Alex Derber

據(jù)《航空周刊》統(tǒng)計，截至今年7月，全球范圍內(nèi)A320飛機訂單為14276架，總交付量為8281架，其中A320ceo飛機的市場保有量為7251架，而且預計到2020年A320飛機的市場保有量將達到峰值。因此其未來4～5年的維修總市值將增長超過20%，到2022年將達到245億美元。

經(jīng)過多年的發(fā)展，空客A320和波音737被認為是全球最受歡迎的兩款窄體飛機。

據(jù)《航空周刊》機隊與維修市場預測，目前全球有7251架A320ceo系列飛機和6757架波音737NG飛機在運營，而從現(xiàn)在到2022年，空客將交付3 174架A320neo飛機，波音將交付2999架737MAX飛機。此外，預計到2020年左右波音737和空客A320這兩款機型的市場保有量均達到峰值，屆時也將仍有大約1000多架波音737 800在役。

在窄體飛機市場中，盡管波音737800飛機在租賃公司和金融服務公司領(lǐng)域內(nèi)比空客A320更受歡迎，但空客后來居上的主要原因是其卓越的市場營銷策略和A320飛機本身優(yōu)秀的內(nèi)在品質(zhì)。

例如，考慮到轉(zhuǎn)換成本，通常航空公司很少會將購機OEM從一家制造商換成另一家制造商。但空客公司恰好抓住了全球蓬勃發(fā)展的低成本航空市場機遇，在向低成本初創(chuàng)航空公司銷售A320產(chǎn)品上取得了巨大成功。再如，目前A320飛機市場增長的另一大推動力是A321，其遠遠超過同級別的波音737 900，兩者訂單量比例為3：1。而且在其大容量的新一代產(chǎn)品737 MAX 9和A321neo身上，A321neo也繼續(xù)占主導地位。據(jù)《航空周刊》預計，到2022年投入使用的A321neo飛機將是737 MAX 9的3倍，盡管波音公司正試圖用737MAX10扳回這部分市場份額差距。

此外，由于占據(jù)了波音大部分資源的787項目延遲，波音公司延期于2011年8月推出737MAX，也就是在空客推出A320neo的6個月之后。盡管看上去這一時間差似乎微不足道，但當時市場迫切需要一款新的窄體飛機。因此在波音宣布MAX之前，空客A320neo已經(jīng)贏得了多達1000份訂單。說到底，A320neo的市場成功與其他任何事情一樣，與時機有關(guān)。

曾有人認為，這主要是由于兩款飛機備選發(fā)動機方案不同所致，如空客A320ceo的備選發(fā)動機是兩型——IAE的V2500和CFM國際的CFM56，A320neo的備選發(fā)動機也是兩款——普惠PW1100G和CFM國際的Leap-lA，而波音737NG和737 MAX都是單選發(fā)動機方案，分別是CFM國際的CFM56-7B和Leap-lB。盡管單一發(fā)動機方案理應更吸引航空公司和租賃公司，更有利于發(fā)動機保持高殘值，但結(jié)果是大多數(shù)大型租賃公司仍會訂購擁有兩種備選發(fā)動機方案的A3 20neo。但值得注意的是，波音的單一發(fā)動機CFM56-7B被證明非?？煽?，甚至超出了航空公司和制造商的所有期望，而且Leap-lB遇到的問題也遠遠少于PW1100G。

對售后市場的影響

鑒于在役空客A320的機隊數(shù)量，其維修網(wǎng)絡已非常完善，全球大多數(shù)地區(qū)的運營商都獲得了很好的機體和發(fā)動機維修服務，包括從750飛行小時的A檢到以6年和12年為間隔的結(jié)構(gòu)檢。

據(jù)《航空周刊》估計，201 8年空客A320系列的維修市值約為206億美元，其中A320ceo和A321ceo約占市場的四分之三。A320neo的維修市值將從201 8年大約6.5億美元上升到2022年約33億美元（盡管現(xiàn)在距離首次返廠維修高峰還有數(shù)年之遙）。

相比A320neo，A320ceo的維修市場卻是另外一番天地。由于過去5年的低油價，A320ceo機隊變得十分龐大，而且一些機齡相對較長的中齡機和老齡機都仍然在役。據(jù)《航空周刊》估計，未來4年所有A320機型的維修總市值將增長約20%，到2022年將達到245億美元。

英國君主飛機工程公司（ MonarchAircraft Engineering）預計，未來5年空客A320的維修量將年均增長6%，并且可能會有改裝和大修的旺盛需求。

該公司認為，當越來越多的飛機進入維修周期第二階段時，維修企業(yè)將獲得更多發(fā)展機會，如補充維修計劃文件（MPD）關(guān)于額外的翻新改裝和客艙升級選項的要求等。在維修成本方面，君主飛機工程公司作為具備A320和737NG兩款飛機維修能力的企業(yè)，表示盡管這兩款飛機的維修過程各具挑戰(zhàn)、存有差別，但其二者的周轉(zhuǎn)時間和維修成本幾乎相當。例如，每一次檢修從空客采購備件航材的費用比波音公司的略高，但空客的供應鏈更直接，進而使得所需物流成本更低。再有，空客A320的第三方備件市場不如波音737NG的發(fā)達，但這一情況正在有所改觀。

現(xiàn)在評估A320neo或737 MAX是否會產(chǎn)生更低的全壽命周期成本還為時尚早，因為兩型飛機的發(fā)動機制造商CFM和普惠當前的發(fā)動機維修業(yè)務量明顯多于上一代產(chǎn)品（空客A320ceo和波音737NG），而且發(fā)動機維修成本占飛機總維修成本的比例較大。但對于運營商來說，值得慶幸的是兩家發(fā)動機制造商均表示將致力于開放的維修市場。今年7月，在歐盟委員會的壓力下，CFM國際公司與國際航空運輸協(xié)會（IATA）簽署了一項協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，CFM國際公司承諾在CFM56和Leap發(fā)動機上，允許航空公司和其他維修企業(yè)免費使用其發(fā)動機維修手冊，即使他們使用非CFM零件;允許使用非CFM零件或任何經(jīng)許可的企業(yè)進行維修。

（李詩敏，譯自AW&ST InsideMR0 2018-8-29）