王成 桂睿

【摘 要】航空維修工作的安全是航空安全的重要環(huán)節(jié)，如何在實際維修工作中發(fā)現(xiàn)危險源及薄弱環(huán)節(jié)，做好飛機維修的風(fēng)險管理和控制，變被動安全管理為主動安全管理，從而有效規(guī)避風(fēng)險，避免出現(xiàn)不安全事件，本文將進行闡述。

【關(guān)鍵詞】飛機維修；風(fēng)險管理

1995年國際民航組織（International CivilAvia-tion Organization，簡稱ICAO）啟動了航空安全監(jiān)督計劃，后來發(fā)展為普遍安全監(jiān)督審計計劃，由ICAO組織有關(guān)專家?guī)椭蓡T國進行安全評估并實施改正措施。美國聯(lián)邦航空局（Feder·alAviation Administration，簡稱FAA）在1998年針對航空公司建立了美國航空運輸監(jiān)察工作系統(tǒng)，該系統(tǒng)的主要工作包括對航空承運人的監(jiān)察和合格證加以管理，對其進行分析和評估，識別出安全趨勢。并且FAA在2003年提出的單一安全指數(shù)指標(biāo)成為新的民航運行安全評價指標(biāo)。20世紀(jì)80年代，我國開始進行安全管理研究，建立了多層次的民航管理體系。但是由于我國的維修企業(yè)多、監(jiān)管內(nèi)容廣泛，工作量大，并且對于維修系統(tǒng)的安全風(fēng)險沒有像對飛行系統(tǒng)那樣給予重視，所以尚未有系統(tǒng)的風(fēng)險管理研究，監(jiān)管當(dāng)局監(jiān)管過程中無法對維修企業(yè)進行細(xì)致的量化評價，存在很大的潛在風(fēng)險。

近年來我國航空業(yè)快速發(fā)展和航空公司運輸量不斷增加，使得國內(nèi)航空器維修工作量日趨繁重，民航在保障航空器維修質(zhì)量方面受到了前所未有的挑戰(zhàn)，目前機務(wù)維修原因造成的航空事故征候按主要原因仍然占據(jù)前列。因此，及時發(fā)現(xiàn)并有效管控維修工作中的風(fēng)險和隱患，對于提高飛機維修質(zhì)量，保障飛機運營安全有著重要意義。首先，必須進行危險源識別，了解并收集維修工作中的各類風(fēng)險隱患和薄弱環(huán)節(jié)，以及可能對維修工作產(chǎn)生影響的不安全因素；其次，進行風(fēng)險分析，在完成各類危險源識別后，應(yīng)立即啟動風(fēng)險分析和評價，量化危險源的嚴(yán)重程度和帶來的后果，評估風(fēng)險后果的可接受程度；最后，關(guān)鍵環(huán)節(jié)是控制風(fēng)險，即采取針對性的方法管控風(fēng)險，制定出切實可行的風(fēng)險管控措施，盡可能將風(fēng)險可能帶來的損失控制在最低或可接受范疇。

一、風(fēng)險因素識別

危險源識別的源頭是各類危險源信息的收集，我認(rèn)為危險源信息分為：各類不安全事件、各級檢查發(fā)現(xiàn)問題、維修生產(chǎn)過程中的工作者主動報告和事件調(diào)查等。

①維修單位的安全管理部門和維修生產(chǎn)部門一起，梳理民航行業(yè)內(nèi)發(fā)生的各類不安全事件，結(jié)合維修單位的實際維修工作舉一反三，查找出可能出現(xiàn)的風(fēng)險點，以此識別出本單位的安全隱患和薄弱環(huán)節(jié)。

②有效利用各級檢查所發(fā)現(xiàn)的問題，包括局方檢查、上級部門檢查、各部門自查、以及質(zhì)量內(nèi)部審核等問題，進行分類定級進行評估。

③維修生產(chǎn)一線部門的現(xiàn)場管理者和工作者，是直接參與并決定維護質(zhì)量的人員，因此主動收集并報告維修生產(chǎn)過程中的危險源，也是一個收集危險源的重要渠道。

二、風(fēng)險分析

風(fēng)險分析是風(fēng)險管理的關(guān)鍵關(guān)節(jié)，維修單位的安全管理部門需定期啟動風(fēng)險分析工作。將上述識別出來的危險源分類匯總進行系統(tǒng)的梳理，運用常用的系統(tǒng)和工作分析方法進行逐個分析評價。

三、風(fēng)險控制

在進行了風(fēng)險的評估之后，根據(jù)具體情況制定針對性的風(fēng)險控制措施，以達到隔離、緩解或消除風(fēng)險的目標(biāo)。

①改進系統(tǒng)，將危險源存在的硬件、軟件系統(tǒng)和組織系統(tǒng)上消除危險，如完善管理和監(jiān)控機制、調(diào)整人員。修改相關(guān)作業(yè)程序以避開危險源或降低相關(guān)風(fēng)險的可能性或后果的嚴(yán)重性。

②增加防護裝置或屏障，減少在危險源中的暴露或降低后果的嚴(yán)重性以阻止風(fēng)險發(fā)生。

③添加警告、通告或標(biāo)識提示，尤其是在指定出更加有效的危險源消除方法之前，要先進行警告提示。

④對相關(guān)人員進行教育培訓(xùn)以避開危險源或降低相關(guān)風(fēng)險的可能性。自覺增強應(yīng)對安全風(fēng)險的控制與規(guī)避，這便達到了既定的目的，也將航空維修管理水平置于良性且可接受的動態(tài)循環(huán)過程中。

四、點面結(jié)合的安全風(fēng)險管理

（一）面：數(shù)據(jù)收集，系統(tǒng)評價，持續(xù)跟進落實

維修單位的質(zhì)量安全管理部門每月收集行業(yè)內(nèi)的不安全事件、日常三級監(jiān)管發(fā)現(xiàn)的問題、月度現(xiàn)場檢查問題、質(zhì)量內(nèi)審發(fā)現(xiàn)問題等各類危險源信息，月底進行匯總梳理。首先進行問題分類、依據(jù)危險源可能出現(xiàn)的頻次及嚴(yán)重程度進行排隊，之后組織各生產(chǎn)單位一起進行風(fēng)險分析，按照人機料法環(huán)各個維度，全面排查在維修生產(chǎn)中可能存在的各類風(fēng)險。在風(fēng)險分析會上，各個部門的安全管理人員站在不同的視角，對梳理出來的風(fēng)險進行針對性的充分討論，同時將分析出來的風(fēng)險進行風(fēng)險排隊，清晰地列出各個生產(chǎn)單位存在的風(fēng)險排序及等級，和各個生產(chǎn)單位共同制定行之有效的控制措施，之后將風(fēng)險及管控措施進行發(fā)布學(xué)習(xí)并制定措施、持續(xù)落實。

（二）點：專項風(fēng)險分析和管控

例如，針對2017年重慶江北機場T3搬遷和轉(zhuǎn)場，我們進行了專項風(fēng)險分析和管控。2017年8月，重慶江北機場T3候機樓完工并投入使用，駐場大部分航空公司和維修單位均搬遷到T3東區(qū)新的工作場地。筆者所在的維修單位在轉(zhuǎn)場的前期詳細(xì)地梳理T3運行的各項業(yè)務(wù)流程，制定了T3搬遷轉(zhuǎn)場運行方案及相應(yīng)的應(yīng)急方案，進行了各種轉(zhuǎn)場演練。同時，針對T3轉(zhuǎn)場及運行，我們持續(xù)進行安全風(fēng)險管理工作，收集匯總了各類搬遷轉(zhuǎn)場信息后，進行初次風(fēng)險評估基礎(chǔ)上，在6月份進行了再次評估，發(fā)布風(fēng)險評估報告1份，梳理出危險源8條，制定措施22條，并跟蹤落實。包括四個自滑停機位相關(guān)風(fēng)險，使用自動泊位系統(tǒng)引導(dǎo)飛機進港導(dǎo)致停機過線、飛機刮碰的風(fēng)險，部分行車線、試車位標(biāo)識不清導(dǎo)致飛機刮碰、人員傷害等不安全事件的風(fēng)險等。T3正式運行后，又進行了多次風(fēng)險梳理，發(fā)布相關(guān)風(fēng)險評估報告1份，梳理危險源5條，包括T3運行后運行環(huán)境變化較大導(dǎo)致不安全事件的風(fēng)險。對應(yīng)制定措施7條，持續(xù)跟蹤T3自動泊位系統(tǒng)等相關(guān)停機位存在的問題，及時通報信息，形成閉環(huán)管理。通過持續(xù)的風(fēng)險管理，提前排查風(fēng)險隱患，采取防范措施，T3轉(zhuǎn)場安全順利完成，T3運行安全平穩(wěn)，有力地保障了安全生產(chǎn)。

五、小結(jié)

本文提出的風(fēng)險管理指標(biāo)體系基本覆蓋了影響飛機維修單位安全的主要因素。，較客觀地反映出維修單位未來風(fēng)險水平，幫助企業(yè)及時采取相關(guān)措施控制風(fēng)險。對企業(yè)進行量化風(fēng)險評估可為行業(yè)監(jiān)管提供量化依據(jù)，監(jiān)管部門依據(jù)評估結(jié)果調(diào)整監(jiān)察頻次，節(jié)約管理成本。

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