng)絡(luò)模型（圖1）。

3.2 網(wǎng)絡(luò)模型結(jié)構(gòu)特征計(jì)算分析

3.2.1 整體結(jié)構(gòu)分析

（1）聚類(lèi)系數(shù)。在復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論中，聚類(lèi)系數(shù)表示網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)聚集情況，聚類(lèi)系數(shù)越大，網(wǎng)絡(luò)連通性越高。計(jì)算公式為（1），C為整體網(wǎng)絡(luò)聚類(lèi)系數(shù)；Ⅳ為網(wǎng)絡(luò)中實(shí)際存在的節(jié)點(diǎn)數(shù)；G為網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的集合。C =1Ni∈Gci。通過(guò)計(jì)算可知，木洞傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)慢行交通整體網(wǎng)絡(luò)的聚類(lèi)系數(shù)為0.348，值較小。

（2）平均路徑長(zhǎng)度。平均路徑長(zhǎng)度L反映的是網(wǎng)絡(luò)的整體性質(zhì)，若L值越小，則說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性越好，網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行效率高。整體網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度L公式（2）L=1n（n -1）i≠jdij。經(jīng)計(jì)算，木洞傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)慢行交通整體網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度為9.296，值相對(duì)較大。

3.2.2 節(jié)點(diǎn)特征分析

中心性是描述網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的重要性和顯著性的量，復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)中心性可分為點(diǎn)度中心度、中介中心度、接近中心度三種。

（1）點(diǎn)度中心度。點(diǎn)度中心度可以用網(wǎng)絡(luò)中與該點(diǎn)之間有聯(lián)系的點(diǎn)的數(shù)目來(lái)衡量，其計(jì)算公式為（3），g表示網(wǎng)絡(luò)由g個(gè)點(diǎn)組成；n_i表示第i個(gè)節(jié)點(diǎn)。n_j表示第j個(gè)節(jié)點(diǎn)。CDni= dni/（g-1）。通過(guò)計(jì)算可以得出，點(diǎn)度中心度呈梯級(jí)分布，編號(hào)為50號(hào)路段的點(diǎn)度中心度指標(biāo)最大，值都為5. 882；最小的為85，94，95號(hào)，值為0；其余的點(diǎn)度中心度值有5.042 ，4.202 ，3.361 ，2.521 ，1.681，0.84.

（2）中介中心度。個(gè)體行動(dòng)者對(duì)資源和其它行動(dòng)者控制能力的測(cè)度稱(chēng)為中介中心度，值越高意為著處于核心區(qū)域的交匯處，處于網(wǎng)絡(luò)的中心。中介中心度計(jì)算公式為（4），g表示網(wǎng)絡(luò)由g個(gè)點(diǎn)組成；ni表示第i個(gè)節(jié)點(diǎn)。CBni= CBni[（g-l）（g-2]]/2。通過(guò)計(jì)算可得，中介中心度指標(biāo)分布差異較大，最大值為編號(hào)23號(hào)的路段，值為21. 621；最小值為以路段3為代表的42處路段，其中介中心度的值都為0。

（3）接近中心度。接近中心度反映了節(jié)點(diǎn)與其它節(jié)點(diǎn)的緊密程度和不受他人控制的程度。其表達(dá)式為（5），其中，g表示網(wǎng)絡(luò)由g個(gè)點(diǎn)組成；n_i表示第i個(gè)節(jié)點(diǎn)，n_j表示第j個(gè)節(jié)點(diǎn)。CCni=g-1[j=lgd（n_i，n_j）]。經(jīng)計(jì)算，接近中心度指標(biāo)分布較為均勻，最大值為路段9，值為2. 845；最小為編號(hào)85，94，95，值為0。

4 規(guī)劃優(yōu)化策略

由以上分析結(jié)果可以得出，木洞傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)具有“網(wǎng)絡(luò)整體連通性、可達(dá)性較低，節(jié)點(diǎn)等級(jí)分布不均衡”的布局特征。根據(jù)對(duì)網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)和節(jié)點(diǎn)特征的分析，總體格局上，路段分布碎片化，未形成空間體系，由于木洞傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)自身地形地貌及不同分區(qū)影響，慢行交通網(wǎng)絡(luò)的延伸呈不規(guī)則狀。因此，通過(guò)對(duì)靶區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的分析，提出歷史地區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)格局優(yōu)化策略。第一，歷史地區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)的保護(hù)與利用應(yīng)尊重原有的空間格局，延續(xù)原有的空間肌理。第二，慢行交通功能的置換應(yīng)由居民生活的規(guī)律自發(fā)進(jìn)行，可加以適當(dāng)引導(dǎo)。第三，尊重街巷建筑立面分隔，重視建筑附加物對(duì)周?chē)煌臻g環(huán)境的影響。第四，應(yīng)優(yōu)化重要節(jié)點(diǎn)路段的公共空間環(huán)境，活化消極空間，提高慢行交通重點(diǎn)路段公共空間的利用率。第五，重視外圍區(qū)域與歷史地區(qū)的差異，增加與歷史地區(qū)的聯(lián)系，增強(qiáng)歷史地區(qū)與外圍環(huán)境間的互動(dòng)，協(xié)調(diào)與外環(huán)境的關(guān)系。

5 結(jié)論與討論

基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論和分析方法，從結(jié)構(gòu)視角展開(kāi)歷史地區(qū)慢行交通研究，構(gòu)建慢行交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)模型和評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。重點(diǎn)分析網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)的連通性、可達(dá)性，以及網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)特征的中心性，并以此為依據(jù)提出木洞傳統(tǒng)風(fēng)貌區(qū)慢行交通網(wǎng)絡(luò)格局和優(yōu)化策略，為歷史地區(qū)道路交通改善提供新思路。但復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)分析方法對(duì)數(shù)據(jù)具有較強(qiáng)依賴(lài)性，基于靜態(tài)數(shù)據(jù)的分析，難以揭示空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)時(shí)空演變的動(dòng)態(tài)過(guò)程，使得本研究具有一定局限性。

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