在消費(fèi)者固有的認(rèn)知中，市面上主流車型主要以自吸與渦輪增壓動(dòng)力為主，但是想要達(dá)到低油耗與強(qiáng)動(dòng)力兼顧的理想狀態(tài)，在現(xiàn)有技術(shù)上做優(yōu)化，顯然是無法實(shí)現(xiàn)的。而日產(chǎn)ALTIMA在北美的亮相改變了這一固有印象，其搭載的2.0 VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)更是讓人沸騰，它究竟強(qiáng)在哪兒？

為什么傳統(tǒng)自吸與渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)很難達(dá)到一個(gè)理想的狀態(tài)？從內(nèi)燃機(jī)誕生的那天開始，由于活塞、連桿和曲軸的相對位置是固定不變的，所以壓縮比也是不變的（壓縮比：氣缸在下止點(diǎn)時(shí)的最大體積與氣缸在上止點(diǎn)時(shí)最小體積之比，即為壓縮比），那么固定的壓縮比也相對固定了發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，由于發(fā)動(dòng)機(jī)并不是時(shí)時(shí)刻刻都在同一個(gè)工況下工作，負(fù)荷時(shí)大時(shí)小，所以在固定的壓縮比情況下并不能夠使發(fā)動(dòng)機(jī)在各種各樣復(fù)雜的工況中完美運(yùn)行。而對于渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)而言，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低時(shí)，廢氣流量和脈沖強(qiáng)度無法有效地推動(dòng)渦輪提速，導(dǎo)致增壓壓力偏低，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出和燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)不到理想狀態(tài)。

所以，在多年以前，各廠商的工程師們就提出“可變壓縮比技術(shù)”的解決方案，目的就是為了用盡可能少的燃料“壓榨”出更強(qiáng)的動(dòng)力。在這場長達(dá)幾十年的動(dòng)力角逐下，眾多廠商紛紛宣告失敗或是穩(wěn)定性無法保證，而無法量產(chǎn)，只有日產(chǎn)堅(jiān)持并潛心研發(fā)20年，通過近百次的原型設(shè)計(jì)，終于使VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，擁有超過300項(xiàng)專利技術(shù)，并成為迄今為止最先進(jìn)的內(nèi)燃機(jī)之一。

可靠性是一款發(fā)動(dòng)機(jī)量產(chǎn)的前提保證，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)已通過超過3萬個(gè)小時(shí)的試驗(yàn)臺(tái)測試和超過300萬公里的道路測試，近600輛測試車在全球范圍內(nèi)的不同氣候與天氣下進(jìn)行嚴(yán)格測試，等等苛刻的測試條件，來確保VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性，來保障消費(fèi)者的利益。

VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)優(yōu)勢

01/可變技術(shù)可變壓縮比技術(shù)

VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)最大的特色就是可變壓縮比技術(shù)，可以在8：1到14：1之間任意轉(zhuǎn)換壓縮比，根據(jù)不同工況來調(diào)整最佳壓縮比例，從而保證動(dòng)力性能和燃油經(jīng)濟(jì)性皆可達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。對比相同功率的V6發(fā)動(dòng)機(jī)提升27%燃油經(jīng)濟(jì)性，油耗遠(yuǎn)低于2.0T及1.5L，動(dòng)力遠(yuǎn)超2.0L發(fā)動(dòng)機(jī)水平，媲美3.0L甚至3.5L發(fā)動(dòng)機(jī)性能，加速響應(yīng)更快且無遲滯感，也可以這樣理解，相同條件下，花同樣的錢加油，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)可以跑得更遠(yuǎn)，動(dòng)力性能更優(yōu)異。

02/可變技術(shù)

可變?nèi)加蛧娚浼夹g(shù)

為了節(jié)省燃油并且提高動(dòng)力，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)使用了可變?nèi)加蛧娚浼夹g(shù)（多點(diǎn)噴射+缸內(nèi)直噴）。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比變化時(shí)，更換使用多點(diǎn)噴射和缸內(nèi)直噴，從而在油耗和性能方面取得平衡；在低轉(zhuǎn)速工況下，如果使用缸內(nèi)直噴，容易造成積碳，影響發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命，所以這時(shí)候就使用多點(diǎn)噴射；而在高轉(zhuǎn)速時(shí)如果使用多點(diǎn)噴射反而會(huì)導(dǎo)致燃油效率的下降，這時(shí)候就需要缸內(nèi)直噴，并能有效避免高壓縮比下爆震的發(fā)生；并且兩套噴射方式可以在發(fā)動(dòng)機(jī)高負(fù)荷下同時(shí)工作，從而實(shí)現(xiàn)在發(fā)動(dòng)機(jī)一定轉(zhuǎn)速時(shí)能夠進(jìn)行切換，充分利用每一滴燃油。

03/可變技術(shù)

可變?nèi)紵h(huán)技術(shù)

VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)還采用了可變?nèi)紵h(huán)技術(shù)，奧托循環(huán)（提速快，動(dòng)力強(qiáng)；經(jīng)濟(jì)性一般）+阿特金森循環(huán)（高速效率高，經(jīng)濟(jì)性好；低速效率差），從兩種循環(huán)的優(yōu)劣勢中可以看出，他們有互補(bǔ)的特性，通過電子正時(shí)可變控制閥，使發(fā)動(dòng)機(jī)在奧托工作循環(huán)和阿特金森循環(huán)間轉(zhuǎn)換，來確保發(fā)動(dòng)機(jī)在不同工況下動(dòng)力和經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)更為均衡。

可變機(jī)油泵示意

除此之外，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)還有可變多路徑水冷控制技術(shù)和可變排量機(jī)油泵技術(shù)，有降低排量、增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)壽命、提升發(fā)動(dòng)機(jī)性能等技術(shù)優(yōu)勢。

制造技術(shù)

集成式排氣歧管與缸體熔射技術(shù)

集成式排氣歧管（排氣歧管和氣缸蓋在同一個(gè)部件上）可以減輕發(fā)動(dòng)機(jī)重量，同時(shí)縮短用于廢氣處理的催化轉(zhuǎn)化器與渦輪的距離，進(jìn)一步縮短熱排氣流通過距離；使催化反應(yīng)觸媒得以快速升溫、生效，排放控制過程啟動(dòng)加快，NVH水平隨之降低；并加快渦輪反應(yīng)速度，進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

缸體熔射技術(shù)，此項(xiàng)技術(shù)源自GTR，缸體內(nèi)部去掉缸套，在氣缸內(nèi)壁涂覆特殊的等離子材料，經(jīng)過硬化和拋光，形成超光滑壁面的技術(shù)。這樣制造的好處就是可減少44%的活塞摩擦損失，在增加發(fā)動(dòng)機(jī)的靜謐性和可靠性方面發(fā)揮著很大作用，還可提

渦輪增壓技術(shù)

單渦流渦輪增壓技術(shù)

單渦流渦輪增壓技術(shù)，通過優(yōu)化設(shè)計(jì)渦輪葉片以及殼體形狀，來提升渦輪的效率。優(yōu)化后的輕量化渦輪葉片可以讓渦輪以更低的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速介入工作，減輕渦輪遲滯現(xiàn)象；還可減少發(fā)動(dòng)機(jī)熱能和排氣壓力損失，提高發(fā)動(dòng)機(jī)響應(yīng)速度，提升發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出的平順性。

單渦流渦輪增壓示意

諸多技術(shù)優(yōu)勢，讓VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)成為這個(gè)時(shí)代動(dòng)力上的發(fā)光點(diǎn)，在消費(fèi)者層面，不用再糾結(jié)偏重動(dòng)力的車，還是偏重油耗的車，一款就夠了，VC-TURBO可變壓縮比渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)帶來的是無限接近我們所期待的“吃得少，跑得快”的理想狀態(tài)；就ALTIMA本身而言，擁有可變壓縮比技術(shù)，在國內(nèi)中級車市場中，幾乎已經(jīng)沒有對手了。