吳水金 史平

南京長江大橋是我國自行設(shè)計、自行施工和采用國產(chǎn)材料建造的第一座特大型鐵路、公路雙層兩用橋梁。它醞釀于新中國建立初期，始建于經(jīng)濟(jì)困難的20世紀(jì)60年代初，建成于1968年。在建設(shè)過程中， 在中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下， 中國工人階級堅持“自力更生，艱苦奮斗”的方針，克服了種種困難，順利地完成了施工任務(wù)，開創(chuàng)了中國人民依靠自己的力量建設(shè)大型橋梁的新紀(jì)元。

建設(shè)南京大橋的提出

南京地處長江的下游。長江南京段江面寬闊， 水深流急，地質(zhì)情況復(fù)雜。江寬一般都在1500 米以上， 下關(guān)和浦口之間最狹處也有1100 米， 水深大都在15 至30 米， 最深在50 米以上。南京東距長江入?？趦H400公里，終年受潮汐的侵襲和夏秋季節(jié)臺風(fēng)的影響。南京附近江面的潮汐一漲一落平均歷時12 小時25 分， 年最大潮差平均值為1.42 米。當(dāng)臺風(fēng)襲來時，江面風(fēng)力可達(dá)10 級以上。江底覆蓋層厚，以砂巖、頁巖為基底的巖石巖性復(fù)雜，風(fēng)化程度較高。

南京作為東南重鎮(zhèn)，扼華東地區(qū)水陸交通要沖，自古以來戰(zhàn)略地位就十分重要。因此，在南京江面上架設(shè)橋梁，是中國人民多少年來的愿望。1908 年，滬寧鐵路貫通，1911 年，津浦鐵路也建成通車。但由于長江的阻隔，南北鐵路不能貫通，南來北往的旅客和貨物都得在南京換乘船只過江。1933 年，雖建成寧浦火車輪渡，但因輪渡有“四個不渡”（夜間不渡、大霧不渡、漲潮不渡、臺風(fēng)不渡），加上火車輪渡過長江需要幾個小時，故客貨運輸仍十分不便。

為了解決過江這一難題，孫中山先生在其《建國方略》中，曾規(guī)劃建設(shè)南京到浦口之間的過江隧道， 但因各種條件的限制，這一設(shè)想未能實現(xiàn)。1913 年，北洋軍閥政府曾請法國橋梁專家到南京進(jìn)行建橋的勘測設(shè)計，未有結(jié)果。1930 年，南京國民政府花10 萬美元， 聘請美國橋梁專家華達(dá)爾到南京，經(jīng)過幾個月的實地勘察后，得出了“水深流急，不宜建橋”的結(jié)論。1936 年，國民政府又想在南京建橋，但不久因抗日戰(zhàn)爭全面爆發(fā)而作罷?？箲?zhàn)期間，南京淪陷，日本侵略軍出于侵略掠奪的需要，一度計劃在南京下關(guān)至浦口間挖長江隧道，并編制了方案圖，但最后也沒能實現(xiàn)。抗戰(zhàn)勝利后，國民政府從重慶還都南京， 想要建橋，終因國民黨政府挑起內(nèi)戰(zhàn)，最后計劃付之東流。

中華人民共和國成立后不久，即開始了轟轟烈烈的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。在進(jìn)行長期規(guī)劃時，中共中央提出了在長江中下游重點地區(qū)架設(shè)橋梁，連接京廣、京滬鐵道線，貫通我國南北鐵路交通的設(shè)想。根據(jù)當(dāng)時的條件，中央首先選定在武漢地區(qū)架設(shè)大橋，連接京廣線。1953 年鐵道部根據(jù)政務(wù)院的指示，成立了大橋工程局，開始武漢長江大橋的籌備工作。1955 年，在蘇聯(lián)專家的幫助下，武漢長江大橋開工建設(shè)。與此同時，大橋工程局開始為建造南京長江大橋收集資料，醞釀建橋。到1956 年，武漢長江大橋建設(shè)工程進(jìn)入后期，大橋工程局即開始進(jìn)行南京長江大橋橋址的選擇、地質(zhì)勘探、測量工作，并對南京長江大橋的初步設(shè)計做準(zhǔn)備工作。

負(fù)責(zé)南京長江大橋勘測設(shè)計工作的是鐵道部大橋設(shè)計事務(wù)所的一級工程師胡競銘。胡競銘是安徽滁州人，曾先后在美國康奈爾大學(xué)、密歇根大學(xué)學(xué)習(xí)，獲交通工程學(xué)碩士學(xué)位，后在美國橋梁公司、建筑公司任職，參加過美國舊金山金門大橋的部分設(shè)計工作。新中國建立后，他參加了國內(nèi)10*多座大型橋梁的設(shè)計工作， 積累了豐富的經(jīng)驗。

1956 年5 月， 胡競銘率兩個勘探隊和一個設(shè)計組來到南京，對長江下游進(jìn)行實地勘探。當(dāng)年底，完成了草測，并于1957 年8月編就了《南京長江大橋設(shè)計意見書》?！对O(shè)計意見書》提出了將南京地區(qū)長江南岸的三處地點作為橋址候選，即下三山、煤炭港和寶塔橋，并傾向于下關(guān)寶塔橋附近為橋址，因此處位于長江窄口的出口處，水勢平穩(wěn)，流向順直，河床變化不大，且橋南緊鄰南京市區(qū)（距市區(qū)僅2 公里），方便南京市江南江北的交通。建議南京大橋像武漢大橋一樣，修建雙層橋面， 上層為六車道公路，下層為雙線鐵道。設(shè)計書編就后，上報鐵道部審査。

正式籌建南京大橋

1957*年10 月15 日， 武漢長江大橋建成通車。毛澤東在視察武漢長江大橋時非常高興，并提出“我們以后還要在長江上建設(shè)南京大橋、宜都大橋、蕪湖大橋”。于是，鐵道部門決定再在長江上建設(shè)南京、蕪湖、宜都三座大橋，以連接津浦線、滬寧線和規(guī)劃中的京九線以及焦枝線和枝柳線。

經(jīng)過反復(fù)研究，決定首先建南京長江大橋。因為上海市的發(fā)電用煤量大，且煤主要通過火車從北方運過來。但火車在南京用輪渡過江，速度慢、效率低，1949年前后火車輪渡每日僅20 渡，到1958 年也只有每日100 渡，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足需要，急需在南京建長江大橋，將津浦線和滬寧線連接起來。于是，鐵道部大橋工程局派出籌備小組先進(jìn)駐南京。

1958 年， 鐵道部派大橋工程局局長彭敏等人去蘇聯(lián)考察，學(xué)習(xí)他們建設(shè)橋梁的經(jīng)驗和技術(shù)，但由于國情和大型河流的具體情況不同， 這次考察實際成效不大。為了加強(qiáng)南京長江大橋的設(shè)計力量，鐵道部決定將部屬的大橋設(shè)計事務(wù)所合并到大橋工程局。彭敏從蘇聯(lián)回國后，按照鐵道部領(lǐng)導(dǎo)的要求，即成立了南京長江大橋設(shè)計組，由局總工程師梅旸春負(fù)責(zé)， 王序森為組長，到南京先繪出大橋草圖。同時，組織力量對南京長江大橋進(jìn)行初測，工程地質(zhì)研究所派專家谷德振主持初步設(shè)計勘探，在橋址江面鉆孔獲取初勘資料。從1958年10 月起， 鐵道部與中國科學(xué)院技術(shù)科學(xué)部共同在武漢、南京召開了三次南京長江大橋科學(xué)技術(shù)協(xié)作會議。參加會議的有領(lǐng)導(dǎo)、專家、學(xué)者、科技人員和有實踐經(jīng)驗的建橋工人代表。與會者對南京長江大橋設(shè)計中的有關(guān)難點問題，如大橋的梁式、跨長、橋墩基礎(chǔ)等進(jìn)行了反復(fù)的研討。

鐵道部大橋工程局還成立了由我國著名橋梁專家組成的技術(shù)顧問委員會，由上海同濟(jì)大學(xué)教授李國豪任主任，對建橋的技術(shù)問題進(jìn)行把關(guān)。經(jīng)過討論，與會專家、學(xué)者同意大橋工程局的設(shè)計方案。

經(jīng)對大橋設(shè)計中的幾個重要問題的反復(fù)研究，確定了建橋方案。如關(guān)于大橋底下通航的凈高度問題，原來鐵道部確定的原則是保證萬噸海輪能從橋下通過，上溯武漢。因此，方案原設(shè)計凈空高度為26 米， 這是根據(jù)長江吳淞口通航水位標(biāo)高8.1 米而確定的。由于凈空高度越高，對橋的設(shè)計、施工和鋼材的要求越大， 交通部的意見是應(yīng)定在24 米（我國水上交通歸交通部管）， 認(rèn)為這個高度完全可以保證萬噸海輪通過。所以鐵道部在修改意見中提出將26 米改為24 米， 這在當(dāng)時引起了一場爭論，但最后仍然確定為24 米。還有就是公路橋的車道問題。武漢長江大橋是四車道，南京長江大橋設(shè)計上是六車道，但南京市的一位領(lǐng)導(dǎo)（同時也是專家）認(rèn)為四車道就夠了，最后從節(jié)約出發(fā)確定為四車道，將公路橋橋面由18 米縮為15 米。

大橋設(shè)計中的另一個重要問題，是橋頭堡的設(shè)計。由于當(dāng)時“大躍進(jìn)”的背景，故提出在橋頭堡設(shè)計上要突出三面紅旗，建筑要比武漢大橋宏偉。按照這一要求，大橋工程局委托中國建筑學(xué)會征集橋頭堡設(shè)計方案，共有17 個單位提出了57 個設(shè)計方案，最后選中了南京工學(xué)院（今東南大學(xué)） 設(shè)計的復(fù)式堡方案，分為大堡和小堡，大堡上為三面紅旗。以后在大橋施工過程中，又對設(shè)計作了部分修改。

1959 年1 月， 鐵道部組織進(jìn)行南京長江大橋的定測工作，6 月完成。1960 年6 月，鐵道部大橋工程局編就了南京長江大橋技術(shù)設(shè)計文件， 報鐵道部審批。這樣，南京長江大橋的設(shè)計和技術(shù)準(zhǔn)備工作基本結(jié)束。

大橋開工建設(shè)

在對南京長江大橋進(jìn)行勘測設(shè)計的同時，大橋施工的準(zhǔn)備工作也緊張地進(jìn)行著。

由于大橋建在南京，作為所在地的江蘇省、南京市對建橋有著極大的熱情和義不容辭的責(zé)任。中共江蘇省委、省人民委員會和中共南京市委、市人民委員會對建橋事宜作了多次研究，江蘇省認(rèn)為，為了加強(qiáng)對建橋工作的領(lǐng)導(dǎo)， 有必要建立相應(yīng)的機(jī)構(gòu)。1958 年9 月， 經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，成立了南京長江大橋建設(shè)委員會，江蘇省省長惠浴宇任主任委員，南京市市長彭沖、鐵道部大橋工程局局長彭敏、中共江蘇省委交通工作部長王治平任副主任委員。10 月5 日，建設(shè)委員會辦公室成立，負(fù)責(zé)南京長江大橋的籌建工作。由于南京長江大橋的施工由鐵道部大橋工程局負(fù)責(zé)，為了協(xié)調(diào)施工單位和地方的工作，1959 年11 月15+日，成立了南京長江大橋工程指揮部，彭敏任總指揮， 副局長宋次中、朱世源任副指揮， 江蘇省委常委、副省長周一峰任政委，田誠、杜景云任副政委。1960 年7&月，彭敏工作調(diào)動，總指揮由宋次中接任。

與此同時，南京長江大橋建設(shè)者也陸續(xù)來到南京。1959 年2月，鐵道部大橋工程局第二橋梁工程處進(jìn)駐大橋南岸工地，承擔(dān)大橋5 號墩及其以南的工程。9月，大橋工程局第四橋梁工程處進(jìn)駐浦口岸工地，承擔(dān)4 號墩及其以北的工程。1959&年5 月，鐵道部大橋局黨委由武漢遷至南京，直屬江蘇省委領(lǐng)導(dǎo)。1962 年底， 鐵道部大橋局機(jī)關(guān)遷回武漢，在南京成立大橋工委，南京長江大橋建設(shè)工程由局工委書記兼副局長朱世源主持。

南京市城建局負(fù)責(zé)大橋的征地拆遷準(zhǔn)備工作。南京市市長彭沖率領(lǐng)市城建局和下關(guān)區(qū)負(fù)責(zé)同志，到下關(guān)江邊做征地拆遷動員工作。從1958 年11 月10日起，南京市城建局和下關(guān)區(qū)城建分局就組織有關(guān)人員進(jìn)行大橋建設(shè)征地拆遷的摸底工作。經(jīng)過四個多月的調(diào)查、測量和計算，至1959 年3 月17 日，基本摸清了情況。根據(jù)大橋設(shè)計方案，共計劃用地90 萬平方米，其中永久用地21 萬平方米， 施工用地53 萬平方米。確定征地拆遷范圍為西起寶塔橋金川河邊，東至二仙橋溝邊， 北起長江邊，南到金陵村一帶。后經(jīng)核實細(xì)算，實際征地66 萬平方米，其中永久用地24.15 萬平方米，施工用地42.35 萬平方米。需要拆遷房屋2412 間，計6 萬余平方米，涉及936 戶，6581 人。1959 年，南京長江大橋建設(shè)委員會對征地方案作了調(diào)整，確定了“認(rèn)真謹(jǐn)慎、落實到底、按照進(jìn)程、分期征地” 的原則。到1960 年一季度， 全部完成拆遷征地工作，最后實際征地拆遷59 萬平方米，其中永久用地25.5 萬平方米，施工用地33.5 萬平方米。至于大橋北岸用地主要是江灘及少量農(nóng)田，故征地拆遷任務(wù)不重。

1964 年初， 又計劃對南京長江大橋的配套工程進(jìn)行征地拆遷。大橋的配套工程主要有三類：一是道路工程，新建一條從大橋南引橋至鹽倉橋與中山北路銜接的柏油路，全長1196 米、寬22 米；二是供水工程，新建一座日產(chǎn)2 萬噸的自來水廠；三是綠化工程， 建大橋公園和老虎山、象山風(fēng)景林。配套工程原計劃1965 年動工，1968 年全部竣工。后來由于“文化大革命”的影響，工程被推遲了幾年。

征地拆遷工作完成的同時，即在長江南北兩岸進(jìn)行試樁，修建試驗墩，以積累經(jīng)驗和施工資料。1960 年1 月18 日，南京長江大橋9 號橋墩鋼圍籠浮運下水， 宣布南京長江大橋正式開工。南京長江大橋建設(shè)就此全面展開。

戰(zhàn)勝困難建大橋

按照設(shè)計，南京長江大橋分長江上正橋和南北兩岸的引橋兩部分， 其中江中正橋全長為1576&米，共有9 個橋墩。由大橋工程局二處負(fù)責(zé)5 號至9 號墩的施工（江南部分），大橋工程局四處負(fù)責(zé)1 號至4 號墩的施工（江北部分）， 施工人員7000 余人（最多時達(dá)1 萬多人）。

在建橋過程中，建設(shè)者們遇到了重重困難，但他們迎著困難上，不畏艱險，充分展現(xiàn)了中國工人階級的英雄氣概。大橋開工后不久， 即遇上三年困難時期，國家經(jīng)濟(jì)嚴(yán)重困難，中央決定實行“調(diào)整、鞏固、充實、提髙”的方針，對國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)行調(diào)整，許多重大建設(shè)項目停建緩建。這一情況也影響到南京長江大橋的建設(shè)。為了克服困難，中央規(guī)定凡是1958 年后招收的工人一律精簡，當(dāng)時大橋工程局為保證施工的順利進(jìn)行，招收了一大批新工人，并訂購了100 多臺（套）的大型施工設(shè)備。如果新工人精簡，設(shè)備也得退貨，大橋的工程進(jìn)度就會受影響。為此，鐵道部特地向國務(wù)院請示， 經(jīng)周恩來同意，特批大橋新工人絕大部分不精簡，設(shè)備不退，保證了南京長江大橋的施工。

由于南京長江大橋的鋼梁跨度大，長達(dá)160 米，且又是鐵路、公路兩用橋，要求大部分鋼材的屈服強(qiáng)度必須達(dá)到35 公斤/ 平方毫米。這樣的高強(qiáng)度合金鋼我國當(dāng)時不能生產(chǎn)，便向蘇聯(lián)訂購。20 世紀(jì)60 年代初，蘇聯(lián)供應(yīng)的鋼材一部分不符合質(zhì)量要求，只能報廢，給大橋建設(shè)造成嚴(yán)重困難。中國政府決定自力更生，自己研制生產(chǎn)。國務(wù)院指定鞍山鋼鐵公司完成這項任務(wù)。

經(jīng)過反復(fù)試驗，鞍鋼終于煉出建橋需要的16#錳低合金橋梁鋼。

1966 年春， 南京長江大橋建設(shè)又一次遇到困難。當(dāng)時江中的9 個橋墩剛剛建好，正在進(jìn)行橋梁架設(shè)，但因我國西南地區(qū)的“三線”建設(shè)開始上馬，資金、原材料供應(yīng)緊張，加上當(dāng)時的國際形勢緊張， 全國正在加強(qiáng)戰(zhàn)備。

因此， 有人提出如果戰(zhàn)爭爆發(fā)，南京長江大橋首先就會被炸，大橋建設(shè)面臨著是停工還是繼續(xù)建設(shè)的選擇。根據(jù)周恩來的指示，鐵道部部長呂正操和副部長彭敏來南京進(jìn)行調(diào)查。經(jīng)和江蘇省領(lǐng)導(dǎo)、南京軍區(qū)領(lǐng)導(dǎo)反復(fù)研究，確定了“簡化、快通、耐用、準(zhǔn)備挨炸，炸了再修”的原則。最后，周恩來指示：不停工，繼續(xù)架設(shè)鋼梁使鐵路通車，公路及附屬工程從簡，盡量壓縮投資。

在建設(shè)大橋的工程中，除了要克服這些來自外界的困難和干擾外，還要戰(zhàn)勝建橋中隨時可能發(fā)生的險情與困難。其中最危急的一次要數(shù)戰(zhàn)勝1964 年秋季洪水。那年秋季長江汛期特別長，流水急，洪峰一個接一個。9月18 日， 正在施工的5 號橋墩懸浮沉井在入水達(dá)14.2 米深度時，沉井導(dǎo)向船組的邊錨繩突然被湍急的江水崩斷， 自重達(dá)6000 噸重的沉井在激流中不斷晃動， 最大擺幅達(dá)到30 米。10天后，4 號橋墩的沉井錨繩也被崩斷， 晃動的最大擺幅達(dá)到60米。當(dāng)時兩個沉井只靠與導(dǎo)向船之間的前主錨與后尾錨相系，如主錨再被崩斷，沉井和導(dǎo)向船組就會傾覆江中，整個大橋就有被毀滅的危險。為了戰(zhàn)勝這一突如其來的險情，全體建橋工人緊急動員起來，進(jìn)行搶險。工人們冒著生命危險在激流中加固鋼纜，連續(xù)奮戰(zhàn)了一個多月，終于取得了搶險的勝利。這次搶險斗爭還得到了全國人民的支援， 上海、沈陽派專車送來加粗纏繩，江蘇省、南京市、武漢長航局派出了拖輪，黨中央還急調(diào)海軍將搶險物資送到南京。

在南京長江大橋架設(shè)鋼梁時，正逢“文化大革命”初期，建橋工地也陷入了動亂之中，工程一度出現(xiàn)停頓。但絕大多數(shù)工人和技術(shù)人員頂住了壓力，堅守工作崗位，保證了長江大橋施工的正常進(jìn)行。

在建造南京長江大橋的過程中，中國的技術(shù)人員和工人群眾不畏困難，勇于創(chuàng)新、發(fā)明，運用了一些新的建橋技術(shù)，創(chuàng)造了世界建橋史上的奇跡。例如在長江中建造橋墩時，分別采用鋼板樁圍管柱基礎(chǔ)、灌注重型混凝土沉進(jìn)基礎(chǔ)、鋼沉井加管柱基礎(chǔ)、浮式鋼筋混凝土沉井基礎(chǔ)、浮運沉井結(jié)構(gòu)等新技術(shù)，鋼梁首次使用無縫線路，首次用髙強(qiáng)度螺栓代替鉚釘，在打樁中創(chuàng)造了世界打樁史上罕見的萬米不斷樁紀(jì)錄，其中不少為中國首創(chuàng)。在橋墩沉井井底清巖工程中，大橋潛水工人創(chuàng)造了潛水水深世界紀(jì)錄， 首次突破空氣潛水極限60米深度，在水下82 米處作業(yè)。

一橋飛架南北

1965 年11 月17 日， 南京長江大橋正橋鋼梁開始架設(shè)。

1967 年8 月16 日，大橋鋼梁合龍。1968 年9 月30 日，南京長江大橋鐵路橋通車； 同年12 月29 日，公路橋通車，南京長江大橋全面建成。

建成后的南京長江大橋為鐵路公路兩用橋，下層鐵路橋全長6772 米，寬14 米，鋪雙軌；上層公路橋4588 米， 路面寬15米?？刹⑿锌ㄜ? 輛；兩側(cè)人行道寬2.25 米。全橋共有261 孔，其中正橋10 孔（1576 米），引橋251 孔。鐵路引橋橋墩為雙柱式框架結(jié)構(gòu)， 采用跨度為31.7 米的預(yù)應(yīng)鋼筋混凝土梁；公路引橋采用梁式橋和雙曲拱橋兩種結(jié)構(gòu)型式， 從南岸公路45 號墩出岔，返回橋頭方向，引出與公路橋平行的長409 米的分岔落地橋（俗稱回龍橋）。其雙曲拱橋是我國古代橋梁建筑技術(shù)的精華，它的應(yīng)用不僅為大橋增添了宏偉的氣勢和民族特色，而且節(jié)省了建設(shè)資金，少占了田地，有利于城市規(guī)劃和橋下的交通。公路橋欄桿的葵花圖案和鑄鐵浮雕圖案，不僅美觀，而且極富藝術(shù)性，給人以視覺的沖擊力。正橋與引橋連接處建有復(fù)堡式橋頭建筑，由大堡和小堡組成。大堡由前后雙層鋼架及兩側(cè)塔樓組成，塔樓高約70 米，共10 層，底層和大廳相連，內(nèi)有電梯通向鐵路橋、公路橋和瞭望平臺。塔樓頂端為三面紅旗，從地面到旗尖高70.4 米。旗有8 米見方，重達(dá)數(shù)噸，由6 萬多塊紅色有機(jī)玻璃組成。小堡的上部各設(shè)置一組群像雕塑。兩岸大堡前共有兩組4座群像雕塑， 像高4.5 米至5米，底座外壁鋪砌花崗巖板。

南京長江大橋共用鋼材約6.65 萬噸，木材15 萬立方米，混凝土約38.41 萬立方米，完工后決算費用約2.8758 億元。1978年，南京長江大橋工程建設(shè)獲全國鐵路科技大會優(yōu)秀科技成果獎、全國科學(xué)大會獎，1985 年又獲國家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎，2004 年入選首屆“全國十佳橋梁”，2016 年9 月入選首批中國20 世紀(jì)建筑遺產(chǎn)名錄。2018 年1 月，入選中國工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄第一批名單。

南京長江大橋建成有著重大的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事意義。它是第一座由中國自行設(shè)計、自行施工、全部采用國產(chǎn)材料建成的特大型公路、鐵路兩用橋梁，充分體現(xiàn)了中國工人階級自力更生、艱苦奮斗的精神，在當(dāng)時被稱為“爭氣橋”。在經(jīng)濟(jì)方面，南京長江大橋建成后，50 年來發(fā)揮了巨大的作用。大橋?qū)⒔蚱?、滬寧、寧蕪三條鐵路線連接起來，提高了列車運輸、列車通過的能力。

過去火車過江靠輪渡，每天只有4 對旅客列車直接渡運過江，過江時間需要2 個多小時。大橋建成后，每天都有100 多列列車通過大橋，列車過江的時間縮短為幾分鐘。貨運列車的中轉(zhuǎn)時間縮短了3 個多小時。大橋?qū)⒛媳狈较虻穆?lián)運和東西方向的水上轉(zhuǎn)運連接起來，使南京成為全國重要的水陸運輸樞紐。在軍事方面，南京長江大橋也有著重要的意義。當(dāng)時長江下游僅有南京這一座大橋，它對部隊調(diào)動，運送軍用物資和裝備同以前的輪渡相比，不僅方便、快捷，而且安全。大橋建成后，為了檢驗大橋的承載能力和部隊的應(yīng)急作戰(zhàn)能力，1969 年9 月25 日， 南京軍區(qū)司令員許世友下令調(diào)駐蘇北某師裝甲團(tuán)的118 輛坦克駛過南京長江大橋。一時間鋼鐵長龍滾滾，馬達(dá)轟鳴震天，場面十分壯觀。

作為20 世紀(jì)60 年代我國自力更生建設(shè)起來的大型工程，南京長江大橋也成為聞名的旅游勝地，吸引了大批的中外賓客前來參觀游覽。毛澤東、周恩來、鄧小平等老一輩無產(chǎn)階級革命家， 對南京長江大橋也十分關(guān)心，他們不但在建橋過程中多次給予指示，幫助解決建橋中的困難，而且在大橋建好后，也親臨大橋視察。1969 年9 月21 日凌晨，毛澤東在許世友的陪同下視察了南京長江大橋；1971 年6月5 日，周恩來陪同外賓參觀了南京長江大橋；1985 年2 月2日，鄧小平、王震視察了南京長江大橋。他們都對大橋予以高度的評價。

現(xiàn)在，由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和交通運輸量的增加，南京長江大橋的運輸通過量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)地超過了它的設(shè)計使用能力， 近40 年來一直是超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。1997 年后，南京又先后建成了南京長江二橋、三橋、四橋，并開通了數(shù)條長江隧道。2017 年，又將大橋公路橋封閉，進(jìn)行全面的大修。盡管已過去50 年， 但南京長江大橋作為中國人民自力更生、艱苦奮斗的象征，以及它所起到的巨大作用，將永遠(yuǎn)載入新中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)史冊。