郎益順

0 引言

鐵路樞紐是城市對(duì)外交通的重要組成部分。特大城市鐵路樞紐除了完成國(guó)家干線鐵路的組織之外，還要兼顧區(qū)域一體化以及鐵路參與城市和市域乃至客運(yùn)的功能。目前，長(zhǎng)三角地區(qū)的國(guó)家干線鐵路日趨成熟，各地積極響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，推進(jìn)了城際軌道交通對(duì)接和互聯(lián)互通；同時(shí)，隨著沿海地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，城市貨運(yùn)結(jié)構(gòu)輕型化、集裝化的趨勢(shì)已很明顯，鐵路貨運(yùn)在向定班直達(dá)、弱化編組等方面轉(zhuǎn)型。上海作為我國(guó)最大的城市以及國(guó)際航運(yùn)中心、全球最大的集裝箱港，如何統(tǒng)籌好鐵路功能和總圖，需要兼顧國(guó)家、長(zhǎng)三角、市域的軌道互聯(lián)互通和推進(jìn)運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)型。

上海樞紐是東部沿海地區(qū)最大的樞紐站，既是京滬線和滬杭線的終點(diǎn)，又是我國(guó)遠(yuǎn)洋航運(yùn)和沿海南北航線的中心。上海鐵路樞紐目前有滬寧通道、滬杭通道等共5條鐵路引入，樞紐內(nèi)有273 km支線和專用線，并經(jīng)過南翔編組站集結(jié)；有上海站、上海南站、上海虹橋站3個(gè)主要客站，蘆潮港集裝箱中心站及北郊、桃浦、閔行、楊浦等貨運(yùn)站[1]（圖1）。以京滬高鐵、滬寧城際、滬杭客專等為代表的長(zhǎng)三角區(qū)域鐵路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)有力地推動(dòng)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，提高了區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體的競(jìng)爭(zhēng)力。鐵路客運(yùn)量以年均7.1%的速度增長(zhǎng)，鐵路對(duì)外綜合客運(yùn)占比穩(wěn)步提升，目前占比約52%，但鐵路客站功能過度集中，且參與城市客運(yùn)的程度有待加強(qiáng)。上海鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)正處于從低效能的傳統(tǒng)模式向高速化、物流一體化、多式聯(lián)運(yùn)、高效的國(guó)際先進(jìn)的貨運(yùn)模式轉(zhuǎn)型期，鐵路貨運(yùn)量逐年下降[2]。

為進(jìn)一步發(fā)揮上海作為國(guó)際大都市的功能，需要將城市和周邊區(qū)域統(tǒng)籌起來，形成相互依存、互相推動(dòng)、共同發(fā)展的格局。交通運(yùn)輸已成為聯(lián)系中心城區(qū)與周邊區(qū)域的重要方面，而上海鐵路樞紐作為交通運(yùn)輸?shù)闹匾h(huán)節(jié)，總圖規(guī)劃研究尤為重要。

隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《長(zhǎng)江三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃》的出臺(tái)，以及上海城市化發(fā)展進(jìn)程和功能的逐步完善，上海對(duì)周邊地區(qū)的影響已超出城市行政區(qū)劃范圍，需要主動(dòng)融入長(zhǎng)三角區(qū)域協(xié)同發(fā)展，強(qiáng)化鐵路系統(tǒng)的互聯(lián)互通。2017年已獲國(guó)家批復(fù)的《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》指出，需要在城市空間格局優(yōu)化的基礎(chǔ)上，加快上海市的鐵路發(fā)展、擴(kuò)大上海的鐵路通道能力、完善上海鐵路路網(wǎng)布局，支撐和帶動(dòng)重點(diǎn)地區(qū)的發(fā)展[3]。作為特大型城市的上海，鐵路樞紐優(yōu)化需要重點(diǎn)處理好樞紐格局與城市空間、上海樞紐與長(zhǎng)三角區(qū)域協(xié)同以及鐵路樞紐與城市交通銜接等3方面的關(guān)系。

1 樞紐格局與區(qū)域及城市發(fā)展關(guān)系

鐵路樞紐格局是依據(jù)區(qū)域及城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、城鎮(zhèn)體系規(guī)劃及城市總體規(guī)劃、綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃等進(jìn)行綜合確定的，與區(qū)域及城市的發(fā)展關(guān)系密切。1876年我國(guó)第一條鐵路——淞滬鐵路于上海建成以來，上海鐵路建設(shè)與城市同步發(fā)展。為加強(qiáng)上海市與長(zhǎng)三角地區(qū)的緊密聯(lián)系并發(fā)揮上海對(duì)全國(guó)的輻射和服務(wù)功能，使上海服務(wù)全國(guó)和鐵路服務(wù)上海有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略和鐵路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃，上海鐵路樞紐格局一直在優(yōu)化調(diào)整。

1.1 加強(qiáng)國(guó)家及區(qū)域聯(lián)系， 完善鐵路通道建設(shè)

圖1 上海鐵路樞紐布置現(xiàn)狀示意圖

國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》于2004年經(jīng)國(guó)務(wù)院審議通過，規(guī)劃“四縱四橫”的客運(yùn)專線和環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)等3個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)。滬寧、滬杭城際鐵路的出現(xiàn)源于對(duì)鐵路運(yùn)輸分工及對(duì)長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)密集區(qū)發(fā)展需求的研究思考[4]，2006年國(guó)家批準(zhǔn)了鐵道部的《長(zhǎng)江三角洲城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將滬寧城際鐵路作為近期建設(shè)的主要項(xiàng)目。上海鐵路樞紐在《上海市城市總體規(guī)劃（1999—2020）》提出的“五個(gè)方向、七條通道”的基礎(chǔ)上，在滬寧、滬杭方向各增加1條鐵路通道，形成“五個(gè)方向、九條干線”的線網(wǎng)布局。

1.2 城市空間布局優(yōu)化， 形成多主多輔的客運(yùn)樞紐體系

新中國(guó)成立以來，每一次城市總體規(guī)劃的修編，都對(duì)鐵路系統(tǒng)提出了優(yōu)化完善的設(shè)想。但因受當(dāng)時(shí)條件的限制，這些方案未能得到全面的實(shí)施。當(dāng)時(shí)，由于城市開發(fā)的重心仍在浦西，鐵路系統(tǒng)的主框架一直沒有跨越黃浦江。1984年規(guī)劃方案延續(xù)了之前的規(guī)劃方案，客站規(guī)劃方案強(qiáng)化了南北分工的構(gòu)想，客站為“二主二輔”。1990年代在中央決策開發(fā)開放浦東新區(qū)的背景下，在龍陽(yáng)路設(shè)浦東客站，規(guī)劃上海樞紐的客站調(diào)整為“三主二輔”。2000年以后，為適應(yīng)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化，疏解中心城鐵路樞紐交通壓力，增設(shè)虹橋綜合交通樞紐，優(yōu)化調(diào)整浦東客運(yùn)樞紐并與浦東機(jī)場(chǎng)結(jié)合，形成“四主多輔”的格局。

1.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和資源環(huán)境緊約束推動(dòng)貨站外遷， 建設(shè)集裝箱中心站

圖2 上海鐵路客站旅客年發(fā)送量構(gòu)成圖

為適應(yīng)黃浦江兩岸功能布局調(diào)整，經(jīng)各方協(xié)調(diào)，鐵路南浦貨站搬遷至位于新閔—吳涇支線閔行站以南、劍川路以北、昆陽(yáng)路以西的地塊。隨著城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，工業(yè)區(qū)大量外遷，楊浦區(qū)內(nèi)貨運(yùn)需求大幅度下降；上海市中心城分區(qū)規(guī)劃中，該地區(qū)土地置換為地區(qū)公共服務(wù)中心，貨站功能和鐵路何楊支線廢除。配合西北副中心的規(guī)劃建設(shè)，上海西貨場(chǎng)功能外移至黃渡。鐵道部運(yùn)輸局下成立中鐵集裝箱公司，在全國(guó)主要的交通樞紐城市設(shè)立集裝箱中心站，開行集裝箱直達(dá)列車。借力洋山深水港的建設(shè)，以及浦東鐵路一期的建成，蘆潮港集裝箱中心站率先建成運(yùn)營(yíng)。

2 全球城市對(duì)鐵路樞紐發(fā)展的要求

伴隨著全球城市城市空間結(jié)構(gòu)的演化，上海面臨著城市擴(kuò)張帶來的人口、交通等可持續(xù)發(fā)展問題，需要不斷強(qiáng)化鐵路在對(duì)外客運(yùn)中的主導(dǎo)作用[5]。同時(shí)，面臨資源與環(huán)境的緊約束，需要不斷提升鐵路在貨運(yùn)中的分擔(dān)比重。

2.1 擴(kuò)大對(duì)外輻射扇面， 強(qiáng)化樞紐地位

全球城市需要形成“樞紐型功能引領(lǐng)、網(wǎng)絡(luò)化設(shè)施支撐、多方式緊密銜接”的交通網(wǎng)絡(luò)，以區(qū)域交通廊道引導(dǎo)空間布局。結(jié)合國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》和《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》，新增滬蘇湖鐵路西向輻射蘇浙環(huán)太湖流域及安徽方向、北沿江鐵路聯(lián)系蘇北、滬舟甬通道聯(lián)系寧波方向，形成“五個(gè)方向、十二條干線”的線網(wǎng)布局。在既有上海站、上海南站、上海虹橋站的基礎(chǔ)上，結(jié)合浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)浦東綜合交通樞紐，實(shí)現(xiàn)鐵路客站與機(jī)場(chǎng)功能的整合，擴(kuò)大浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)對(duì)長(zhǎng)三角區(qū)域的服務(wù)功能。

2.2 完善輔助樞紐功能， 增強(qiáng)對(duì)城鎮(zhèn)的帶動(dòng)與引導(dǎo)作用

根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃（2017—2035年）》，需要結(jié)合滬寧、滬杭、滬湖等重要區(qū)域廊道，進(jìn)一步提升嘉定、松江、青浦等地區(qū)城鎮(zhèn)的綜合性服務(wù)功能和對(duì)近滬地區(qū)的輻射服務(wù)能力。全球城市的鐵路樞紐布局，需要根據(jù)國(guó)家鐵路運(yùn)輸組織要求及沿線城鎮(zhèn)發(fā)展，進(jìn)一步優(yōu)化鐵路客站布局，重點(diǎn)強(qiáng)化鐵路客運(yùn)輔站的功能，完善交通設(shè)施配套，增強(qiáng)與城市交通的銜接整合能力。實(shí)現(xiàn)嘉定新城、松江新城、青浦新城、南橋新城等綜合性節(jié)點(diǎn)城市具有復(fù)合功能的鐵路輔助樞紐，同時(shí)通過城際線實(shí)現(xiàn)與近滬地區(qū)的互聯(lián)互通，承擔(dān)主城區(qū)、城鎮(zhèn)圈與長(zhǎng)三角區(qū)域乃至部分主要對(duì)外交通方向的城際交通與市內(nèi)交通的銜接功能[6]。

2.3 結(jié)合產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型及空間布局， 優(yōu)化鐵路貨站布局， 支撐產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展

現(xiàn)狀鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站主要分布在主城區(qū)浦西的北部地區(qū)，其中大部分位于外環(huán)內(nèi)。桃浦、北郊、楊浦、軍工路、何家灣、張廟、楊行等位于城市北部地區(qū)的貨運(yùn)站，承擔(dān)了全市鐵路貨運(yùn)到發(fā)量的70%左右。隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型及空間布局調(diào)整，主要的貨源點(diǎn)調(diào)整至外環(huán)以外，需要進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整鐵路貨站布局，支撐產(chǎn)業(yè)物流發(fā)展，減少對(duì)城市的影響。

圖3 主輔樞紐功能模式分析圖

3 上海鐵路樞紐總圖格局優(yōu)化調(diào)整思路與對(duì)策

根據(jù)城市和鐵路系統(tǒng)發(fā)展的目標(biāo)，針對(duì)發(fā)展中存在的主要問題，綜合考慮城市形態(tài)、城市定位、交通功能和運(yùn)輸能力等因素，研究確定規(guī)劃區(qū)域內(nèi)樞紐體系和分工，提出鐵路樞紐總圖優(yōu)化的思路與對(duì)策。

3.1 明確鐵路樞紐層級(jí)， 實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)樞紐

由“單點(diǎn)擴(kuò)張”向“銜接整合”轉(zhuǎn)變

現(xiàn)狀鐵路對(duì)外通道集中于滬寧、滬杭兩個(gè)通道，呈“U”型放射狀。鐵路客運(yùn)量主要集中于上海站、上海南站、上海虹橋站3大客運(yùn)主站[7]，旅客發(fā)送能力已接近飽和，但上海西站、安亭北站、松江南站等客運(yùn)輔站的功能尚未發(fā)揮（圖2）。

為解決客運(yùn)樞紐功能過度集中的問題，增強(qiáng)上海東部綜合客運(yùn)樞紐功能，強(qiáng)化新城對(duì)外交通服務(wù)能力，以“東西分解、兩翼加強(qiáng)”為基本原則，實(shí)現(xiàn)客運(yùn)樞紐由“單點(diǎn)擴(kuò)張”向“銜接整合”轉(zhuǎn)變，構(gòu)建多樞紐體系，優(yōu)化形鐵路客運(yùn)樞紐布局（圖3）。重點(diǎn)是強(qiáng)化滬寧、滬杭通道上安亭北站、松江南站等輔助客站的功能，同時(shí)分方向、分通道布局新增南部（奉賢）和北部（寶山）輔助客運(yùn)樞紐，重點(diǎn)完善向南、向北對(duì)外服務(wù)，強(qiáng)化鐵路樞紐對(duì)新城對(duì)外交通聯(lián)系的服務(wù)功能[8]（圖4）。

3.2 結(jié)合城市轉(zhuǎn)型升級(jí)， 調(diào)整鐵路支線及專用線為城市客運(yùn)線路功能

軌道交通城際線應(yīng)利用既有鐵路資源，充分發(fā)揮既有鐵路的富余能力。路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)結(jié)合樞紐內(nèi)既有鐵路利用的可能性，和樞紐內(nèi)貨運(yùn)布局調(diào)整方案情況等方面綜合考慮。上海鐵路樞紐現(xiàn)狀有浦東鐵路一期（阮巷—蘆潮港段），并有南何、何楊、北楊、淞滬、金山、新閔、吳涇7條支線（其中金山支線改造為快速軌道交通，命名為22號(hào)線）。隨著全市城市功能轉(zhuǎn)型升級(jí)，傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)功能逐步轉(zhuǎn)移，未來鐵路貨運(yùn)量仍將進(jìn)一步下降，以北部地區(qū)為典型代表的鐵路支線功能逐步弱化，規(guī)劃取消何楊支線、新日支線。結(jié)合城際線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，在既有金山鐵路的基礎(chǔ)上，對(duì)南何支線、北楊支線、浦東鐵路、蘆潮港支線等升級(jí)改造，開行市域列車。根據(jù)鐵路貨場(chǎng)布局，保留吳涇支線、新閔支線，并設(shè)置外高橋鐵路專用線，增強(qiáng)集疏港能力。

3.3 強(qiáng)化設(shè)施互聯(lián)互通， 改變盡端式交通結(jié)構(gòu)， 擴(kuò)大城際交通服務(wù)的廣度和深度

借鑒東京鐵路規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，在1.6萬km2的都市圈范圍形成了1 500 km JR（Japan Railway）線，1 200 km私鐵以及214 km新干線的市域鐵路網(wǎng)絡(luò)（圖5）。在網(wǎng)絡(luò)間的互聯(lián)互通方面，通過大力修訂各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為線路網(wǎng)互聯(lián)互通留出條件。

長(zhǎng)三角區(qū)域一體化趨勢(shì)下，區(qū)域交通格局將由單極中心走向多極中心，并逐步進(jìn)入網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展階段。規(guī)劃以長(zhǎng)三角城市群、上海大都市圈[9]、上海市域等3個(gè)空間層次為服務(wù)重點(diǎn)，做大軌道交通城際線網(wǎng)絡(luò)，依托軌道交通城際線與干線鐵路互聯(lián)互通并與大都市圈城際線貫通運(yùn)營(yíng)，實(shí)現(xiàn)多網(wǎng)融合，形成“網(wǎng)絡(luò)化、組團(tuán)式、多中心、集約型”的空間布局。以“五個(gè)方向、十二條干線”鐵路通道和“九射、十三聯(lián)”的城際線網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)（圖6），規(guī)劃“互聯(lián)互通”車站或節(jié)點(diǎn)，擴(kuò)大城際交通服務(wù)的廣度和深度，實(shí)現(xiàn)20萬以上人口的城鎮(zhèn)基本均有服務(wù)。同時(shí)，改變上海盡端式交通結(jié)構(gòu)，構(gòu)建開放式、網(wǎng)絡(luò)化交通格局，新城以獨(dú)立節(jié)點(diǎn)城市納入長(zhǎng)三角城鎮(zhèn)體系中[10]（圖7），并建立與近滬約150 km范圍的一體化都市圈城際網(wǎng)絡(luò)，深入城市中心、副中心、新市鎮(zhèn)布設(shè)樞紐站點(diǎn)，例如金山支線深入萬體館地區(qū)，外環(huán)線設(shè)會(huì)展、七寶等站，與蘇南、嘉興等市域鐵路實(shí)現(xiàn)合網(wǎng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)國(guó)家鐵路、地方鐵路、市域軌道的多網(wǎng)融合、多模式運(yùn)營(yíng)，更好地服務(wù)城鎮(zhèn)圈交通。

圖4 樞紐布局優(yōu)化分析圖

圖5 東京都市圈軌道交通示意圖

3.4 立足貨運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)， 調(diào)整貨場(chǎng)布局， 服務(wù)港口集疏運(yùn)、城市物流、兼顧重大件運(yùn)輸

圖6 上海城際線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃示意圖

圖7 上海大都市圈城際網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃圖

隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，上海鐵路貨運(yùn)的主要需求是港口集疏運(yùn)和城市物流，兼顧重大件運(yùn)輸。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)和上海特點(diǎn)，鐵路貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)是直達(dá)化、班列化、集裝化，海鐵聯(lián)運(yùn)是重點(diǎn)服務(wù)對(duì)象。需要逐步推進(jìn)鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站整合，融入?yún)^(qū)域城市空間、用地規(guī)劃，進(jìn)行綜合開發(fā)，優(yōu)化城市空間布局結(jié)構(gòu)。綜合考慮上海城市發(fā)展的特點(diǎn)及國(guó)內(nèi)外鐵路貨運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，上海鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站布局應(yīng)適應(yīng)城市總體規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，減輕貨物運(yùn)輸對(duì)城市交通和環(huán)境的壓力，對(duì)樞紐貨運(yùn)系統(tǒng)布局和規(guī)模進(jìn)行整合，規(guī)劃建設(shè)外高橋、蘆潮港集裝箱中心站，構(gòu)建北、西南、南部3個(gè)貨運(yùn)系統(tǒng)（圖8）。

圖8 鐵路貨站優(yōu)化調(diào)整分析圖

圖9 鐵路技術(shù)作業(yè)站調(diào)整分析圖

適應(yīng)“客內(nèi)貨外”及鐵路貨運(yùn)功能外移的發(fā)展趨勢(shì)，京滬、滬昆貨運(yùn)功能向外轉(zhuǎn)移至滬通、滬乍杭鐵路，既有京滬、滬昆鐵路服務(wù)城際間客運(yùn)功能，可兼顧部分城市物流。南翔編組功能弱化，由路網(wǎng)型編組站已弱化為地區(qū)型編組站，近期維持南翔編組站功能和規(guī)模，遠(yuǎn)期逐步弱化外分解編組功能。隨著滬通鐵路的建設(shè)，遠(yuǎn)期取消南翔編組站的編組功能，編組功能兩翼分解，在沿江、沿海兩個(gè)方向設(shè)置輔助編組系統(tǒng)，重點(diǎn)保障沿江、沿海方向集裝箱運(yùn)輸集結(jié)和編組需求（圖9）。

4 結(jié)語

上海隨著城市發(fā)展的演進(jìn)，城市實(shí)力持續(xù)提升，城市功能不斷完善，國(guó)際影響力和競(jìng)爭(zhēng)力也日益提高，成為正在崛起中的全球城市。上海面臨著通過重組城市空間來完成中心城區(qū)部分功能向新城轉(zhuǎn)移，緩解人口、交通等問題的壓力。鐵路運(yùn)輸作為特大型城市重要的對(duì)外交通運(yùn)輸方式，需要發(fā)揮其在綜合運(yùn)輸中的功能。而鐵路樞紐格局優(yōu)化調(diào)整是一項(xiàng)戰(zhàn)略工程，對(duì)建設(shè)卓越的全球城市目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)具有重要意義，需要有大思路和大格局。針對(duì)特大型城市鐵路樞紐優(yōu)化調(diào)整目標(biāo)，交通規(guī)劃需要從保障型向引導(dǎo)型轉(zhuǎn)變，樞紐布局需要由“單點(diǎn)擴(kuò)張”向“銜接整合”轉(zhuǎn)變，線路引入需要從“盡端式”向“互聯(lián)互通”轉(zhuǎn)變，貨運(yùn)服務(wù)要從“小、散、亂”向“客內(nèi)貨外”和“場(chǎng)站整合”轉(zhuǎn)變。充分發(fā)揮鐵路樞紐對(duì)客貨運(yùn)系統(tǒng)整合、城市空間引導(dǎo)、地區(qū)開發(fā)帶動(dòng)、產(chǎn)業(yè)物流支撐的作用，滿足上海建設(shè)全球城市的發(fā)展要求。