宋丁鑫

摘要：本文論述了單線雙向的地鐵運行模式的應(yīng)用特點和適用范圍，針對這種運行方式和傳統(tǒng)運行方式的優(yōu)劣對比，分析本類運行方式的的使用方式和注意事項。本文選用了南京地鐵一號線的一次行車故障和西安地鐵二號線中部故障交路設(shè)置兩個例子。以供參考。

關(guān)鍵詞：行車組織；單線雙向運行；應(yīng)用；特點

單線雙向運行是當(dāng)前地鐵運行中的一項高效的調(diào)度模式，其運行特點是于同一時間內(nèi)，同一條固定的行進線路上只有一趟列車運行，也就是俗稱“拉風(fēng)箱”運行模式，這種模式運用于緊急情況下對地鐵整體行車組織的有效調(diào)度，能夠在突發(fā)故障時最大限度的做出應(yīng)急，維持地鐵的一定運輸力，以圖將事故影響降到最小。

一、單線雙向運行的應(yīng)用范圍

一般情況下，地鐵線路會分別設(shè)計上行和下行，這種設(shè)計能夠保障在線路某一區(qū)域發(fā)生故障或堵塞時，能夠在另一條線路通過單線雙向運行的方式保證行車組織的有序運行，通常應(yīng)用于以下幾種情況：設(shè)備未能正常啟用時，配合施工時，開通新線路時，設(shè)備調(diào)試或試驗以及設(shè)備出現(xiàn)系統(tǒng)故障等。

二、優(yōu)劣對比及注意事項

（一）優(yōu)劣對比

地鐵行車組織是一個循環(huán)穩(wěn)態(tài)的運行模式，控制中心需要了解各個時間段的客流，根據(jù)情況安排合理的車次，按照固定的路線循環(huán)運行，保持客流量與車組數(shù)量的動態(tài)平衡。因此，當(dāng)某一處出現(xiàn)故障時，很容易打亂整個車組的運行秩序，如果沒有可靠的應(yīng)急措施或是處理的不及時，這可能導(dǎo)致大規(guī)模交通癱瘓，甚至導(dǎo)致運營中斷，這也需要降級 模式的原因。

單線雙向運行模式作為一種常見的降級運營模式，能過在地鐵線路某一處設(shè)施出現(xiàn)故障時，最大限度的維持地鐵車組的運營，減少避免運營空擋，通過合理的調(diào)控調(diào)度，發(fā)揮有限設(shè)備的最大潛能，降低事故造成的影響；缺點是在安全控制方面仍存在一定風(fēng)險，也增加了客服工作的難度，使乘客等待時間加長。

（二）注意事項

使用列車單線雙向運行模式時，需要做好距離掌控，安全掌控，調(diào)整掌控和服務(wù)掌控。

1.距離掌控。在面對單線雙向運行區(qū)間兩端距離過長的問題時，可以將其拆分成兩到三個小區(qū)間，分派兩到三列車往返運行，這樣大大縮小了乘客等待的時間，能有效減緩乘客滯留現(xiàn)象[1]。

2.安全掌控。當(dāng)采用列車單線雙向運行模式時，每個車站都需要人工加強安全風(fēng) 風(fēng)險監(jiān)控，針對列車進路、進站，防護設(shè)置等方面，線路兩端的車站需要做好控制，以免發(fā)生列車沖突，嚴(yán)格控制兩端車站的列車進站速度，以保證列車不沖出特定區(qū)間。

3.調(diào)整掌控。在列車實際運行中，單線雙向運行模式很少單獨使用，往往要結(jié)合其他的調(diào)整方式，才能更好地發(fā)揮作用，例如：列車反向運行，小交路運行等。

4.服務(wù)掌控。列車單線雙向線路的兩端車站承擔(dān)著清客和換乘的功能，因此需要作出調(diào)整時，控制中心應(yīng)及時下達通知，由司機和乘務(wù)人員做好對乘客的安撫和疏導(dǎo)。

三、實例應(yīng)用

（一）2007年，南京地鐵1號線上線16列車，在行車間隔從高峰期往平峰期過渡途中，安德門一三山街的上行接觸網(wǎng)跳閘失電，由于電力調(diào)度員多次重合閘送電失敗，行車調(diào)度員選擇采取扣車，抽線，小交路運行和單線雙向運行等多種方式進行調(diào)整，后經(jīng)專業(yè)人員搶修，最終列車運行恢復(fù)正常。此次事故導(dǎo)致6列清客，8列晚點，8列抽線和4列加開，收到顧客投訴一起，全線退票達728張等影響。

經(jīng)檢查，本次故障源于避雷器連接電纜脫落，接觸到了接觸網(wǎng)支架并接地，導(dǎo)致這一段接觸網(wǎng)短路。此次故障發(fā)生后，調(diào)度員采用扣車，加開，抽線以及單線雙向運行等等方式，根據(jù)現(xiàn)場情況拆分單線雙向運行區(qū)段，對列車的進站速度和換站行車等技術(shù)進行安全控制，加強車站的服務(wù)，才將這次故障的影響被降到最低。同時，在調(diào)度途中也出現(xiàn)了電力系統(tǒng)遠(yuǎn)程操作不能進行，信息上報延遲和1205次列車因途中清客折返二導(dǎo)致占用線路時間過長，一定程度上影響了全局調(diào)度等問題[2]。

（二）西安地鐵二號線為南北走向，途徑多個大型客流集散地，以圖2路段為例，在線路中部發(fā)生故障時，傳統(tǒng)的處理方式，往往要求故障區(qū)域兩端的列車調(diào)頭折返，組織行車分布在線路兩端的小交路，但實際過程中，單線雙向運行區(qū)段過長，會使得乘客等待時間變長，影響地鐵的服務(wù)水平和乘客的滿意度，因此，可以采取如圖二的方式，將整段路線分為兩個小的行車區(qū)間，采用兩輛列車分別往返運行，這樣可以縮短乘客等待時間，也有利于列車的靈活周轉(zhuǎn)[3]。

四、結(jié)束語

當(dāng)?shù)罔F設(shè)備設(shè)施發(fā)生故障，影響組織行車的正常運行時，需要采用科學(xué)的解決模式，合理運用單線雙向運行和其他措施，做出合理的調(diào)控，做好對距離，安全，服務(wù)和調(diào)整的有效掌控，把握好對應(yīng)急時期對列車調(diào)動的控制，以有效的設(shè)施做出最大限度的應(yīng)急處理，以保證地鐵的有效運營，將損害降到最低。

參考文獻：

[1]王英男.單線雙向運行在地鐵行車組織中的應(yīng)用[J].城市建設(shè)理論研究：電子版，2014（34）.

[2]劉浩江.單線雙向運行在地鐵行車組織中的應(yīng)用[J].都市快軌交通，2008，21（3）：17-19.

[3]劉浩江.城市軌道交通運營安全及故障淺析[J].上海鐵道科技，2006（5）：39-42.

（作者單位：蘇州市軌道交通集團有限公司運營分公司）