潘凌波

摘 要 人們?nèi)找骊P(guān)注高速鐵路的空間結(jié)構(gòu)和人口要素流動，也日益重視高鐵的經(jīng)濟(jì)集聚和擴(kuò)散效應(yīng)。高速鐵路可以提高城市的可達(dá)性水平，縮短城市間的旅行時(shí)間，產(chǎn)生“時(shí)空收斂”效應(yīng)，并且對于改變原有的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)也大有益處。開通高鐵，一方面會影響人們的交通出行方式，另一方面也對沿線城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和企業(yè)區(qū)位選擇產(chǎn)生一定的影響。城市流量之人流、物流、信息流的變動，以及企業(yè)區(qū)位選擇的改變，很大程度上會影響整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市集聚經(jīng)濟(jì)的水平。

關(guān)鍵詞 高速鐵路 沿線城市 集聚經(jīng)濟(jì) 影響

一、高速鐵路沿線城市集聚經(jīng)濟(jì)分析

有經(jīng)濟(jì)學(xué)理論指出，兩地缺少交通和要素流通，那么兩地的發(fā)展都會受到自身?xiàng)l件的限制。若兩地間建立了運(yùn)輸通道，原來相對落后的地區(qū)會得到發(fā)展。隨著這條通道不斷向兩側(cè)地區(qū)輻射和影響，進(jìn)而不僅兩地區(qū)獲得發(fā)展，通道的兩側(cè)還會形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶或經(jīng)濟(jì)走廊。其實(shí)，可以把經(jīng)濟(jì)走廊分為帶狀經(jīng)濟(jì)走廊和節(jié)點(diǎn)型經(jīng)濟(jì)走廊。所謂的帶狀經(jīng)濟(jì)走廊，是指鐵路沿線分布的一個(gè)個(gè)產(chǎn)業(yè)集聚點(diǎn)組合而成的鏈條式經(jīng)濟(jì)通道；而節(jié)點(diǎn)型經(jīng)濟(jì)走廊，是指在每一個(gè)站點(diǎn)周圍形成的產(chǎn)業(yè)集聚點(diǎn)，眾多節(jié)點(diǎn)型經(jīng)濟(jì)走廊構(gòu)成了帶狀經(jīng)濟(jì)走廊。這兩種經(jīng)濟(jì)走廊具有不同的形成方式，對城市發(fā)展的影響方式也各不一致。

我國的高速鐵路站點(diǎn)通常選擇建在離市中心較遠(yuǎn)的新區(qū)，其中重要的原因是可推動新區(qū)的發(fā)展。賈斯伯以荷蘭為例，分析得出，高速鐵路的交通服務(wù)更為便捷，會增加高級辦公區(qū)布局在高速鐵路周邊的概率。許多實(shí)證研究也表明高速鐵路新站點(diǎn)的建設(shè)會促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的重建，帶動城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展轉(zhuǎn)型，為設(shè)站城市提供良好的發(fā)展機(jī)遇。

帶狀經(jīng)濟(jì)走廊的形成主要基于交通可達(dá)性，此后形成的要素集聚和時(shí)空壓縮效應(yīng)，更多的是對鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展起作用。區(qū)域經(jīng)濟(jì)學(xué)理論指出，高速鐵路引起的區(qū)域可達(dá)性變化會在空間上導(dǎo)致“中心—邊緣”結(jié)構(gòu)，形成一種走廊或通道結(jié)構(gòu)。此通道將勞動力、資本和技術(shù)等要素分流到鐵路沿線設(shè)站城市，明顯會向具有較大市場規(guī)模、相對發(fā)達(dá)的服務(wù)業(yè)的大城市集聚，在改善運(yùn)輸環(huán)境、加快流通速度的前提下，實(shí)現(xiàn)區(qū)域規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展。空間組織理論指出，時(shí)空收縮是由交通可達(dá)性的改善所導(dǎo)致，進(jìn)而導(dǎo)致專業(yè)化生產(chǎn)和產(chǎn)業(yè)集中，一方面能提高生產(chǎn)效率，另一方面也增加了地區(qū)之間的相互作用，以致進(jìn)一步提高地區(qū)的發(fā)展?jié)摿?。在時(shí)空壓縮的情況下，會形成以部分核心城市為中心的不同運(yùn)輸間距的“都市圈”，這將很大程度上提高流通的質(zhì)量效益、縮短實(shí)現(xiàn)時(shí)間、優(yōu)化資源配置。

二、我國高速鐵路對沿線城市集聚經(jīng)濟(jì)的影響

（一）構(gòu)建模型

本文選擇使用倍差（DID）估計(jì)模型來評價(jià)議題——高速鐵路對沿線城市集聚經(jīng)濟(jì)的影響。DID估計(jì)模型在經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域的廣泛運(yùn)用，也會被用于評估某事件或政策規(guī)劃所帶來的影響。本文在應(yīng)用DID估計(jì)模型中，鑒于鐵道部門和城市政府行政權(quán)力有所差別，發(fā)現(xiàn)高速鐵路沿線大部分區(qū)域難以直接影響建設(shè)高速鐵路相關(guān)政策的提出和實(shí)施，并且，高速鐵路建設(shè)的政策實(shí)施需要具有外生于城市一級行政單位，受地方經(jīng)濟(jì)狀況的影響相對較小。基于這種情況，本文將開通高鐵當(dāng)作一次試驗(yàn)，以開通高鐵為突破口，把城市當(dāng)作研究的對象，全方位考察建設(shè)高速鐵路對區(qū)域可達(dá)性以及集聚經(jīng)濟(jì)的影響。在該方法中，實(shí)驗(yàn)組是將開通高鐵的城市，目的是考察開通高鐵的城市所受影響，并且對照一組控制組即未開通高鐵的城市，以便研究進(jìn)行。

（二）設(shè)定變量

筆者將城市集聚經(jīng)濟(jì)的影響因素劃分為高速鐵路發(fā)展變量和其他控制變量兩大類。虛擬變量是高速鐵路發(fā)展水平的變量；將其他控制變量劃分為三大屬性，即城市、經(jīng)濟(jì)和社會。其中，城市屬性包括城市的行政級別和地理區(qū)位、可達(dá)性和城市基礎(chǔ)設(shè)施水平變量等；經(jīng)濟(jì)屬性包括城市經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展水平、城市內(nèi)部潛力、城市公共設(shè)施和服務(wù)水平、第二和第三產(chǎn)業(yè)占比重等；社會屬性包括城市的人口規(guī)模以及教育發(fā)展水平。

（三）選擇控制組

選擇控制組，要盡可能縮減實(shí)驗(yàn)組和控制組的差別才能更好地達(dá)到實(shí)驗(yàn)的目的。在選擇控制組上，需要兼顧考慮所在省份和地理位置的因素。第一，盡可能選擇一條未被其他高速鐵路所經(jīng)過的地級市作為控制組的對象；第二，考慮實(shí)驗(yàn)樣本，要加以對比，將在地理位置因素上比較相似的地區(qū)作為控制組的對象；最后，在本文數(shù)據(jù)分析處理中的相關(guān)穩(wěn)健性檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上，要對控制組的數(shù)據(jù)進(jìn)行一定的調(diào)整。

（四）變量計(jì)算特征

本文在選擇集聚指數(shù)的衡量指標(biāo)時(shí)選取了經(jīng)濟(jì)密度、產(chǎn)業(yè)區(qū)位、就業(yè)密度和市場潛能4個(gè)指標(biāo)。一般看來，經(jīng)濟(jì)密度、就業(yè)密度和市場潛能都呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢，但可以發(fā)現(xiàn)第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位在逐年下降，即可以認(rèn)為，若以第三產(chǎn)業(yè)作為認(rèn)定集聚經(jīng)濟(jì)規(guī)模，我國在2007—2013年這7年之間的整體經(jīng)濟(jì)體系好像都處在一個(gè)擴(kuò)散的階段了。分析全國各城市的第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位，可以看出東部城市和中部許多城市的第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位數(shù)值大于1，而西部地區(qū)城市的區(qū)位數(shù)值普遍小于1，所以，全國集聚指數(shù)的下降與東部、中部地區(qū)數(shù)值關(guān)系甚密。也可以說，部分?jǐn)?shù)據(jù)表明的西部地區(qū)出現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)擴(kuò)散和均等化趨勢，有待更為深入的實(shí)證分析來驗(yàn)證。

三、高速鐵路對城市集聚經(jīng)濟(jì)影響的估計(jì)結(jié)果

本文基于兩個(gè)層面進(jìn)行：全國和東、中、西部，在分析這兩個(gè)層面的過程中，依次使用了經(jīng)濟(jì)密度、第三產(chǎn)業(yè)區(qū)位、就業(yè)密度以及市場潛能4個(gè)指標(biāo)作為集聚指數(shù)。根據(jù)最早開通高鐵的時(shí)間調(diào)查，西部地區(qū)城市是2010年開通的，所以到2013年為止開通高鐵的時(shí)間只有4年。在分析前文的基礎(chǔ)上，需同時(shí)考慮高速鐵路運(yùn)行時(shí)間和票價(jià)的因素，故利用廣義加權(quán)時(shí)間法計(jì)算可達(dá)性，更符合理論和實(shí)際意義，所以可達(dá)性的最終衡量指標(biāo)是廣義加權(quán)時(shí)間法用以計(jì)算所得的可達(dá)性指數(shù)（ACC）。根據(jù)本文所構(gòu)建的分析模型看高速鐵路對集聚經(jīng)濟(jì)的影響，分析過程如下：第一步，進(jìn)行Hausman檢驗(yàn)，針對對面板估計(jì)。檢驗(yàn)結(jié)果表明適宜采用固定效應(yīng)模型進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。使用固定效應(yīng)模型處理數(shù)據(jù)的優(yōu)勢在于：可以適時(shí)消除城市個(gè)體固定效應(yīng)以及相關(guān)樣本的時(shí)間差異，至此可以消除模型設(shè)定中的城市固定效應(yīng)變量。

縱觀全國的分析數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)第一年和第二年數(shù)據(jù)的變化趨勢為由正變負(fù)，即可以認(rèn)為，在開通高速鐵路的前兩個(gè)年頭，高鐵對其經(jīng)過的沿線城市第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能產(chǎn)生集聚作用，但是在此之后，由第三年開始基本上都呈現(xiàn)負(fù)效應(yīng)，也就是只起到了極小的集聚作用。本文也分別考察東部、中部、西部高鐵沿線城市的情況，發(fā)現(xiàn)東部地區(qū)6年的變化趨勢與全國的變化趨勢非常相近，也就是由頭兩年的正集聚效應(yīng)變成了負(fù)集聚效應(yīng)?？疾熘胁康貐^(qū)的高鐵效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)以負(fù)效應(yīng)為主，但和東部地區(qū)不一致，高鐵開通首年中部地區(qū)的效應(yīng)為正，第二至五年為負(fù)，經(jīng)過一年時(shí)間到第六年高鐵效應(yīng)恢復(fù)正值。而與此不同的是西部地區(qū)的高鐵效應(yīng)，在第一年為負(fù)，此后皆為正值。以上結(jié)果與只考察高鐵開通效應(yīng)相對比，可知與不考察各年份效應(yīng)所得到的結(jié)論是基本一致的。

縱觀全國，高鐵的開通可極大地提高一個(gè)城市的經(jīng)濟(jì)密度。以地區(qū)來看，開通高鐵會相繼降低東部城市和中部城市的經(jīng)濟(jì)密度，從而機(jī)緣性提高西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)密度。換句話說，高鐵開通對東部和中部高鐵沿線城市的經(jīng)濟(jì)集聚具有一定的反向作用，但開通高鐵能夠大力促進(jìn)全國沿線地級市經(jīng)濟(jì)集聚的平均水平，對于西部地區(qū)而言是極大的機(jī)遇，對城市經(jīng)濟(jì)的集聚具有促進(jìn)作用。

高速鐵路的開通，在不同年份對于城市經(jīng)濟(jì)潛力的影響作用各有不同。上文發(fā)現(xiàn)，高鐵效應(yīng)具有某種固定規(guī)律，即開通前兩年高鐵效應(yīng)通常為負(fù)，而第三年及以后開始高鐵效應(yīng)均轉(zhuǎn)變?yōu)檎?。出現(xiàn)這種情況的原因有二：一是由于高鐵的開通對于城市經(jīng)濟(jì)潛能的影響具有滯后性，滯后期限大概為2年；二是在全球金融危機(jī)期間開通的高速鐵路可能對于沿線經(jīng)濟(jì)潛能的影響效應(yīng)不明顯。所以從總體上看，高速鐵路有利于促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的集聚，高速鐵路的建設(shè)對于沿線城市的經(jīng)濟(jì)潛能都具有正效應(yīng)。

四、結(jié)語

本文發(fā)現(xiàn)，高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)行對于城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展等方面具有促進(jìn)作用和正影響。當(dāng)下隨著科技不斷進(jìn)步，高速客運(yùn)技術(shù)也不斷趨于成熟，日益具備快捷、按時(shí)按點(diǎn)、安全、節(jié)能等優(yōu)勢條件，雖然也會對城市環(huán)境有一定的負(fù)面影響，如噪聲污染、垃圾處理不當(dāng)?shù)?，不過影響甚微。總之，高速鐵路是發(fā)展利器，是當(dāng)代適應(yīng)新型城市化發(fā)展的有力方式，也是提倡節(jié)能環(huán)保型交通方式的重要體現(xiàn)，其整體價(jià)值對建成資源節(jié)約型交通運(yùn)輸體系尤為重要。

（作者單位為廈門大學(xué)）

參考文獻(xiàn)

[1] 高華榮.高速鐵路對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響研究[D].北京交通大學(xué)，2017.

[2] 王宇光，安樹偉.高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)理研究及展望

[J].城市，2016（07）：33-38.