侯兆珂 劉宣辰 付景麗 王立松 溥光星

摘要：針對(duì)主供模式下供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控存在的各類問(wèn)題，借鑒國(guó)內(nèi)外主供模式的管理經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)工程實(shí)踐從操作層面分析供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控的重要性。總結(jié)供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控邏輯、管控范圍、管控重點(diǎn)，以及開展管控工作的手段，并提出供應(yīng)商交付要求表達(dá)的新模式，為主供模式下飛機(jī)研制理論創(chuàng)新提供依據(jù)。

關(guān)鍵詞：主供模式;供應(yīng)商;主承制商，技術(shù)狀態(tài)

中圖分類號(hào)：V262.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

國(guó)外航空制造企業(yè)在經(jīng)歷幾十年的高速發(fā)展后，逐漸形成波音、空客等壟斷寡頭企業(yè)，他們通過(guò)全球采購(gòu)、全球分包的形式進(jìn)行飛機(jī)制造業(yè)務(wù)的全球化資源利用，形成了成熟的供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控模式，很大程度上降低了飛機(jī)制造成本，提高了飛機(jī)制造效率，直接影響全球的航空產(chǎn)業(yè)格局。

近幾年，國(guó)內(nèi)航空制造企業(yè)對(duì)飛機(jī)研制模式進(jìn)行了有益的探索和嘗試，形成了具有中國(guó)特色的主供模式，即“主承制商一供應(yīng)商”的飛機(jī)研制模式，但研制模式的改變也帶來(lái)一系列其他的問(wèn)題，給主承制商型號(hào)頂層策劃及供應(yīng)商過(guò)程控制帶來(lái)較大的挑戰(zhàn)，主供模式下如何做好供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控是主承制商首先要面對(duì)的一個(gè)新課題[1]。盡管國(guó)內(nèi)對(duì)于單純產(chǎn)品的技術(shù)狀態(tài)管理從產(chǎn)品構(gòu)型的角度已有相關(guān)理論研究，但從對(duì)供應(yīng)商管理實(shí)踐操作層面尚無(wú)成熟的理論可循。

1 供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控的問(wèn)題分析

（1）依靠經(jīng)驗(yàn)提要求，管控缺乏理論支撐

盡管國(guó)內(nèi)航空制造主機(jī)企業(yè)都在以各種形式積極開展國(guó)際合作業(yè)務(wù)，參與國(guó)際航空產(chǎn)業(yè)制造分工，在技術(shù)進(jìn)步和管理提升方面取得了不錯(cuò)的成績(jī)，有力地促進(jìn)了我國(guó)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但在管理模式創(chuàng)新方面尚處于探索階段，特別是在主供模式下主承制商對(duì)供應(yīng)商的技術(shù)狀態(tài)管控領(lǐng)域未形成成熟理論體系，各主承制單位依靠自身經(jīng)驗(yàn)對(duì)供應(yīng)商提出技術(shù)要求，從行業(yè)角度缺乏理論支撐。在傳統(tǒng)的國(guó)際合作項(xiàng)目中，國(guó)內(nèi)航空主機(jī)企業(yè)基本都是作為供應(yīng)商角色直接承接工作包，按照波音、空客等國(guó)際航空巨頭給定的技術(shù)要求為其提供產(chǎn)品。而主供模式下作為主承制商，需要從頂層做好技術(shù)規(guī)劃，并對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行全程技術(shù)管控。從規(guī)則的遵守者到規(guī)則制定者的轉(zhuǎn)變是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，需要主承制商從各個(gè)方面做出努力。

（2）主承制商頂層技術(shù)策劃經(jīng)驗(yàn)欠缺，具體技術(shù)要求有待細(xì)化

作為主承制商，需要從型號(hào)頂層做出合理的技術(shù)規(guī)劃，并對(duì)供應(yīng)商實(shí)施過(guò)程進(jìn)行技術(shù)管控，這些都對(duì)主承制商提出了更高的要求，也是其當(dāng)前的短板。研制過(guò)程中暴露出的各類因主承制商未做詳細(xì)要求導(dǎo)致供應(yīng)商實(shí)施不到位的情況時(shí)有發(fā)生，型號(hào)頂層策劃及具體支撐要求需要進(jìn)一步細(xì)化。

（3）對(duì)適航工作認(rèn)知不足，需持續(xù)學(xué)習(xí)

國(guó)內(nèi)主機(jī)企業(yè)均以軍用飛機(jī)制造為主，遵守的是軍用飛機(jī)制造體系，民用飛機(jī)適航工作在國(guó)內(nèi)尚處于實(shí)踐學(xué)習(xí)階段。需嚴(yán)格按照民用飛機(jī)適航程序執(zhí)行，其主要大部件供應(yīng)商均為生產(chǎn)軍用飛機(jī)為主的企業(yè)，由于認(rèn)知和工作習(xí)慣上的限制，在大部件和整機(jī)制造的制造符合性檢查過(guò)程中存在著較多的問(wèn)題。同時(shí)，對(duì)于適航審定當(dāng)局隨著各型號(hào)審定工作的深入開展，審定考核標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)有一定的調(diào)整，需要申請(qǐng)方持續(xù)不斷的跟進(jìn)學(xué)習(xí)。

（4）過(guò)程管控不到位，有待加強(qiáng)

主承制商和供應(yīng)商之間存在著合同約定的不同分工，按照合同及其相關(guān)要求制造、交付合格的零部件是供應(yīng)商的責(zé)任，但完成制造的方法不唯一，不同的制造方法對(duì)應(yīng)著不同的工裝、設(shè)備需求，換言之，制造成本不同。

主承制商應(yīng)從型號(hào)角度對(duì)制造成本進(jìn)行整體管控，這就需要對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行制造過(guò)程管控，供應(yīng)商的工藝方案必須符合并滿足型號(hào)的頂層裝配協(xié)調(diào)方案，使用的主要工藝裝備必須受控，交付狀態(tài)必須滿足交付規(guī)范要求，重大問(wèn)題處理必需考慮對(duì)后續(xù)裝配的影響等，上述技術(shù)狀態(tài)的過(guò)程控制有待進(jìn)一步加強(qiáng)。

（s）供應(yīng)商交付材料質(zhì)量不高，需統(tǒng)一認(rèn)識(shí)

按照民用飛機(jī)適航要求，供應(yīng)商在零部件實(shí)物交付時(shí)，除需提供合格證明資料外，還需提交相應(yīng)的制造過(guò)程紀(jì)實(shí)材料，如設(shè)計(jì)更改貫徹清單等，用于主承制商在全機(jī)制造符合性檢查時(shí)形成整機(jī)備查資料。但在實(shí)際操作過(guò)程中，由于各供應(yīng)商自身生產(chǎn)任務(wù)較繁重，部分供應(yīng)商受信息化平臺(tái)制約，過(guò)程資料保存不完整;尤其在零部件交付后的設(shè)計(jì)更改貫徹記錄方面，個(gè)別型號(hào)從供應(yīng)商部件交付到主承制商完成型號(hào)總裝提交適航檢查前后歷時(shí)兩年多時(shí)間，供應(yīng)商項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)會(huì)有變化甚至臨時(shí)解散，導(dǎo)致主承制商在資料收集時(shí)面臨諸多困難，對(duì)型號(hào)適航迎檢工作帶來(lái)很大程度的不便。

供應(yīng)商交付材料質(zhì)量不高的問(wèn)題是制約型號(hào)制造符合性檢查的一項(xiàng)關(guān)鍵問(wèn)題，承擔(dān)型號(hào)研制任務(wù)的主承制商、供應(yīng)商需統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，切實(shí)重視交付材料的質(zhì)量，保證過(guò)程紀(jì)實(shí)的完整性及準(zhǔn)確性。

2 主供模式下的供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控

國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)的飛機(jī)制造過(guò)程基本封閉在同一個(gè)航空主機(jī)制造企業(yè)內(nèi)完成，如航空工業(yè)沈飛、航空工業(yè)西飛、航空工業(yè)成飛等主機(jī)廠都具備完整的工藝準(zhǔn)備、零件制造、部件裝配、總裝集成至試飛交付的能力。盡管在型號(hào)制造過(guò)程中各主機(jī)廠內(nèi)也存在車間之間交付時(shí)的技術(shù)狀態(tài)協(xié)調(diào)問(wèn)題，但公司內(nèi)部問(wèn)題協(xié)調(diào)相對(duì)較容易，協(xié)調(diào)效率相對(duì)較高，技術(shù)狀態(tài)協(xié)調(diào)問(wèn)題未上升到影響型號(hào)研制的高度。

主供模式下飛機(jī)研制模式的改變，使飛機(jī)制造邏輯發(fā)生了較大變化，如圖I所示，主承制商承接設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)后開展頂層工藝設(shè)計(jì)，同步按照型號(hào)分工把制造數(shù)據(jù)（PBOM）發(fā)放至各供應(yīng)商處，各供應(yīng)商按照工作包及交付技術(shù)要求開展制造工作，之后把機(jī)身大部件、系統(tǒng)散件等交付給主承制商，主承制商開展總裝集成等后續(xù)工作[2]。

從主供模式下飛機(jī)制造邏輯可以看出，主供研制模式在充分利用行業(yè)資源的同時(shí)，因參與單位分布在全國(guó)各地，也帶來(lái)了一些新的問(wèn)題，如主供模式放大了供應(yīng)商零部件交付進(jìn)度、交付質(zhì)量等對(duì)主承制商后續(xù)工作的影響、制約。供應(yīng)商交付符合主承制商給定的技術(shù)狀態(tài)要求的零部件，是主承制商開展工作的基礎(chǔ)。如何做好供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控，事關(guān)型號(hào)成敗，其重要性不言而喻[3]。

3 供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控邏輯

3.1 管控依據(jù)

分析國(guó)內(nèi)型號(hào)工程實(shí)踐，目前主承制商對(duì)供應(yīng)商開展技術(shù)管控的主要依據(jù)有項(xiàng)目合同、設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)、工藝規(guī)范、工藝總方案、裝配協(xié)調(diào)方案、交付規(guī)范、適航要求、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等。其中，項(xiàng)目合同是工程技術(shù)部門進(jìn)行制造數(shù)據(jù)分工的依據(jù)，從頂層限定了各自承擔(dān)的任務(wù)，是開展其他工作的基礎(chǔ);設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)是主承制商和供應(yīng)商開展工作的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，包含三維模型、技術(shù)條件等;工藝規(guī)范是制造過(guò)程的通用要求，與設(shè)計(jì)技術(shù)條件互為補(bǔ)充;工藝總方案是型號(hào)研制的綱領(lǐng)性文件，明確型號(hào)制造分工原則、裝配協(xié)調(diào)原則、工裝選用制造原則等內(nèi)容，用于指導(dǎo)其他工藝文件的編制;裝配協(xié)調(diào)方案是主承制商針對(duì)型號(hào)制造制定的頂層技術(shù)方案，用于明確飛機(jī)制造裝配流程，規(guī)定各供應(yīng)商交付狀態(tài);交付規(guī)范是對(duì)供應(yīng)商交付界面的進(jìn)一步細(xì)化，詳細(xì)規(guī)定供應(yīng)商交付的具體要求，也是供應(yīng)商零部件交付時(shí)的驗(yàn)收依據(jù);適航要求是民用飛機(jī)制造符合性檢查的依據(jù);行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)包含航標(biāo)、國(guó)軍標(biāo)等，各供應(yīng)商在零部件制造過(guò)程中應(yīng)參照?qǐng)?zhí)行。

交付規(guī)范作為對(duì)供應(yīng)商交付狀態(tài)要求的重要載體，當(dāng)前國(guó)內(nèi)工程實(shí)踐中均采用紙質(zhì)版交付規(guī)范書進(jìn)行交付狀態(tài)定義，使用大量文字并附圖片的形式描述飛機(jī)部件交付狀態(tài)。不但主承制商編制時(shí)需將飛機(jī)產(chǎn)品設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為文字描述，且供應(yīng)商在使用過(guò)程中需重新還原設(shè)計(jì)要求和主制造商的特殊要求，信息需要充分理解消化，容易出現(xiàn)識(shí)別偏差，不利于技術(shù)協(xié)調(diào)。為直觀簡(jiǎn)潔傳達(dá)交付要求信息，可采用直接在三維模型中增加R模型注釋的方式直觀表達(dá)交付界面要求，如圖2所示[4]。

3.2 管控邏輯

按照飛機(jī)制造流程，主承制商在完成設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)工藝性審查工作后，開展型號(hào)頂層工藝設(shè)計(jì)，同步把制造數(shù)據(jù)分發(fā)至供應(yīng)商處，型號(hào)制造工作啟動(dòng)[5]。從制造數(shù)據(jù)發(fā)放至供應(yīng)商完成交付任務(wù)是對(duì)供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控的重要時(shí)段，如圖3所示，對(duì)供應(yīng)商的技術(shù)狀態(tài)管控可以分為三個(gè)階段：數(shù)據(jù)輸入階段、制造階段、交付階段，各階段對(duì)應(yīng)工作見表1。

在數(shù)據(jù)輸入階段主承制商向供應(yīng)商明確交付狀態(tài)，此時(shí)傳遞的數(shù)據(jù)主要有PBOM和交付界面要求文件裝配協(xié)調(diào)方案、交付規(guī)范，為供應(yīng)商開展工藝準(zhǔn)備明確要求。在供應(yīng)商開展制造階段，供應(yīng)商要完成主承制商制造要求的落實(shí)轉(zhuǎn)化，同時(shí)，主承制商通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)跟產(chǎn)等方式對(duì)供應(yīng)商制造過(guò)程進(jìn)行監(jiān)控，并及時(shí)處理相關(guān)技術(shù)問(wèn)題，保證供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)可控[6]。在供應(yīng)商交付階段應(yīng)按照裝配協(xié)調(diào)方案和交付規(guī)范要求進(jìn)行詳細(xì)驗(yàn)收檢查，確保交付產(chǎn)品的技術(shù)狀態(tài)滿足后續(xù)裝配要求，且過(guò)程紀(jì)實(shí)資料完備。

3.3 管控手段

主承制商可通過(guò)工藝紀(jì)律檢查、供應(yīng)商工藝評(píng)審、特殊過(guò)程確認(rèn)等形式對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行技術(shù)狀態(tài)審核，確保供應(yīng)商已落實(shí)工藝規(guī)范、裝配協(xié)調(diào)方案、交付規(guī)范等相關(guān)技術(shù)要求，達(dá)到對(duì)供應(yīng)商產(chǎn)品制造過(guò)程技術(shù)狀態(tài)管控的目的。

3.4 管控載體

主承制商對(duì)供應(yīng)商的技術(shù)狀態(tài)管控，重點(diǎn)在于對(duì)供應(yīng)商交付狀態(tài)的限定，明確供應(yīng)商交付的產(chǎn)品交付界面，承載主承制商詳細(xì)技術(shù)要求的文件主要有裝配協(xié)調(diào)方案和交付規(guī)范。

4 供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控范圍及管控要點(diǎn)

供應(yīng)商在接收到設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)及主承制商各項(xiàng)技術(shù)要求后，需要將相關(guān)要求落實(shí)到其具體執(zhí)行方案中。借鑒國(guó)際合作項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)型號(hào)工程實(shí)踐情況，目前主承制商可從裝配工藝方案、工藝等5個(gè)方面對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行技術(shù)狀態(tài)管控[7]。

4.1 裝配工藝方案

大部件供應(yīng)商的部件裝配工藝方案必須滿足型號(hào)裝配協(xié)調(diào)方案的要求，方案發(fā)布前需經(jīng)主承制商審核、批準(zhǔn)。重點(diǎn)控制裝配協(xié)調(diào)方案、交付規(guī)范要求在裝配工藝方案中的落實(shí)情況，特別是主要控制要素的保證情況，如操縱系統(tǒng)支座的制孔、安裝保證[8]。

4.2 工藝裝備

對(duì)于供應(yīng)商工藝裝備，主承制商需從型號(hào)成本控制的角度嚴(yán)格控制工裝數(shù)量，由于工裝資產(chǎn)歸主承制商所有，應(yīng)統(tǒng)一明確工裝的使用、管理、維護(hù)要求，形成受控工裝目錄，重點(diǎn)管控。

4.3 關(guān)鍵工序

為保證型號(hào)關(guān)鍵、重要屬性的實(shí)現(xiàn)，供應(yīng)商應(yīng)設(shè)置相應(yīng)關(guān)鍵工序，主承制商對(duì)關(guān)鍵工序進(jìn)行監(jiān)控。

4.4 特殊過(guò)程確認(rèn)

主承制商從頂層確定型號(hào)制造過(guò)程需要進(jìn)行確認(rèn)的特殊過(guò)程項(xiàng)目，并發(fā)布型號(hào)特殊過(guò)程確認(rèn)項(xiàng)目清單。主承制商制定型號(hào)特殊過(guò)程確認(rèn)管理文件，明確特殊過(guò)程確認(rèn)原則、確認(rèn)流程及相關(guān)管理要求。各供應(yīng)商根據(jù)承擔(dān)的特殊過(guò)程項(xiàng)目提請(qǐng)主承制商組織特殊過(guò)程確認(rèn)，特殊過(guò)程確認(rèn)重點(diǎn)關(guān)注型號(hào)所用特種工藝的工藝參數(shù)、過(guò)程控制及工藝管理[9]。

4.5 交付資料

零部件交付時(shí)，需要提交的交付資料主要有質(zhì)量合格證明資料和過(guò)程紀(jì)實(shí)資料，涉及交付狀態(tài)的主要過(guò)程紀(jì)實(shí)資料有設(shè)計(jì)更改貫徹清單、保留交付申請(qǐng)單清單、測(cè)量報(bào)告/尺寸數(shù)據(jù)、工藝偏離申請(qǐng)單清單等[10]。

5 結(jié)束語(yǔ)

主供模式是未來(lái)大飛機(jī)研制的趨勢(shì)，主供模式下如何做好供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控，保證供應(yīng)商交付的零部件滿足主承制商規(guī)定的交付狀態(tài)，是工程技術(shù)人員需要思考的新課題。本文在分析國(guó)內(nèi)現(xiàn)有型號(hào)研制經(jīng)驗(yàn)、教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，系統(tǒng)總結(jié)了主供模式下供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控的要素，指出主承制商需向供應(yīng)商發(fā)放的交付狀態(tài)要求類文件，明確了主承制商對(duì)供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)控制范圍、控制要點(diǎn)，提出交付驗(yàn)收要求。同時(shí)，基于工程實(shí)際，提出優(yōu)化交付規(guī)范表達(dá)形式，引入三維R模型注釋的概念。通過(guò)從操作層面的系統(tǒng)分析，為后續(xù)供應(yīng)商技術(shù)狀態(tài)管控指明方向，希望能為行業(yè)工程技術(shù)人員提供一定的借鑒和啟發(fā)。

參考文獻(xiàn)

[1]龔穎彩，梁顯剛.供應(yīng)鏈管理下的供應(yīng)商管理分析[J].管理現(xiàn)代化，2002（4）：34-36.

[2]聶陽(yáng)文.面向飛機(jī)裝配的配送管理技術(shù)研究[J].飛機(jī)設(shè)計(jì)，2010，30（5）：72-76.

[3]張輝.飛機(jī)裝配設(shè)備及供應(yīng)商一覽[J].航空制造技術(shù)，2008（11）：71-73.

[4]王斌.上飛公司供應(yīng)商產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)[D].重慶：重慶大學(xué)，2014.

[5]《航空制造工程手冊(cè)》總編委會(huì).航空制造工程手冊(cè)：飛機(jī)裝配[M].北京：航空工業(yè)出版社，2010.

[6]袁文峰.大型客機(jī)項(xiàng)目供應(yīng)商管理若干關(guān)鍵問(wèn)題研究[D].南京：南京航空航天大學(xué)，2013.

[7]潘凌云，倪炎榕，鄭宇，等.面向民機(jī)總裝的供應(yīng)商產(chǎn)品交付數(shù)據(jù)管理技術(shù)研究1.11-機(jī)械制造，2011，49（11）：78-81.

[8]王守川，郝巨，李西寧，等.飛機(jī)機(jī)翼模塊化裝配技術(shù)研究[J].航空制造技術(shù)，2018（13）：68-73.

[9]馬強(qiáng).飛機(jī)工藝裝備模塊化設(shè)計(jì)技術(shù)研究[D].西安：西北工業(yè)大學(xué)，2007.

[10]蔣力誠(chéng).模塊化裝配在飛機(jī)裝配中運(yùn)用[J].軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品，2015（12）：7-8.