劉東杰，陳 閣，張永壘

（中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，山東青島 266111）

1 問題描述

國內(nèi)某地鐵線采用8輛編組，6動2拖，受電弓DC1 500 V供電，設(shè)計(jì)速度90 km/h，運(yùn)營速度80 km/h，基礎(chǔ)制動采用盤式制動（鋁合金制動盤、有機(jī)材料閘片），閘片初始厚度24 mm，磨耗到限厚度不低于5 mm，制動力分配原則為等粘著。車輛運(yùn)行5 000 km左右時(shí)，拖車閘片磨損嚴(yán)重，動車閘片幾乎無損傷，其中拖車1架閘片中最薄的厚度為5 mm左右，磨耗為38 mm/萬km，動車閘片厚度均在23 mm左右，具體如圖1所示。

圖1 拖車1架閘片磨耗到限

同樣是粘著制動的北京某線，閘片磨耗情況如表1所示，最大磨損為0.393 mm/萬km，此地鐵為38 mm/萬km，可見此車輛閘片出現(xiàn)了異常磨損現(xiàn)象[1]。

表1 車輛閘片磨損

2 制動力分配

地鐵車輛的制動力一般由電制動和空氣制動提供，為減小磨耗，一般優(yōu)先采用電制動，電制動力不足時(shí)，由空氣制動補(bǔ)足[2]?？諝庵苿友a(bǔ)足一般采用下面2個(gè)原則：一為等粘著制動力分配原則，即當(dāng)需施加空氣制動時(shí)，優(yōu)先使用拖車的空氣制動，當(dāng)拖車的制動力達(dá)到粘著極限時(shí)，再補(bǔ)充動車上的空氣制動。二為等磨耗制動力分配原則，即所需彌補(bǔ)的空氣制動，在達(dá)到粘著極限之前，平均分配，當(dāng)動車達(dá)到粘著極限時(shí)，仍需的制動力在拖車上補(bǔ)足?！霸谲囕啞㈤l瓦等磨耗分配原則下，車輪踏面的工作環(huán)境大為改善，可以大幅度降低車輪踏面異常磨耗帶來的風(fēng)險(xiǎn)及其他副作用[3]。

此地鐵車輛使用的是等粘著制動力分配原則，其中的4輛車作為一個(gè)制動單元，制動時(shí)，實(shí)際施加的制動力根據(jù)制動請求、單元重量、粘著極限以及電制動能力給出，在每個(gè)單元內(nèi)[4]：單元內(nèi)的電制動優(yōu)先施加；剩余的制動力需求由拖車提供，直到拖車達(dá)到粘著極限；如果上述制動力仍然不足，所需的制動力平均分配到每個(gè)動車軸。其中頭車2架作為自由軸安裝信號速度傳感器，只有在緊急制動時(shí)施加制動。電制動能力不足時(shí)，等粘著制動，拖車1架的閘片較動車會出現(xiàn)嚴(yán)重的磨損。

3 牽引變電站配置

此地鐵車輛的額定電壓為DC1 500 V，地鐵車輛在牽引工況時(shí)，作為電動機(jī)，消耗電能，會拉低電網(wǎng)電壓，當(dāng)電網(wǎng)電壓為DC1 500 V時(shí)，正常牽引時(shí)電網(wǎng)電壓會降低到約DC1 350 V。當(dāng)施加電制動時(shí)，相當(dāng)于發(fā)電機(jī)，將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能，抬高電網(wǎng)電壓，當(dāng)電網(wǎng)電壓的抬升到約DC1 710 V時(shí)，VVVF會進(jìn)行保護(hù)，限制電制動的進(jìn)一步發(fā)揮[5]。表2是M1（空載）情況下，地鐵車輛設(shè)計(jì)的電制動性能[6]。

表2 電制動性能

圖2 制動工況參數(shù)界面

圖2 是車輛實(shí)際運(yùn)行時(shí)Bmax下的電壓與電流情況，圖上顯示的是6個(gè)動車（M車）在制動時(shí)的電網(wǎng)電壓，與相應(yīng)的制動電流（4個(gè)電機(jī)的電流之和），圖上最大的制動電流為435 A，理論上系統(tǒng)能夠發(fā)揮的電流為656 A（4×164 A），實(shí)際電流為總電流的66.3%，電制動力與制動電流為正相關(guān)，電制動沒有充分發(fā)揮，車輛在相對高速下投入了空氣制動，造成閘片過度磨損。并且電網(wǎng)電壓已達(dá)到了1 700 V（理論電壓應(yīng)為DC1 550 V），制動電流沒有再進(jìn)一步增加。此種情況的可能原因有以下2種[7]：一、地面吸收裝置吸收閥值設(shè)置不合理，當(dāng)母線電壓大于吸收電壓閥值下限時(shí)，吸收裝置開始吸收，當(dāng)母線電壓大于滿載吸收門檻電壓時(shí)，吸收裝置開始滿載吸收，合適的參數(shù)可以充分發(fā)揮地面吸收裝置的功能，參數(shù)調(diào)整可在試驗(yàn)線調(diào)試驗(yàn)收中進(jìn)行優(yōu)化；二、地面吸收裝置容量不足導(dǎo)致，容量需要在試驗(yàn)線的建設(shè)初期進(jìn)行考慮。

4 熱負(fù)荷影響

電制動發(fā)揮不良以及空氣制動的分配原則導(dǎo)致頭車1架的閘片頻繁施加制動，熱負(fù)荷超標(biāo)，鋁盤出現(xiàn)剝落現(xiàn)象，當(dāng)列車在制動施加階段，從頭車1架位置傳來焦臭味，此時(shí)溫度可以達(dá)到300～350℃以上[8]，高溫使材料變軟，會進(jìn)一步加劇磨損磨耗。熱容量計(jì)算時(shí)，在M4（重載工況下）從vmax=80 km/h起，純空氣制動，制動減速度b=1.29 m/s2，當(dāng)最大溫度達(dá)到330℃時(shí)，已不推薦運(yùn)行。

5 結(jié)論

從車輛制動力分配原則、車輛牽引變電站配置、閘片與制動盤熱容量計(jì)算3個(gè)方面對國內(nèi)某地鐵車輛閘片異常磨損現(xiàn)象進(jìn)行原因探究分析，可以得出以下結(jié)論：(1)從與北京某線線車輛的對比中可以看出，正常情況下由于電制動的充分發(fā)揮，等粘著制動并不會造成閘片的異常磨損，但是當(dāng)電制動發(fā)揮不良時(shí)，等粘著制動對于拖車上的閘片磨損就會加劇，造成摩擦面過熱、鋁盤磨損加劇、剝落；(2)線路建設(shè)時(shí)要考慮地面吸收裝置的設(shè)置，包括最大容量、參數(shù)設(shè)置等，合理的參數(shù)設(shè)置能夠充分發(fā)揮地面吸收裝置的功能；(3)當(dāng)電制動不能充分發(fā)揮時(shí)，熱負(fù)荷會進(jìn)一步惡化摩擦環(huán)境，形成惡性循環(huán)。