劉 挺

(四川省鐵路產(chǎn)業(yè)投資集團有限責(zé)任公司，四川成都 610041)

敘永～畢節(jié)鐵路川滇段為隆昌至黃桶鐵路通道的重要組成部分，位于川滇黔三省結(jié)合部，北起已建成的納(溪)敘(永)鐵路敘永北站(原名龍鳳站)，向南進入云南鎮(zhèn)雄、威信后至貴州畢節(jié)，與畢(節(jié))織(金)鐵路相接，是承擔(dān)川渝地區(qū)與北部灣地區(qū)貨運交流和兼具開發(fā)地方資源的干線鐵路。沿線地形地貌變化較大、地質(zhì)條件復(fù)雜，線路存在多處高風(fēng)險工點，風(fēng)險因素多、等級高。為做好工程建設(shè)風(fēng)險管理，確保工程建設(shè)安全，必須重視設(shè)計階段的風(fēng)險管理。

1 工程概況

1.1 線路概況

敘畢鐵路(川滇段)新建線路長度151.838 km。新建車站14個；其中正線橋梁68座計15.183 km，占線路總長的9.99 %；隧道54.5座計121.371 km，占線路總長的79.93 %；正線橋隧總長136.554 km，占正線建筑長度的89.93 %。全線最大跨度橋梁為馮家寨特大橋，主跨為(92+168+92) m連續(xù)剛構(gòu)；最長隧道12 758 m。

1.2 地形地貌

沿線分布永寧河、南廣河、赤水河、吊南河、落腳河、大婁山、云貴高原等山川河流。呈東西走向，區(qū)域由高程340～800 m的四川盆地過渡到高程800～2 400 m的云貴高原，總體為南高北低的趨勢；經(jīng)過丘陵，中低、低中山，云貴高原三個地貌單元。

1.3 地質(zhì)構(gòu)造

線路通過區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，處于川黔南北向構(gòu)造帶及北東向構(gòu)造帶交接復(fù)合部位。北東向構(gòu)造體系：沿線處于古藺山字形、黔西山字形構(gòu)造帶及北東向構(gòu)造帶交接復(fù)合部位，斷裂、褶曲發(fā)育；特別是不同時期的斷層互相交叉切割，斷層密集，巖體破碎。線路多大角度穿越構(gòu)造線。線路通過13個褶曲構(gòu)造，其中背斜6個、向斜7個；通過斷層22條(圖1)。

圖1 區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造綱要

1.4 水文地質(zhì)特征

結(jié)合區(qū)域水文地質(zhì)特征和野外實地調(diào)查分析認為：擬建線路隧道大多處于地下水的垂直循環(huán)帶或季節(jié)交替循環(huán)帶內(nèi)，部分長大越嶺隧道的部分地段則處于地下水的水平循環(huán)帶和深部循環(huán)帶內(nèi)。

1.5 不良地質(zhì)

敘永北～金桂段：川盆地南緣丘陵區(qū)，地層巖性以砂泥巖為主，構(gòu)造以北東向褶皺為主(即敘永向斜)，主要不良地質(zhì)為砂泥巖風(fēng)化差異造成的邊坡穩(wěn)定性問題、順層、危巖落石等不良地質(zhì)。

金桂～威信段：川盆地南緣丘陵區(qū)向云貴高原的過渡帶的中低山區(qū)，地形陡峻，巖性以砂泥巖、頁巖、灰?guī)r及白云巖為主，構(gòu)造以北東向發(fā)育斷裂構(gòu)造及弧形褶皺為主，主要不良地質(zhì)有滑坡、巖堆、巖溶、暗河、采空區(qū)、危巖落石、有害氣體等不良地質(zhì)。

威信～畢節(jié)段：地層巖性以灰?guī)r、白云巖為主，各種巖溶形態(tài)發(fā)育，構(gòu)造以北東向褶皺與近東西向斷裂為主，不良地質(zhì)主要有滑坡、巖堆、危巖落石、古泥石流積扇、巖溶、采空區(qū)、暗河、順層、有害氣體等不良地質(zhì)。

2 風(fēng)險管理原則與方法

2.1 風(fēng)險分類

鐵路建設(shè)工程風(fēng)險按其后果可分為安全風(fēng)險、穩(wěn)定風(fēng)險、質(zhì)量風(fēng)險、環(huán)境風(fēng)險、工期風(fēng)險、投資風(fēng)險和第三方風(fēng)險，其中應(yīng)重點關(guān)注安全風(fēng)險和穩(wěn)定風(fēng)險。鐵路建設(shè)工程風(fēng)險管理應(yīng)將可能發(fā)生的各類風(fēng)險降低至合理、可接受的水平，為實現(xiàn)鐵路建設(shè)工程的各項目標(biāo)提供技術(shù)保障。

風(fēng)險管理工作可劃分為四個階段，包括可行性研究階段、初步設(shè)計階段、施工圖階段和施工階段，其中初步設(shè)計階段和施工圖階段統(tǒng)稱為設(shè)計階段。設(shè)計階段的風(fēng)險管理是施工階段風(fēng)險管理的前提和基礎(chǔ)，對于全過程風(fēng)險管理成功與否起先決性作用[1]。

2.2 風(fēng)險分級控制

風(fēng)險根據(jù)風(fēng)險事件發(fā)生概率和風(fēng)險后果嚴重程度確定風(fēng)險等級，分別為極高、高度、中度和低度。鐵路建設(shè)應(yīng)規(guī)避極高度風(fēng)險,采取措施減少高度風(fēng)險,通過風(fēng)險辯識、風(fēng)險估計、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制等工作流程，降低和減少風(fēng)險災(zāi)害及風(fēng)險損失[2]。

2.3 風(fēng)險控制管理流程

針對各專業(yè)設(shè)計方案，采用核對表法、專家調(diào)查法、頭腦風(fēng)暴法、層次分析法、蒙特卡羅法和風(fēng)險矩陣法等技術(shù)方法對初始風(fēng)險進行識別，形成風(fēng)險清單，之后對初始風(fēng)險進行評價，確定各個風(fēng)險因素對目標(biāo)風(fēng)險發(fā)生的概率和后果等級，并最終確定初始風(fēng)險的等級。依據(jù)風(fēng)險評價結(jié)果和風(fēng)險接受準(zhǔn)則，制定相應(yīng)的風(fēng)險控制措施，進行再評估，提出殘留風(fēng)險等級[3](圖2)。

圖2 風(fēng)險控制管理流程

3 設(shè)計階段風(fēng)險管理

針對本項目工程建設(shè)風(fēng)險管理的嚴峻局面，確定了“關(guān)口前移、評估為先、管理為重、預(yù)防為主”的風(fēng)險管理方針，首先在設(shè)計階段高度重視風(fēng)險管理，規(guī)避極高度風(fēng)險,采取措施減少高度風(fēng)險，避免將設(shè)計中可以規(guī)避、減少的風(fēng)險帶入施工階段，減輕施工階段的風(fēng)險管理壓力。

3.1 設(shè)計階段貫徹全過程風(fēng)險管理

項目在設(shè)計階段加強區(qū)域地質(zhì)勘察和環(huán)境調(diào)查，在預(yù)可研及可研階段對線路走向方案進行了詳細的地質(zhì)選線及環(huán)境選線工作。初步設(shè)計階段對全線重要的線路走向方案、局部方案均進行了風(fēng)險評估。施工圖采用初步設(shè)計批復(fù)的線路方案，重點優(yōu)化橋梁、隧道、路基等工程措施，確保工程安全、可靠，最大限度地規(guī)避和降低風(fēng)險。

3.2 通過宏觀的設(shè)計方案規(guī)避風(fēng)險

首先是進行合理的線路選線以繞避大的不良地質(zhì)段落；其次針對各專業(yè)設(shè)計方案具體優(yōu)化。如在隧道坡度的選擇上盡可能選擇人字坡，并通過增設(shè)橫洞、平導(dǎo)等輔助坑道增加工作面，盡可能減少反坡施工長度，以確保隧道在施工過程中具備順坡排水條件，在巖溶隧道中降低突水突泥風(fēng)險的危害程度。

3.3 有針對性采取風(fēng)險處理措施

風(fēng)險處理措施是指在設(shè)計中用于降低工程建設(shè)中各種風(fēng)險發(fā)生的概率和后果嚴重程度所采用的工程措施，一般指在各種不良地質(zhì)地段需要加強、細化的設(shè)計措施，通常包括以下幾個方面：施工工法、超前地質(zhì)預(yù)報、支護加強措施、結(jié)構(gòu)加強措施、施工監(jiān)測、環(huán)境監(jiān)測以及針對特殊風(fēng)險的控制措施。

3.4 保證風(fēng)險控制措施落實到位

組織專家對勘察設(shè)計單位提出的高風(fēng)險工點及風(fēng)險等級建議進行論證,確定高風(fēng)險工點及風(fēng)險等級[4]?？辈煸O(shè)計單位提交勘察設(shè)計文件時，必須包括風(fēng)險控制措施和風(fēng)險防范注意事項，并做好技術(shù)交底。施工圖審核時對高風(fēng)險工點的風(fēng)險控制措施進行檢查、優(yōu)化和完善,并組織制訂風(fēng)險管理方案。風(fēng)險管理方案、風(fēng)險控制措施等納入指導(dǎo)性施工組織設(shè)計，施工階段根據(jù)風(fēng)險評估結(jié)果、地質(zhì)條件、施工條件等,對高風(fēng)險工點逐一分析，逐條細化風(fēng)險控制措施，并編制風(fēng)險管理實施細則，納入實施性施工組織設(shè)計。

4 結(jié)論

(1)設(shè)計階段是工程建設(shè)風(fēng)險管理的龍頭，必須高度重視設(shè)計階段的工程建設(shè)風(fēng)險管理工作。尤其對于地形地質(zhì)條件復(fù)雜、風(fēng)險因素多、建設(shè)難度大的山區(qū)鐵路，要把風(fēng)險管理擺到設(shè)計工作的首位。

(2)嚴格對設(shè)計方案及其風(fēng)險控制措施進行檢查、優(yōu)化和完善，確保不因為設(shè)計質(zhì)量原因造成風(fēng)險失控。

(3)通過嚴格細致的設(shè)計階段風(fēng)險管理，較為有效地控制了敘畢鐵路(川滇段)工程建設(shè)風(fēng)險。全線21個初始風(fēng)險為高度、極高度的工點，殘留風(fēng)險均降為高度以下。