張龍

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主體分離型道路交通事故責任主體認定標準——以《侵權(quán)責任法》第49條的解釋為中心

張龍

（煙臺大學 法學院；山東 煙臺 264005）

《道路交通安全法》并未言明我國道路交通事故責任主體的認定標準，以致于我國道路交通事故案件的司法裁判長期仰賴于地方司法性文件意見、法官經(jīng)驗以及學理解釋，三者的論證觀點主要傾向于德日兩國的運行支配和運行利益的“廣義二元論”，但是該標準無法直接準用于我國的主體分離型道路交通事故。作為調(diào)整我國主體分離型道路交通事故的一般條款，《侵權(quán)責任法》第49條采納了“狹義二元論”的責任主體認定標準。即運行有別于機動車的使用或處分，運行支配僅限于駕駛，運行利益僅限于機動運行所生之直接利益，非包含間接利益在內(nèi)?！蔼M義二元論”更能夠維持我國法律體系的內(nèi)在邏輯自洽，更合大眾情理認知，是我國主體分離型道路交通事故責任主體認定標準的應(yīng)然選擇。

主體分離；運行支配；運行利益；道路交通事故；侵權(quán)責任法第49條

責任主體的認定向來是我國道路交通事故處理的難點之一，作為我國道路交通事故處理的主要法律依據(jù)，《道路交通安全法》僅以“機動車一方”指稱責任主體，其并未言明具體的責任主體認定標準。而后《侵權(quán)責任法》的出臺依舊未能彌補上述遺憾，其繼續(xù)沿用“機動車一方”的模糊概念，以致于我國至今尚無具體的道路交通事故責任主體認定標準。加之《侵權(quán)責任法》通過第49條將主體分離型道路交通事故處理規(guī)則單列①，該類型道路交通事故責任主體認定標準更加撲朔迷離。司法實踐中，法院在審理該類型案件時雖均以該條為裁判依據(jù)，但是對該條的理解卻大相徑庭，最終導(dǎo)致裁判結(jié)果各異②。其裁判分歧主要集中于對責任主體認定標準的不同解讀以及對運行支配和運行利益的廣義與狹義的不同理解③。實有必要統(tǒng)一我國的道路交通事故責任主體認定標準，防止該類型案件“同案不同判”的現(xiàn)象再次發(fā)生。

一、責任主體認定標準的理論源泉：“二元論”

有關(guān)我國道路交通事故責任主體認定標準的討論由來已久，在《侵權(quán)責任法》第49條出臺之前，有關(guān)《道路交通安全法》第76條“機動車一方”的爭議便已不絕于耳。諸多意見和觀點因分別來自于不同的立場而表現(xiàn)各異，最終主流觀點仍是傾向于我國道路交通事故責任主體認定標準以機動車運行支配和運行利益為主。

（一）司法實踐的總結(jié)

早在2001年最高人民法院給江蘇省高級人民法院的《關(guān)于連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，原車主是否對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔責任的復(fù)函》已明確采納運行支配和運行利益的“二元論”理論④。執(zhí)筆起草該復(fù)函的楊永清法官也明確表明，該復(fù)函就是根據(jù)危險責任思想和報償責任思想來確定機動車損害賠償?shù)呢熑沃黧w，具體操作就是“運行支配”和“運行利益”兩項標準加以把握[1]。除此之外，當時我國一些地方的高級人民法院也發(fā)布了各種審理道路交通事故賠償案件的意見，并采納上述理論作為責任主體的認定標準⑤。

在該類司法性文件意見的指導(dǎo)之下，各地法院在司法實踐中同樣貫徹“二元論”的指導(dǎo)理念，以其作為道路交通事故責任主體的認定標準予以裁判案件。例如在“周長懷等訴顧同成、高峰、淮安市維大飼料廠道路交通事故人身損害賠償案”中，一審和二審法官均認為確定交通事故損害賠償?shù)呢熑沃黧w，其標準是誰對車輛的運行享有支配控制權(quán)和車輛運行的利益歸屬⑥。其他案件中法官雖未能在判決書中明確說明裁判理由，但是諸多法官在事后的發(fā)文中已經(jīng)明確說明道路交通事故責任主體認定標準應(yīng)當是運行支配和運行利益的“二元論”[2-3]。

總結(jié)以上各類司法性文件意見和司法實踐觀點可以發(fā)現(xiàn)，無論是在《侵權(quán)責任法》頒布實施之前亦或之后，我國司法實務(wù)界已經(jīng)采納了運行支配和運行利益的“二元論”作為道路交通事故責任主體的認定標準。

（二）理論探討的歸納

有關(guān)機動車交通事故的責任主體認定標準，學界主要存在兩種觀點：“二元論”和“一元論”。“二元論”認為機動車交通事故的責任主體認定標準應(yīng)當是機動車運行支配和運行利益，考察該主體是否對機動車的運行存在事實上的支配地位，并且能否從該機動車的運行中獲得利益，二者分別來自于危險責任思想和報償責任思想[3]。“一元論”認為機動車交通事故的責任主體認定標準只能是運行支配，在危險責任和報償責任之間，無疑危險責任更為重要，報償責任僅為第二次序，因此所謂的運行利益也只不過是運行支配的一個表象而已，應(yīng)當僅以運行支配作為機動車交通事故的責任主體認定標準[5]。

直至2010年《侵權(quán)責任法》出臺，在借鑒德日“二元論”責任主體認定標準和總結(jié)我國司法實踐經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，法學理論界對于以“二元論”作為我國機動車道路交通事故責任主體認定標準已有趨同之勢[6-7]，甚至根據(jù)立法者的解釋，《侵權(quán)責任法》便是根據(jù)“運行支配”和“運行利益”雙重標準來確定第49-52條各種情形中的事故責任主體的[8]。包括我國多數(shù)學者也持上述觀點[9-10]，2010年由中國人民大學民商事法律科學研究中心“侵權(quán)責任法司法解釋研究”課題組負責起草的《中華人民共和國侵權(quán)責任法司法解釋草案建議稿》中第122條同樣采納了運行支配和運行利益的“二元論”的責任主體認定標準[11]。

二、責任主體認定標準的比較法評鑒

機動車肇事侵權(quán)所生法律關(guān)系主體稱謂因各國家（地區(qū)）立法各異而不盡相同，單純描實性的法律稱謂對于責任主體的認定并無實益，稱謂背后責任主體的認定標準才是決定侵權(quán)責任配置的根本所在。世界上部分國家（地區(qū)）機動車道路交通事故責任主體的稱謂詳見后文表1。

（一）德國法：二元論

德國法中，機動車道路交通事故適用危險責任，責任主體被定義為機動車保有人，法律依據(jù)為《德國道路交通安全法》。機動車保有人是指為自己的利益而使用機動車并且對機動車具有支配權(quán)之人，一般情況下，機動車所有權(quán)人即為保有人，但所有權(quán)并不是成為保有人的必要條件[12]，尤其是在主體分離的情形下。在德國法中，將機動車短時間放在他人處并不改變保有人的地位，例如保管、出借等行為引發(fā)的主體分離。而通過租賃合同將機動車出租給他人較長一段時間，在租賃期間內(nèi)承租人是唯一的保有人[13]。多人共同使用一輛機動車的，即使每個人分不同時間段使用，在他人使用該車時，未使用車之人也同樣屬于保有人⑦。保有人亦存在復(fù)數(shù)的可能性，如果機動車保有人由于自己的過錯使得他人獲得使用機動車的可能，例如保有人忘記鎖閉停放的車輛，那么偷開機動車之人和原保有人均是責任主體。除此之外，依據(jù)《德國道路交通安全法》第7條第3款第2句，如果使用者系被保有人任用于運用車輛（如雇傭），或者車輛系由保有人交付于使用者的，那么對自己所任用的駕駛者的不法駕駛，以及對于借用者的車輛濫用，保有人無論如何都是有責任的[14]。

德國法雖然用運行支配和運行利益來界定道路交通事故責任主體，但是其通過分離時間長短來區(qū)別認定責任主體的做法忽視了機動車運行支配和運行利益的本質(zhì)，其將運行支配和運行利益做廣義解釋，高估了機動車所有人的風險控制能力，加重了機動車所有人的保管責任，阻礙了機動車所有人處分權(quán)和使用權(quán)的行使。

表1：世界上部分國家（地區(qū)）機動車道路交通事故責任主體的稱謂

（二）日本法：二元論

日本于1955年出臺《機動車損害賠償保障法》（簡稱《自賠法》），該法通過第2條和第3條將機動車交通事故的責任主體定義為提供營運者，而非保有者（保有者是指機動車所有人和其他具有使用機動車權(quán)限的人為了自己而提供機動車以做營運之用的人）。該法出臺之后，作為責任主體的提供營運者的判定標準引起了日本學界的廣泛討論，主要學術(shù)論爭表現(xiàn)為“一元論”和“二元論”的抉擇。

“一元論”從危險責任角度出發(fā)，認為運行供用者的基準是運行支配，而所謂的營運利益無非只是在認可營運支配時的一個表征，并且該支配不限于直接的、具體的支配，間接的、抽象的或者存在這種可能性的支配即可，日本下級法院采用這種觀點的判例也在增加。所謂“二元論”是指提供營運者存在兩個判斷基準：支配該機動車的使用（機動車運行支配）以及因為該使用而獲得利益（機動車運行利益）。這兩個判斷基準的基礎(chǔ)思想在于危險責任思想和報償責任思想，日本的判例和學說向來傾向于該理論[15]，其中日本最高裁判所的判決中不乏該理論的應(yīng)用便是實證。例如在暫時將機動車出借于他人的場合下，出借方是提供營運者。在機動車租賃的場合下，最近的判例亦認為從駕照的確認和對承租方的聯(lián)絡(luò)義務(wù)等情況來看，業(yè)者具有運行支配和運行利益，因此肯定了業(yè)者的提供營運者責任[15]。雖然日本民法學界關(guān)于“一元論”與“二元論”的歷史之爭從未停息，但通說依舊采“二元論”作為機動車道路交通事故侵權(quán)責任主體認定標準[16]。

日本法中“二元論”的解釋同德國法殊途同歸，其對運行支配和運行利益均進行了廣義的解釋，將機動車的遠程風險控制責任賦予所有人，忽視了機動車出讓之后機動車所有人喪失支配力的事實，降低了使用人駕駛注意義務(wù)，不利于道路交通參與人的保護，阻礙了機動車所有人使用權(quán)和處分權(quán)的行使。

（三）法國法：照管

在法國法中，機動車作為物的一種，其引發(fā)的道路交通事故侵權(quán)責任被規(guī)定于《法國民法典》第1384條第1款，即行為人應(yīng)當就其物的行為引起的損害對他人承擔侵權(quán)責任。該款確立了無生命之物引起的責任，其責任依據(jù)在于“照管”這一概念。細言之，對無生命之物負有“照管”義務(wù)的人，因該物給第三人造成損害，依據(jù)不可反駁的法律規(guī)定而應(yīng)當承擔侵權(quán)責任。該條并沒有強調(diào)物的所有人亦或管理人，而是強調(diào)“照管人”，“照管”一詞強調(diào)的是一種權(quán)力，一種獨立的“使用”、“管領(lǐng)”和“控制”的權(quán)力，這三者體現(xiàn)了“照管”的特征。法國最高法院第一民事庭在1977年“弗朗克案”中指出，“照管”的標準便是對物的“使用”、“監(jiān)視”和“控制”的權(quán)力[17]。

依照第1384條第1款的理解，對“照管”的具體判斷應(yīng)當遵循如下幾個原則：第一，原則上推定物的所有人為“照管人”。法國最高法院第一民事庭在1993年6月9日指出，除當事人之間有效的相反約定以外，物的所有人盡管將物托付給第三人，也僅在其證明該第三人相對應(yīng)地有完全防止該物造成損失之可能性時，才能停止作為責任人。第二，嚴格認定“照管”的轉(zhuǎn)移。物的“照管”的轉(zhuǎn)移受到嚴格的限制，僅限于法律亦或法院明確認可的轉(zhuǎn)移類型。例如機動車被盜、出租、出借。第三，某些特殊類型的“照管”的“轉(zhuǎn)移”均有明確的規(guī)定予以否定。例如可能的購買者在出賣人的監(jiān)視與控制下掌握方向盤進行試車，出賣人仍然保留其作為所有人對該汽車的“使用”、“管領(lǐng)”與“控制”權(quán)力[18]。

總結(jié)而言，法國法中道路交通事故責任主體的認定標準便是“照管”的判定，具體從“使用”、“管領(lǐng)”和“控制”三項權(quán)力入手進行認定⑨。雖然法國法中并未提及機動車運行支配亦或運行利益的概念，但是“照管”一詞表現(xiàn)出的涵義，尤其是在道路交通事故責任主體認定時，近似于機動車運行支配這一概念，均強調(diào)對機動車這一物的控制。進一步講，在主體分離型道路交通事故類型中，原則上機動車所有人是“照管人”，即責任主體。在某些“照管”轉(zhuǎn)移的特殊情況下機動車駕駛?cè)藶椤罢展苋恕?，成為責任主體，該特殊類型例如機動車被盜、出租、出借等。

（四）美國法：嚴格替代

美國“第二次侵權(quán)法重述”第520條的規(guī)定，日常生活中普遍存在的機動車輛駕駛活動很難滿足嚴格責任的適用條件[19]。但是依據(jù)一些州的車主責任法，車主對于在取得其明示或暗示的同意后駕駛汽車的人的過失承擔嚴格責任[20]。另外美國一些州已經(jīng)將普通法理論中的替代責任引入到汽車租賃行業(yè)，絕大多數(shù)的判決都會基于汽車出租人是法律意義上的汽車所有人而認定汽車出租人因為其他人的過錯行為而向第三人承擔責任。許多州已經(jīng)出臺了汽車安全責任法案，這些法案將所謂的汽車“登記所有人”的責任限定在了特定的保險責任范圍之內(nèi)。例如《康涅狄格州一般法》第14章第154a規(guī)定：“任何將自己所有的汽車出租于他人者，須為該車操作所造成的所有人身和財產(chǎn)損失負責，操作者因承租而成為所有人，其以同樣程度將汽車再行出租于他人者亦同”⑩?！都~約州汽車和交通事故法》第388條規(guī)定：“在本州，任何被使用或被操作汽車之所有人，須為他人使用或操作該車之過失導(dǎo)致的所有人身和財產(chǎn)損失負責，許可、明示或暗示同意他人使用或操作汽車之人等同于所有人”11。《羅得島州一般法》31-33-6條規(guī)定：“無論何時，只要汽車在本州公路上經(jīng)汽車所有人、承租人亦或受托人明示或暗示同意被使用、被操作或者被引起操作，發(fā)生交通事故案件的，除了汽車所有人、承租人亦或受托人，該汽車之駕駛?cè)隧毐灰暈榍叭咧砣硕袚熑?，除非該駕駛?cè)嗽谑鹿手耙呀?jīng)提供支付能力證據(jù)的除外”12。

可見在美國法中，機動車所有人與使用人合一的情形下，適用過錯責任原則，責任主體便是機動車所有人。在因租賃導(dǎo)致的主體分離的情形下由車主（出租方）——機動車所有人承擔侵權(quán)責任，理由在于嚴格責任的設(shè)置。美國法嚴格責任的設(shè)置有利于受害人求償權(quán)的實現(xiàn)，但是課以所有人嚴格責任的做法很大程度上阻礙了所有人使用權(quán)和處分權(quán)的行使，并且為機動車使用人逃避駕駛注意義務(wù)提供了開脫罪責的渠道，不利于整體道路交通安全的保護。

三、中國責任主體認定標準的應(yīng)然選擇：“狹義二元論”

機動車交通事故責任主體的認定依據(jù)運行支配和運行利益確定，但二者概念均是規(guī)范化、抽象化的結(jié)果，很難探尋具有普適性的具體基準，德日兩國的認定也都是通過大量的司法判例使其類型化和具體化[21]。我國司法實踐仍舊面臨該標準理解與適用的困境與混亂[22]，以機動車租賃、借用為例，一種觀點認為出租人并未喪失機動車的運行支配，并且享受運行利益——租金13，即便是出借行為也不能無視運行利益的存在，因為運行利益不能從無償角度予以否定，其既包括物質(zhì)利益，也包括精神利益[23]。另一種觀點則相反，認為出租人和出借人已經(jīng)喪失機動車運行支配和運行利益[24]。上述兩種觀點實際是“廣義二元論”與“狹義二元論”之爭。

所謂“廣義二元論”是指運行支配和運行利益二者均采用廣義概念，在廣義說之下，運行支配不僅包含了法律意義上的支配權(quán)的行使，還包括具體的實際的支配（例如借用人駕駛行為、擅自駕駛行為）和潛在的抽象的支配（例如出租、出借、發(fā)包機動車的行為）。運行利益也同時包含了直接利益和間接利益，經(jīng)濟利益和精神利益，例如租金、發(fā)包費甚至基于處分機動車而產(chǎn)生的心理感情促益、精神上的滿足、愉悅等均包含在內(nèi)14，典型代表例如德國法、日本法。而“狹義二元論”視野之下則恰恰相反，運行支配僅限于發(fā)生道路交通事故時這一具體的機動車運行過程中的實際支配，不包括潛在的抽象的支配行為。運行利益也僅局限于直接運行利益的歸屬，間接利益、精神利益等并不包含在內(nèi)[7]。我國《侵權(quán)責任法》第49條采納“狹義二元論”的責任主體認定標準的理解更為妥當，理由如下：

（一）“狹義二元論”更能夠維持法律體系的內(nèi)在邏輯自洽

從邏輯論證角度考察，若采納廣義運行支配的概念，將機動車所有人的監(jiān)管視為運行支配的一種，勢必造成邏輯上的悖論。機動車使用人責任基礎(chǔ)源于其運行支配和運行利益的繼受，依據(jù)《道路交通安全法》的規(guī)定，其適用過錯責任原則和無過錯責任原則（或稱改良過錯推定責任原則），而機動車所有人同樣掌握運行支配卻單獨適用過錯責任原則，于理不通，邏輯不合。所以依據(jù)狹義“二元論”的責任主體認定標準，將機動車所有人的監(jiān)管排除在運行支配范圍之外方合邏輯。我國《道路交通安全法》第76條將道路交通事故責任主體稱之為“機動車一方”，依據(jù)“二元論”的責任主體認定標準，“機動車一方”即掌握機動車運行支配和享受機動車運行利益一方，但實際上各部法律對于責任主體的稱謂并不完全統(tǒng)一，若采納“廣義二元論”的話勢必造成各部法律之間責任主體稱謂的混亂，無法保證責任主體稱謂的本質(zhì)一致性。例如《侵權(quán)責任法》第49條將三個責任主體保險公司、機動車使用人和機動車所有人統(tǒng)稱為機動車一方，與《道路交通安全法》第76條的責任主體稱謂保持了一致，但是法釋[2012]19號第2條在明確準用《侵權(quán)責任法》第49條的同時卻又將擅自駕駛中的責任主體稱之為“駕駛”人、“機動車所有人或管理人”。依據(jù)該條的意思表示，“駕駛?cè)恕奔礊榈?9條中的“使用人”。若依據(jù)“廣義二元論”的解釋，在擅自駕駛中，機動車所有人或者管理人與駕駛?cè)司鶎儆谶\行支配和運行利益的享有者，均屬于“機動車一方”的范疇，而“管理人”究竟對應(yīng)第49條中的所有人還是使用人又將成為一個新的認定難題，又將面臨重新解釋的必要，徒增法律適用的困擾。而依據(jù)“狹義二元論”的解釋，運行支配僅限于駕駛，法釋[2012]19號第2條中的“駕駛?cè)恕奔礊榈?9條中的“使用人”，法釋[2012]19號第2條中的“所有人或者管理人”即為第49條中的“所有人”，因為二者已經(jīng)不再享有運行支配和運行利益，如此可以實現(xiàn)諸多不同責任主體稱謂之間的本質(zhì)一致性。另外，“狹義二元論”能夠明晰第49條與其他類型的主體分離型道路交通事故侵權(quán)責任的認定界限。在“廣義二元論”的標準之下，雇主、雇員同時是機動車運行支配和運行利益的享有者，即屬于“機動車一方”，是道路交通事故的責任主體，原則上由雇主承擔侵權(quán)責任，雇員責任例外。在租賃法律關(guān)系中，機動車所有人與使用人同時是運行支配和運行利益的享有者，依據(jù)第49條的規(guī)定，反而是原則上由使用人承擔侵權(quán)責任，所有人責任例外。同樣是采納運行支配和運行利益進行責任主體的認定，但是責任認定結(jié)果卻恰恰相反，有違法律體系的內(nèi)在邏輯自洽?！蔼M義二元論”則不同，依據(jù)“狹義二元論”的解釋，在雇傭法律關(guān)系中，運行支配和運行利益并未完全轉(zhuǎn)移給雇員，所以原則上雇主承擔侵權(quán)責任，雇員責任例外。如此便實現(xiàn)了兩種類型的道路交通事故侵權(quán)責任認定的統(tǒng)一性，維護了法律體系的內(nèi)在邏輯自洽。

（二）“狹義二元論”更合大眾情理認知

法律不但要有明確的法理基礎(chǔ)，還要符合大眾的認知和情理需求。駕駛機動車、控制機動車運行風險并且享受直接運行利益進而承擔道路交通事故侵權(quán)責任更加符合世俗觀念的理解。若依據(jù)“廣義二元論”的解釋，所有人將機動車出租或出借于使用人，收取的租金或獲得的道德情感上的精神滿足感屬于運行利益，對使用人的“隔空監(jiān)管”屬于運行支配。而實際上在機動車交付之后，所有人已經(jīng)完全失去了控制機動車運行風險的能力，所謂的“隔空監(jiān)管”無非是臆想，即便是真正意義上的遠程定位亦或隔空對話引導(dǎo)駕駛路線也無法泯滅所有人并無任何實際控制力可言的事實。而“狹義二元論”則不同，在大眾的普通認知觀念中，所有人將機動車交付于使用人之后已經(jīng)不會也不能控制使用人的使用行為，甚至所有人并不知曉使用人的使用用途，此時所有人已經(jīng)完全喪失機動車的運行支配和運行利益，原則上不再會成為道路交通事故的責任主體。但是即便如此也要對所有人的處分行為加以適當?shù)南拗?，畢竟機動車屬于危險物品，具有高度致害第三人的可能，因此要求所有人對其處分行為盡到一定程度的注意義務(wù)，具體表現(xiàn)為確保使用人適格和機動車適駕。如此解讀方可符合大眾的常理認知，使得民眾行為具有可預(yù)測性，實現(xiàn)真正意義上的法律下的安全。

四、中國“狹義二元論”責任主體認定標準的實然解釋

從上文分析論證來看，我國《侵權(quán)責任法》第49條采納“狹義二元論”作為責任主體認定標準更為妥當，其中運行支配應(yīng)當僅限于駕駛，運行利益僅包含機動車運行所生之直接利益，非包含間接利益在內(nèi)。

（一）運行支配的認定

我國道路交通事故責任主體認定標準在充分參考了各國立法經(jīng)驗的基礎(chǔ)之上最終選擇了運行支配和運行利益的“二元論”思想，但是我國法中的“二元論”也并非完全等同于德日的“二元論”，后者屬于“廣義二元論”的范疇，而我國則采納了“狹義二元論”。

1．第49條采納了狹義的運行支配

德國法對處分權(quán)的認定采用廣義的理解，法律上基于物權(quán)而伴的處分權(quán)毋庸置疑，甚至延伸到事實上亦或經(jīng)濟上推定而生的處分權(quán)，意旨相對寬泛。例如在融資租賃情形之中，承租人擁有事實上亦或針對不特定第三人推定而生的處分權(quán)，所以承租人便是機動車的保有人。同樣日本對于運行支配的理解亦是如此，認為支配不限于直接的、具體的支配，間接的、抽象的或者存在這種可能性的支配即可，日本下級法院采用這種觀點的判例也在增加。例如在汽車租賃的場合下，最近的判例認為從駕照的確認與對承租方的聯(lián)絡(luò)義務(wù)等情況來看，業(yè)者具有營運支配與營運利益，因此肯定了業(yè)者的提供營運者責任（最判昭46.11.9民集25.8.1160）[16]。家用機動車被其他家庭成員擅自駕駛的場合下，也有判例認可了父母的提供營運者責任（最判昭50.11.28民集29.10.1818）[15]。由此可見，在日本法中無論是出借、出租亦或擅自駕駛，機動車保有者均未喪失該機動車的營運支配，可知出租方對承租人的資格審查、對機動車的聯(lián)絡(luò)義務(wù)和對機動車保有人的放任駕駛等均屬于營運支配的范疇。

我國《侵權(quán)責任法》第49條有所不同，從責任配置角度分析，該條的責任配置規(guī)則為原則上使用人承擔侵權(quán)責任，所有人責任例外（所有人僅在其存在過錯時承擔侵權(quán)責任）。使用人責任依據(jù)《道路交通安全法》第76條予以認定，而所有人責任則是依據(jù)第49條予以認定，即使用人承擔責任的依據(jù)在于其掌握運行支配，享受運行利益，而所有人承擔責任是因為其違反注意義務(wù)存在過錯。由此推演，在機動車出租亦或出借之后，機動車運行支配和運行利益已經(jīng)由所有人轉(zhuǎn)移給使用人，所有人已經(jīng)喪失了運行支配15。雖然在租賃法律關(guān)系存續(xù)期間機動車所有人對使用人仍具備一定程度上的監(jiān)管和控制，尤其是機動車出租方為租賃公司時，所有人更加具備遠程監(jiān)管和控制技術(shù)。但是依據(jù)上文的解釋，該種監(jiān)管和控制并不屬于運行支配的范疇，畢竟遠程的監(jiān)控并不會對機動車運行產(chǎn)生實質(zhì)性影響。

運行支配標準源于危險責任思想[15]，該思想吸收了羅馬法中關(guān)于危險的支配者承擔損害賠償責任的思想[23]。簡而言之，危險責任即“誰能夠控制、減少危險，誰承擔責任”，具體是指從事危險活動或占有、使用危險物品人對這些活動或物品的性質(zhì)具有最真切的認識，同時最具有能力掌控危險的現(xiàn)實化，所以作為危險的控制人應(yīng)承擔相應(yīng)的責任[25]。也就是說運行支配的界定必須與機動車致害危險程度高度相關(guān)，否則運行支配便失去了其成為責任主體認定標準的意義。從危險來源和危險控制的角度看，危險源主要產(chǎn)生于使用人的駕駛行為而非機動車作為物本身的危險性，能夠最有效地控制機動車所造成的危險的只能是機動車的使用人，此時再課以所有人難以實現(xiàn)的危險控制和危險防范義務(wù)，顯然與危險責任理論相悖[26]23。機動車作為一種高度危險物，其危險性的實現(xiàn)必須借助于行為人的操作行為，運行支配便是指能夠?qū)κ褂萌说牟僮餍袨槠鸬綄嵸|(zhì)性影響作用的支配，或言能夠最大程度規(guī)避致害危險的支配。以機動車租賃為例，在機動車交付之后，出租公司便不再干涉使用人使用機動車的行為，即便出租公司通過一定的技術(shù)手段可以隨時定位機動車的物理位置，甚至可以建議或強制使用人按照其預(yù)設(shè)的交通路線行駛，但是這種類型的控制和監(jiān)管并不會對使用人的駕駛行為產(chǎn)生任何實質(zhì)性影響，并不會對機動車致害危險的實然發(fā)生起到任何實質(zhì)性作用，真正能夠預(yù)防或?qū)е挛ｋU發(fā)生的仍舊是使用人的駕駛行為[27]。較于出租人而言，出借人微弱的遠程監(jiān)控更是如此，因此第49條中所有人即便具備遠程控制使用人的能力和技術(shù)，該種控制也并非運行支配的表現(xiàn)。真正能夠最大化程度規(guī)避致害危險的仍舊是使用人的駕駛行為，運行支配指的便是駕駛行為。將運行支配作等同于駕駛行為的解釋才真正符合危險責任“誰能夠控制、減少危險，誰承擔責任”的原理。

2．第49條中的運行支配僅限于駕駛

將運行支配作等同于駕駛行為的解釋并非沒有法律依據(jù)。法釋[2012]19號對《侵權(quán)責任法》第49條作了詳細的解釋，其中第2條明確規(guī)定擅自駕駛適用第49條的規(guī)定處理。而第2條卻并未繼續(xù)沿用第49條中“使用人”的稱謂，而是改稱為“駕駛?cè)恕保瓷米择{駛行為中的“駕駛?cè)恕钡韧诘?9條中的“使用人”。第2條責任主體稱謂的變化一定程度上可以幫助我們解釋第49條中的“使用人”。第49條中的“使用人”是指掌握運行支配和享受運行利益的主體，第2條中的“駕駛?cè)恕蓖瑯右彩钦莆者\行支配和享受運行利益的主體，這可以推斷出最高人民法院同樣認為運行支配便是指駕駛，這便是《侵權(quán)責任法》第49條采納“狹義二元論”作為責任主體認定標準的實證。

將運行支配作等同于駕駛行為的解釋同樣有司法性文件意見的支持。前文提及我國諸多司法性文件均認為道路交通事故的責任主體認定標準應(yīng)當是運行支配和運行利益的“二元論”16，該類司法性文件甚至已經(jīng)明確說明運行支配應(yīng)當如何界定，例如福建省高級人民法院民一庭認為：“借用他人機動車期間發(fā)生交通事故致人損害的，由于借用人是車輛的實際控制者，出借人既未實際控制車輛，也未在車輛運行中獲利，故應(yīng)由借用人承擔責任，出借人不承擔責任”17。

我國司法實踐傾向于將運行支配解釋為駕駛。2013年3月9日，在上海市浦東新區(qū)某飯店聚餐的被告A公司的員工潘某通過被告B公司的官網(wǎng)電話聯(lián)系代駕服務(wù)，B公司在受理后將代駕服務(wù)信息發(fā)送給被告趙某。被告趙某在收到信息后隨即趕至該飯店，在與潘某簽署代駕服務(wù)確認單后駕駛車主為被告A公司的小型客車離開飯店。當晚，被告趙某駕駛該車行駛至葡萄路十字路口處，因未讓右側(cè)車輛先行，不慎將駕駛電瓶車行駛至此的原告撞倒，致使原告車損人傷。一審法院認為：“在有償代駕中，代駕人代替被代駕人行使車輛控制權(quán)，故其應(yīng)具有運行支配……故有償代駕時，所有人與使用人的分離應(yīng)類推適用《侵權(quán)責任法》第49條”18。本案中法院將《侵權(quán)責任法》第49條中的運行支配解釋為車輛控制權(quán)，結(jié)合案情可以發(fā)現(xiàn)，法院認為掌控車輛控制權(quán)之人應(yīng)為駕駛?cè)?，而非所有人，即運行支配僅限于駕駛。

由此可見，《侵權(quán)責任法》第49條采納的是“狹義二元論”的責任主體認定標準，其中的運行支配屬于狹義的運行支配，即僅限于駕駛[28]，所有人所謂的遠程監(jiān)管和控制并非運行支配的范疇，這完全不同于德日廣義運行支配的理解。

（二）運行利益的認定

運行利益的標準來源于報償理論，所謂的報償理論是指獲得利益的人承擔風險，每個人都可以按照自己的意志來追求自身的利益，但如因此而損害他人利益時，則作為利益的追求人應(yīng)承擔其損失[29]。在該理論指導(dǎo)之下，運行供用者是對機動車掌握運行支配，并且是運行利益的獲得人[21]。而單純針對運行利益而言，一般理論認為運行利益僅限于因運行本身而產(chǎn)生的利益，由是得知對于運行利益的解釋至少應(yīng)當從機動車運行和利益界定兩個方面著手。

1．運行不等于使用或處分

截至目前我國法中并沒有有關(guān)機動車運行的解釋和規(guī)定，《道路交通安全法》第119條第5款采用了“車輛在道路上”的稱謂，將車輛和道路結(jié)合到一起來認定機動車運行（也可以稱之為“交通”）。究竟如何理解機動車運行，首先可以嘗試參考比較法經(jīng)驗。

德國聯(lián)邦最高法院認為交通概念的核心在于因機動車而產(chǎn)生的危險，對參與交通的人實施保護，應(yīng)當擴張理解“機動車處于交通狀態(tài)”。判斷“機動車處于交通狀態(tài)”的條件有二：其一，只要司機還將機動車用于交通，且由此產(chǎn)生的危險狀態(tài)依然存在。只有將機動車離開車道放置到了公共交通以外的地方時，“交通”才中斷。即便將機動車置于高速公路的備道（救援車道），機動車產(chǎn)生的危險依然存在，因此還應(yīng)當承擔危險責任。其二，機動車必須作為交通工具使用，若其被作為工作機器使用的話，不能被認定為在交通中。當機動車被當做機器使用時，便不會產(chǎn)生機動車固有的風險，法律規(guī)范對于工作的交通并沒有規(guī)定一個一般的危險責任，因此不能被認定為在交通中[30]。總之，德國法對于“交通”亦或“運行”的認定始終將危險作為基本要素加以把握[26]10-11。

日本法對于“交通”有明確的定義和解釋，但是并未改變其認定困難的現(xiàn)狀。日本《汽車損害賠償法》第2條第2款規(guī)定：“交通是指按照汽車應(yīng)有裝置的使用方法加以使用，不管是否運送人或貨物”。日本法最初將“交通”理解為發(fā)動機，后來也意識到這對于發(fā)動機處于停止狀態(tài)時造成的損害無法救濟，于是立法和法理對應(yīng)有裝置擴展到行走裝置，認為應(yīng)有裝置不僅包括發(fā)動機，方向、制動等裝置同樣包含在內(nèi)。但是這種解釋仍舊過于狹隘，仍不能將開關(guān)車門和吊車操作等自體交通包括在內(nèi)，因此又出現(xiàn)固有裝置說，認為交通包括對機動車固有裝置的操作。后來又出現(xiàn)車庫出入說，指的是機動車離開倉庫到回到倉庫前，只要在交通場所或者道路上，不管是行走還是停車，均為交通。該學說是目前日本現(xiàn)行法的通說[31]。

德國和日本對于“交通”亦或“運行”的兩種不同的解釋和認定實際上均認可了兩個核心要素，即危險和道路，也就是說對于機動車運行的界定始終要圍繞危險和道路兩個要素展開。除此之外還應(yīng)當補充考察行為人的主觀意志形態(tài)，考察行為人是否有將機動車置于運行狀態(tài)的主觀意愿[32]。機動車作為一種人類發(fā)明，其用途可以總結(jié)為載人、載貨、代工、代步四種，所謂的行為人意欲將機動車置于運行狀態(tài)的主觀意愿便是以四者為欲求對象，若行為人的主觀意愿并未觸發(fā)機動車的原始用途，則不能構(gòu)成機動車的運行。結(jié)合這三個要素可以比較全面地解釋何為運行。具體認定規(guī)則表現(xiàn)為：行為人有將機動車用于運行的主觀意愿；機動車處于道路之上；機動車基于其原始用途而產(chǎn)生的危險狀態(tài)尚且存在。這三者結(jié)合才構(gòu)成機動車運行，只有將機動車離開道路，置于公共道路之外的地點時，運行才告中斷19。以該規(guī)則為指導(dǎo)標準，在機動車租賃案件中，出租人將機動車交付于承租人之后實際上已經(jīng)失去了具備道路和危險兩個要素的可能性，而探究出租人的主觀意愿，其無非是想通過出租機動車的方式獲取租金，而不是想將機動車置于道路之上、危險之中亦或?qū)崿F(xiàn)機動車的原始四大功能之一。進一步講，出租人出租機動車的行為是其行使所有權(quán)的表現(xiàn)形式，而非機動車的運行形式，即運行不等于處分，不等于使用。

2．利益僅限于直接利益

德國法中保有人的判斷必須符合以下要件：為自己利益而使用機動車；對該機動車有處分權(quán)；該處分權(quán)不限于法律上的處分權(quán)，事實上的處分權(quán)即可。談及自己利益，德國法中的利益便采用廣義的概念，該利益并非限于機動車運行所生之經(jīng)濟利益，甚至某種便利均可[33]。例如在機動車出借情形中，出借人因出借機動車同樣會產(chǎn)生情誼亦或道德上的某種“高尚精神情懷”，該情懷便是一種利益。日本法擅自駕駛情形之中，機動車保有者因未喪失機動車的營運利益而承擔提供營運者責任，可見租金和被允許任意駕駛的情感要素同樣屬于營運利益的范疇，這便是“廣義二元論”的典型代表。

我國《侵權(quán)責任法》第49條與之相反，依據(jù)《侵權(quán)責任法》第49條的責任配置規(guī)則，機動車使用人在通過租賃或者借用取得機動車之后享受機動車運行利益從而成為責任主體，此時機動車所有人喪失運行利益20，不再具備成為責任主體的基礎(chǔ)，其之所以承擔過錯責任是因為其未盡注意義務(wù)，這也是二人責任基礎(chǔ)的區(qū)別所在。由此可見，機動車所有人通過出租機動車獲得的租金收入并不屬于運行利益的范疇。依據(jù)法釋[2012]19號第2條，擅自駕駛準用第49條規(guī)定，由駕駛?cè)顺袚謾?quán)責任，所有人承擔過錯責任，可見這種基于情誼或者親情而生的無償“隨意使用情懷”并未列入所有人運行利益范疇。機動車使用人取得機動車使用權(quán)之后通過機動車的運行獲得的物質(zhì)性收入（例如使用人通過機動車營利）亦或精神滿足感（例如使用人駕駛機動車旅行）才是運行利益的表現(xiàn)。后者屬于機動車運行產(chǎn)生的直接利益，歸使用人享有，前者則不同。

有觀點認為租金屬于運行利益，歸所有人享有，所以所有人為責任主體。2011年8月25日，李云無證駕駛無牌普通兩輪摩托車，與康立燁駕駛的出租車相撞，造成李云一人受傷、兩車受損的道路交通事故。經(jīng)查出租車所有人為孟兆亭，該車系孟兆亭出租于周保剛使用，周保剛按月向孟兆亭支付租金。周保剛又將該車分時段轉(zhuǎn)租給康立燁使用，并按日向其收取租金，后康立燁在使用過程中發(fā)生道路交通事故。一審、二審和再審法院均認為：“孟兆亭作為肇事車輛的實際所有人，車輛出租后按月收取租金，對出租車輛享有運行利益……應(yīng)當承擔相應(yīng)的賠償責任”21?？梢姳景钢蟹ㄔ簩C動車出租所得之租金解釋為運行利益，但是該觀點并不準確。從時間順位看，租金屬于使用人取得機動車使用權(quán)的對價或者前提性條件，使用人交付租金在先，將機動車置于運行狀態(tài)在后，所以租金并不屬于機動車運行所生22。機動車運行不等于機動車處分，租金是所有人處分機動車所獲得的收益，并不屬于機動車運行利益。除直接利益之外，機動車運行同樣會產(chǎn)生諸多的間接利益，但是這些間接利益并不屬于運行利益的范疇，享受間接利益的主體并不會成為責任主體。典型案件例如好意同乘，機動車運行同樣為同乘人帶來了某種便利，這種便利對于同乘人而言確是某種利益，也歸其所有，但是同乘人不會成為責任主體。因為該種利益屬于機動車運行產(chǎn)生的間接利益，作為責任主體認定標準的運行利益指稱的是機動車運行產(chǎn)生的直接利益，非包含間接利益在內(nèi)。通俗來講，直接利益的判斷可以簡單地描述為機動車運行所為何事、所為何人，使用人駕車旅行之目的在于實現(xiàn)自我的精神享受，那么這種精神滿足感便是直接利益，該利益歸其所有，其存在成為責任主體的可能?？偨Y(jié)而言，運行利益必須基于機動車運行而生，并且必須是直接利益，非包含間接利益在內(nèi)。

結(jié)論

《道路交通安全法》第76條和《侵權(quán)責任法》第49條并未達致理想的法律實施效果，其原因之一便是我國道路交通事故的責任主體認定標準一直并未在法律中得以明確。我國主體分離型道路交通事故責任主體認定應(yīng)當采納狹義“二元論”的標準，該標準的確立是界定《侵權(quán)責任法》第49條適用范圍的基礎(chǔ)，以此為前提，第49條調(diào)整范圍僅限于機動車運行支配和運行利益非完全性暫時轉(zhuǎn)移且使用人為己駕駛之情形，由此該條也成為我國主體分離型道路交通事故處理的一般條款。

[注釋]

① 亦有學者將此類型稱之為“人車分離”或者“機動車支配權(quán)與所有權(quán)分離”，實際上指稱的都是同一種類型，即機動車所有人與使用人不一致的情形。參見王利明著《侵權(quán)責任法》，中國人民大學出版社2016年版，第298頁。楊立新著《侵權(quán)責任法》，法律出版社2010年版，第393頁。

② 例如同樣是機動車租賃的案件，兩個法院認定的責任主體完全不同。參見寧夏回族自治區(qū)吳忠市中級人民法院：（2013）吳民終字第437號民事判決書和北京市順義區(qū)人民法院：（2012）順民初字第4309號民事判決書。

③ 例如有法院認為租金屬于運行利益，但有法院認為代駕費用不屬于運行利益。參見寧夏回族自治區(qū)吳忠市中級人民法院：（2013）吳民終字第437號民事判決書和上海市浦東新區(qū)人民法院：（2014）浦民一民（初）字第37776號民事判決書。

④ 該復(fù)函指出：連環(huán)購車未辦理過戶手續(xù)，因車輛已交付，原車主既不能支配該車的營運，也不能從該車的營運中獲得利益，故原車主不應(yīng)對機動車發(fā)生交通事故致人損害承擔責任。

⑤ 例如重慶市高級人民法院《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的指導(dǎo)意見》第1條和2011年安徽省宣城市中級人民法院《關(guān)于審理道路交通事故賠償案件若干問題的意見（試行）》第6條等。

⑥ 江蘇省淮安市淮陰區(qū)人民法院：（2003）淮民一初字第532號民事判決書。

⑦ 保管人不知情的人或者未經(jīng)授權(quán)的人使用航空器或者車輛應(yīng)當嚴格地承擔責任，而保管人不承擔責任。參見奧伯恩哈德·A·科赫，赫爾默特·考茨歐著《侵權(quán)法的統(tǒng)一：嚴格責任》，管洪彥譯，法律出版社2012年版，第224頁。

⑧ 亦有學者將其翻譯為“保管人”或“持有人”。參見德國埃爾溫·多伊奇、漢斯于爾根·阿倫斯著《德國侵權(quán)法——侵權(quán)行為、損害賠償及痛苦撫慰金》（第5版），葉名怡、溫大軍譯，中國人民大學出版社2016年版，第182-183頁。

⑨ 亦有學者將“照管”翻譯為“管理”，雖然稱謂不同，但意旨相同。參見張民安著《法國民法》，清華大學出版社2015年版，第407頁。

⑩ Title 14,section 154a of the Connecticut General Statutes: Any person renting or leasing to another any motor vehicle owned by him shall be liable for any damage to any person or property caused by the operation of such motor vehicle while so rented or leased to the same extent as the operator would have been liable if he had also been the owner.

? Section 388 of the New York Vehicle and Traffic Law: Every owner of a vehicle used or operated in this state shall be liable and responsible for deathor injuries to person or property resulting from negligence in the use or operation of such vehicle, in the business of such owner or otherwise, by any person using or operating the same with the permission, express or implied, of such owner.

? Section 31-33-6 of the Rhode Island General Laws: Whenever any motor vehicle shall be used, operated, or caused to be operated upon any publichighway of this state with the consent of the owner, lessee, or bailee, expressed or implied, thedriver of it, if other than the owner, lessee, or bailee, shall in the case of an accident be deemed to be the agent of the owner, lessee, or bailee, of the motor vehicle unless the driver shall havefurnished proof of financial responsibility ... prior to the accident.

? 司法實踐中有法院認為機動車所有人收取租金視為享有機動車運行利益，對出租車輛負有管理義務(wù)，視為享有一定的運行支配權(quán)。參見寧夏回族自治區(qū)吳忠市中級人民法院：（2013）吳民終字第437號民事判決書。

?司法實踐中便有法院認為在機動車承包案件中，發(fā)包方收取承包費便是享受機動車運行利益的表現(xiàn)方式，承包方經(jīng)營機動車同樣享受運行利益。參見黑龍江省高級人民法院：（2016）黑民申1113號民事裁定書。

?參見張新寶著《侵權(quán)責任法》，中國人民大學出版社2013年版，第239頁。司法實踐中亦有法院認為當機動車所有人將機動車出借于使用人之后，所有人就喪失了對該機動車的直接控制權(quán)。參見新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團第七師中級人民法院：（2016）兵07民終20號民事判決書。

?例如山東省濟南市中級人民法院《貫徹落實<道路交通安全法>座談會紀要》第5條。

?福建省高級人民法院民一庭《關(guān)于審理人身損害賠償糾紛案件疑難問題的解答》第6條。

?參見上海市浦東新區(qū)人民法院：（2014）浦民一民（初）字第37776號民事判決書。上海市第一中級人民法院：（2015）滬一中民一（民）終字第1373號民事判決書。參見談衛(wèi)峰、戴姣、曹書諭：《有償代駕與交通事故賠償責任主體認定》，載于《人民司法》2016年第2期，第4-8頁。

? 程嘯教授認為“機動車的運行不僅包括機動車處于運動狀態(tài)的各種情形，也包括機動車雖未運動但仍處于道路交通當中的各種情形，例如臨時?？吭诼愤叺取?。程嘯著《侵權(quán)責任法》，法律出版社2011年版，第412頁。

? 例如在“茍增盛與王龍等機動車交通事故責任糾紛案”中，法院認為被告王紹新在出借機動車于使用人王龍之后便不再是受益人。參見山東省東營市墾利縣人民法院：（2016）魯0521民初182號民事判決書。

[21] 參見寧夏回族自治區(qū)吳忠市中級人民法院：（2013）吳民終字第437號民事判決書。寧夏回族自治區(qū)高級人民法院：（2014）寧民申字第322號民事裁定書。

[22] 張新寶教授亦認為：“出租人收取的租金是所有權(quán)權(quán)益的體現(xiàn)，并非對于機動車的運行享有的利益，真正對機動車享有運行利益的是承租人，承租人支付租金就是為了獲取機動車的使用權(quán)，獲取其中的運行利益”。張新寶著《侵權(quán)責任法》，中國人民大學出版社2013年版，第239頁。

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Identification Standard of Responsibility of Subjects-Separation Oriented Road Traffic Accidents——Interpretation Based on the Forty-ninth Article of the Tort Liability Law

ZHANG LONG

The Law on Road Traffic Safety does not specify the criteria for determining the main body of responsibility for road traffic accidents in China, as a result that our judicial adjudication of road traffic accident depended on local judicial documents, judge experience and academic explanation. Under the influence of dualism--dominant of run and interests of run in Germany and Japan, our local judicial documents prefer to adopt dominant of run and interests of run as our standard of cognizance of responsibility subject. It is accepted by most judges and scholars, but this standard cannot apply to subjects-separation oriented road traffic accidents. Our subjects-separation oriented road traffic accidents adopts narrow dualism. Running is different from using or punishment of vehicle, dominant of run is confined only to driving, interests of run is confined only to direct interest. The standard of identification can better maintain the inherent logic of the legal system and make it more reasonable. It is the right choice for the main body separation road traffic accident responsibility standard.

Subjects-Separation; Dominant of Run; Interests of Run; Road Traffic Accident; Forty-ninth article of Tort Liability Law

本文推薦專家：

韓松，西北政法大學，教授，研究方向:民商經(jīng)濟法。

焦和平，西北政法大學，副教授，研究方向:民法和知識產(chǎn)權(quán)法。

2018-05-10

2018年國家社科基金一般項目“侵權(quán)財產(chǎn)損害賠償?shù)摹叀c‘界’研究”（18BFX116）；中國法學會2017年度部級法學研究課題自選課題“機動車交通事故中的所有人責任研究”（CLS（2017）D75）；2018年度山東省高校科研計劃項目人文社科類一般項目“人工智能背景下新型道路交通事故侵權(quán)責任研究”（J18RB001）。

張 龍（1989-），男，山東濰坊人，法學博士研究生，煙臺大學法學院講師，研究方向：侵權(quán)責任法、中國民法學和婚姻家庭與繼承等。

D922.14

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1008-472X(2018)03-0072-12